Фрахтование морских судов

Рейсовое фрахтование. Фрахтование судов на один рейс от одного или нескольких портов погрузки до одного или нескольких портов выгрузки оформляется чартером на каждый рейс.

Последовательные рейсы. В некоторых случаях при перевозке однородных грузов, которые нельзя перевезти за рейс, заключаются договоры фрахтования на последовательные рейсы, т. е. судно должно совершить два-три или более рейсов, перевозя грузы данного фрахтователя. Такие договоры могут заключаться с условием, что судно после выгрузки немедленно возвращается в порт погрузки для совершения следующего рейса или же вправе между двумя

последовательными рейсами перевозить грузы других фрахтователей в балластном направлении или совершать другие промежуточные рейсы.

Генеральный договор. При перевозке большого количества однородного груза заключают генеральные договоры, по которым фрахтователь обязуется сдать, а перевозчик принять в течение обусловленного времени договоренное количество груза для перевозки между определенными портами. В таких договорах обычно не указывается наименование судов, а судовладелец имеет право совершать перевозки на любом принадлежащем ему или другому судовладельцу судне при условии, что эти суда по конструкции и техническому состоянию соответствуют требованиям данной перевозки.

Фрахтование на время (тайм-чартер). При этом виде фрахтования судовладелец

предоставляет фрахтователю судно не на один или несколько определенных рейсов, а на обусловленное время для перевозки любых грузов, кроме воспламеняющихся, взрывчатых и других опасных грузов. При тайм - чартере обычно ограничивается район плавания (например, бассейн Балтийского моря, Тихий океан). Наиболее широкий диапазон плавания обозначается как плавание в любых морях (world wide trade limits

Линейные перевозки. При перевозке грузов на судах срочных линий с заранее установленным расписанием груз сдается по заявкам грузоотправителей, подтвержденных к исполнению судовладельцем или его агентом. В этих случаях часто выдается коносамент после завоза груза на склад судовладельца или его агента, причем на коносаменте делается отметка «принято к перевозке» (received for shipment).

__ ПРИЕМ ГРУЗА К ПЕРЕВОЗКЕ

Готовность судна к приему груза. Все грузовые помещения судна должны быть полностью подготовлены к приему груза, обусловленного в договоре перевозки. Так, если груз требует установки специального устройства в трюмах, то до окончания этой работы судно не считается готовым к грузовым операциям. В тех случаях, когда сепарационный материал предоставляет судовладелец, судно не считается готовым к грузовым операциям до тех пор, пока этот материал будет не только доставлен на борт, но и распределен по грузовым помещениям с учетом характера и количества грузов в соответствии с предварительным планом погрузки, иначе может быть, что при достаточном количестве материалов на борту его не будет хватать в каком-нибудь отдельно взятом трюме, что вызовет простой при грузовых работах. При подготовке грузовых помещений необходимо обратить особое внимание на меры, предупреждающие подмочку груза от отпотевания. Наиболее уязвимыми местами являются: в трюмах. поверхность над льялами от бортов до второго дна; в твиндеках. поверхность палуб, прилегающая к бортам судна; в просветах грузовых люков верхней открытой палубы; комингсы, стрингеры, шпангоуты, борта, не защищенные рыбинсами, бимсы верхней палубы и верхняя палуба. Капитан должен готовить судно для приема груза заранее, до прихода его в порт погрузки,

учитывая все особенности груза и все необходимое для обеспечения правильной его приемки, погрузки и сохранности на переходе.

Особое внимание должно уделяться исправному состоянию судовых погрузочных средств. Неготовность стрел или лебедок, хотя бы на одном трюме, может вызвать со стороны грузоотправителей отказ от принятия нотиса о готовности судна к погрузке. Это вызовет непроизводительный простой судна. Грузоотправители имеют право проверить готовность трюмов и грузовых средств, прежде чем принять извещение о готовности. Поэтому выявленные недостатки должны быть срочно устранены, и капитан может назначить время для повторного осмотра судна.

Судовладелец должен:

а) заблаговременно информировать агента порта погрузки о предполагаемой дате прихода судна, о характере и количестве груза, наименовании грузоотправителей. Эта информация позволит

агенту сообщить грузоотправителям о подходе судна, а последним подготовить груз;

б) известить капитана о предстоящем рейсе и его особенностях, в частности, указать, кому и когда надлежит послать предварительную информацию о сроке предполагаемого подхода судна в порт; послать копию чартера, а если он не получен, телеграфировать основные сведения (наименование и количество груза, наименование фрахтователя, порты погрузки и выгрузки, нормы грузовых работ, кто их организует и оплачивает, ставку фрахта, место и время его оплаты, лейдейс и канселлинг, кто обслуживает судно. агент пароходства или фрахтователя и др.);

в) инструктировать капитана о месте получения топлива и другого снабжения для своевременной подготовки судна и обеспечения безопасного плавания, приемки груза и сохранной его перевозки;

г) дать указания капитану или агенту порта погрузки или портов предварительного захода о приобретении материалов, необходимых для дооборудования трюмов или палубы к приемке и перевозке груза;

д) осуществить, если необходимо, профилактический осмотр и ремонт постоянного оборудования трюмов;

е) своевременно получить со склада или приобрести прокладочный и сепарационный материалы. Следует сказать, что часто возникает вопрос о том, кто должен предоставить прокладочный и

сепарационный материалы и за чей счет. Если нет иной договоренности, учитывая, что за сохранность груза отвечает перевозчик, подкладочный материал должен предоставляться судовладельцем. Это также целесообразно с точки зрения рационального использования материалов для повторного применения. Однако очень часто в договорах перевозки предусматривают, что это должен делать фрахтователь. В этом случае судно обязано обеспечить его сохранность и сдать в порту назначения в распоряжение представителя фрахтователей. Всегда ли стоимость всех этих материалов должна относиться за счет фрахтователей? Например, судовладелец обязался перевезти такой груз, который должен быть изолирован от второго дна и шпангоутов судна, а на судне не оказалось ни пайола, ни рыбинсов. За подкладочный материал, использованный вместо пайола и рыбинсов, должно платить судно, так как во всех договорах ставится условие о мореходности судна, а это значит, что его грузовые отсеки должны быть так оборудованы, чтобы обеспечить сохранную перевозку груза. Крепежный материал используется обычно для крепления отдельных мест, погруженных в трюмы или на открытой палубе. Для этого используют талрепы, скобы, стальной трос, цепи, проволоку, брусья, кругляк, доски, стальные упоры, установленные на сварке, и т. д. Некоторые виды крепежного материала используются лишь один раз (проволока, стальные упоры и др.), другие (скобы, цепи,тросы) несколько раз, а талрепы, например, должны сохраняться на борту все время,:пока судно эксплуатируется..

Посылка предварительного извещения о предполагаемой дате прихода судна в порт погрузки. Коммерческое значение такого извещения заключается в том, что оно является сигналом для грузоотправителей, заставляющим их проверить, все ли подготовлено для быстрой погрузки судна и оформления грузовой документации, иначе они сами несут убытки и причиняют судну ущерб в виде непроизводительного простоя.

Дата добавления: 2014-01-20