Вступление. Международные организации гражданской авиации

Лекция № 6

Теперь несколько слов о перспективах развитии гражданской авиации в Украине.

Какой парк воздушных судов необходим Украине?

Ясно, что самолетов нужно не только много, но и различных классов и типов по назначению, вместимости, дальности полета и другим эксплуатационным характеристикам.

И эта потребность однозначно не может быть удовлетворена возможностями только отечественной авиационной промышленности ни по количеству, ни по функциональной номенклатуре. А это подразумевает дальнейшую тенденцию к ускорению динамики увеличения парка западных воздушных судов в структуре парка гражданской авиации Украины. И вот почему.

Перспективы только отечественной авиационной промышленности, также как и во многом связанной с ней дружественной Украине Российской авиационной промышленности в увеличении производства относительно современных самолетов не внушают большого оптимизма.

Как известно, зависла судьба российского самолета Ту-334, Ил-114, украинскогоАн-140, свернуто производство Ан-3Т, медленно реализуются программы модернизации ТУ-204 (ТУ-204СМ), ИЛ-96-300.

Успешно начата реализация программы совместного выпуска российским и украинским авиапромом самолетов Ан-148. Уже в 2010 г. декларировались запланированные мощности по ежегодному выпуску 24 самолетов в Воронежском авиационном самолетостроительном объединении (г. Воронеж) и 12 самолетов в Киеве.

На самом деле выпущено менее десяти самолетов, что совсем мало по сравнению с реальными потребностями в самолетах такого класса.

Кроме того, эксплуатация первых самолетов показала необходимость их серьезных доработок, что не повышает их конкурентоспособности с западными типами ВС.

История европейского авиационного законодательства впитала в себя все положительное в авиационном законодательстве ICAO, США (FAR), JAA (JAR) и стран-членов ЕС.

Более 20 стран Евросоюза, в том числе, и с мощными экономиками и позициями в ГА (Германия, Великобритания, Франция и др.) перешли сначала с национальных на общие авиационные правила JAA, а потом и на современные европейские авиационные правила.

Наоборот, они нашли в этом очень существенные преимущества, такие как:

- признание сертификатов типов ВС;

- взаимное признание ТО ВС в странах–членах;

- беспрепятственное обеспечение ВС запасными частями (компонентами);

- беспрепятственный обмен кадрами летного и технического состава и др.

Положительный эффект от этого налицо — статистика показателей по безопасности полетов в ГА за длительный период свидетельствует, что они наилучшие у США, далее с высокими показателями по безопасности полетов следует Евросоюз, за ним обобщенно страны-члены ICAO.

Неоднозначное положение с безопасностью полетов в Украинеи России требует срочных адекватных, возможно, и кардинальных мер, к которым, вероятно, и следует отнести использование мирового опыта работы ГА в области авиационного законодательства.

Здесь эффективными могут быть только системные меры, кардинально модифицирующие фундаментальные основы системы обеспечения и поддержания летной годности ВС и приемлемого уровня безопасности полетов. И эти системные меры, как раз, и заложены в авиационном законодательстве Евросоюза.

Есть существенная разница в программах обучения по западным и советским стандартам.

Например техник-механик, прошедший обучение по евростандартам, получает, в отличие от своего украинского коллеги, практически права инженера-механика, право ТО электрооборудования ВС и замены компонентов авионики, не требующих сложных тестовых проверок.

Инженеру-механику, окончившему ранее, например, Киевский, Московский или Рижский институт ы инженеров ГА по самой полной программе обучения и имеющему практику ТО не одно го десятилетия, для получения лицензии PART-66 (В1.1), необходимо досдать 5 модулей PART-66 (немногим менее 50 %) полной программы теоретического обучения специалиста этой категории.

Теперь о стандартах. В Евросоюзе, в области гражданской авиации, как в США, в Украине и России, высший статус имеют стандарты ICAO. Но очевидный сравнительный прогресс ГА США и Евросоюза позволяет их законодательным в области ГА органам, создавать свои стандарты, более жесткие, чем стандарты ICAO, при непременном условии неукоснительного соблюдения стандартов ICAO. Кстати, эти более жесткие стандарты принимаются исключительно в целях повышения основного качественного показателя работы ГА — безопасности полетов.

В Европе право проектирования самолетов, как и право их производства, предоставляется исключительно организациям, утвержденным по единым европейским стандартам (PART-21). Утверждаются они государственными надзорными в области ГА органами Евросоюза.

Сертификация ВС также производится по единым государственным стандартам.

Положительная особенность европейского авиационного законодательства

состоит в его единстве (для работающих по нему стран), лаконичности и простоте изложения, доступности и постоянном оперативном реагировании на изменения условий эксплуатации АТ и, что не менее важно, постоянной нацеленности на поддержание высоких стандартов летной годности ВС и на обеспечение приемлемого уровня безопасности полетов.

Это законодательство по номенклатуре не изменяется, начиная с даты ввода. Периодически на сайте EASA публикуются доступные для всех пользователей изменения и дополнения, которые вносятся в основной текст.

Общее (единое) авиационное законодательство — это, образно говоря, единые правила игры на авиационном рынке стран-участниц.

Теперь о социальной ответственности. Эксплуатация конкурентоспособных западных, также как украинских и российских типов ВС обеспечивает повышение безопасности полетов, прибыльности и рентабельности работы эксплуатантов, способствует росту объема перевозок, увеличению количества рабочих мест и, наконец, очень существенному повышению зарплат летного, технического и иного авиационного персонала. Оживляется экономика страны, увеличиваются налоговые сборы на социальные нужды государства. В этом и есть социальная ответственность.

Принято считать, что транспорт, в том числе и авиационный — это, образно говоря, кровеносные артерии государства, а стало быть, само государство кровно заинтересовано в его развитии.

Для роста экономики Украины есть необходимость существенного увеличения объема пассажирских и грузовых авиационных перевозок, соответствующего увеличения парка конкурентоспособных на мировом рынке ВС. В этой ситуации в интересах государства авиакомпании приобретают западные типы ВС. А государство обязано создавать для авиакомпаний и граждан своей страны все условия для успешной эксплуатации ВС.

Не совсем нормально, что украинские авиакомпании гоняют далеко на Запад и втридорога свои самолеты на ТО в то время, когда свои заводы ГА, имеющие прекрасные базы и опытные кадры по ТО, из-за отсутствия АТ сокращают штат своих специалистов.

Может, лучше оказать административную, методическую и финансовую помощь в утверждении на этих заводах организаций ТО по евростандартам (PART-145) и обеспечить ТО западных ВС украинских авиакомпаний?

Налицо — потенциальный выигрыш государства, авиакомпаний, авиаремонтных заводов, (в том числе, и завода 410 ГА в Киеве) и, что не менее важно, решение социальных проблем создания рабочих мест и достойной оплаты труда авиационных специалистов.

Конечно, потребуется решение и вопроса подготовки кадров авиационных специалистов по евростандартам. Однако, переход на европейские стандарты

(PART-66, PART-147) в подготовке кадров по ТО АТ не требует серьезных финансовых затрат по созданию соответствующей базы обучения специалистов.

Кстати, средства на обучение специалистов ТО, в том числе, формируются (и в немалой степени) от налоговых поступлений частных авиакомпаний, эксплуатирующих западные типы ВС.

И потом, разве плохо, если авиационные специалисты — выпускники авиационных учебных заведений Украины, при тех же затратах государства на их обучение, станут абсолютно адаптированными к эксплуатации и "советских", и западных типов ВС.

Ведь первая проблема, с которой столкнулись эксплуатанты современного не западного типа самолета (Ан-148), была проблема авиационных кадров. Нехватка летных, в частности, кадров послужила сдерживающим фактором более интенсивной эксплуатации этого перспективного типа ВС.

Развал СССР и последующие события в политической и экономической жизни страны затормозили и снизили научно-технический и производственный потенциал Украины в разработке и создании новых современных конкурентоспособных типов ВС, создав труднопреодолимый разрыв с ведущими в этой сфере западными разработчиками и производителями ВС.

Но этот потенциал не утрачен, и Украина пытается восполнить упущенное. Это очень не просто с учетом того, что и западные конкуренты не дремлют в части дальнейшей модификации выпускаемых и в создании новых современных и перспективных типов ВС.

В этой ситуации как раз не лишне, в порядке наверстывания упущенного, позаимствовать накопленный конкурентами опыт, хотя бы в области авиационного законодательства, способствующий их успехам в области ГА.

Кстати, Украина, являющаяся дружественным и серьезным партнером России в развитии ГА, в лице ГП "Антонов", практически не утратила своего научно-технического потенциала в проектировании современных конкурентоспособных самолетов, и начала интенсивную работу по переходу ГА своей страны на европейское авиационное законодательство.

Положительная особенность европейского авиационного законодательства заключается в его единстве для работающих по нему стран, лаконичности и простоты изложения, доступности и постоянном оперативном реагировании на изменения условий эксплуатации авиационной техники и постоянной нацеленности на поддержание высоких стандартов летной годности воздушных судов и на обеспечение приемлемого уровня безопасности полетов.

Общее (единое) авиационное законодательство - это, единые правила по которым работают в области гражданской авиации все страны-участницы.

Исходя из всего вышесказанного, возникает необходимость гармонизации авиационного законодательства Украины с законодательством Европейского Союза в области гражданской авиации.

Дата добавления: 2014-01-15