Перспективы развития железнодорожного транспорта в России

В по­следние 15-20 лет в экономике развитых стран мира произошли суще­ственные изменения. Эти изменения, затрагивающие и Россию, ха­рактеризуются тем, что в хозяйственную практику предприятий стали внедряться новые методы и технологии доставки товаров, базирующи­еся на концепции интеграции транспорта и материально-технического обеспечения, на развитии новейшей техники в области информатики и коммуникаций. Можно утверждать, что с рубежа 80-90-х гг. прошлого столетия началось органическое срастание транспорта с обслуживае­мым производством, превращение его в звено единой системы «про­изводство — транспорт — распределение». Новый подход к транспорту приводит к необходимости развития и совершенствования его произ­водственной деятельности, в первую очередь, направленной на удо­влетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг.

В этой связи основными направлениями стратегии развития транс­порта Российской Федерации на период до 2010 года являются:

• совершенствование транспортной инфраструктуры на основе развития опорной транспортной сети. Для обеспечения целостно­сти и единства страны, ликвидации диспропорций в развитии реги­онов и развития единого экономического пространства необходима единая опорная транспортная сеть. Под опорной транспортной сетью понимается совокупность путей сообщения и транспортных узлов, обеспечивающих устойчивую взаимосвязь крупнейших населенных пунктов, экономических центров и основные внешнеэкономические связи, пространственное и функциональное единство транспортной системы. Опорная сеть должна формироваться на основе единого долгосрочного плана, разработанного на научной основе в увязке со стратегическими приоритетами социально-экономического развития государства. При этом для европейской части России стоят задачи модернизации и развития опорной транспортной сети, а для азиатской части — ее дальнейшего формирования;

• повышение эффективности системы товародвижения. Масштабы российской территории обуславливают значительно более высокий относительный уровень удельных транспортных издержек в национальной экономике в сравнении с другими развитыми странами. Это связано, прежде всего, с тем, что технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня, а также существенно отставание в применении транспортных технологий на стыках различных видов транспорта. Следствием этого на внутреннем рынке имеют место недостаточное качество предоставляемых услуг, сохранение недопустимых показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта. На международных транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам наблюдается снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков;

• формирование экспортной транспортной инфраструктуры. Стратегическим интересам России отвечает реализация ее транзитного потенциала, развитие экспорта транспортных услуг. Использован и транзитного потенциала должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельным направлением роста экономики. Решение этой задачи возможно только на основе формирования транспортной инфраструктуры мирового уровня, в первую очередь, международных транспортных коридоров, создание прочного основы для интеграции России в мировую транспортную систему укрепление стратегической конкурентной позиции российской экономики. Под международным транспортным коридором (МТК) понимается совокупность магистральных транспортных коммуникации с соответствующим обустройством, связывающих различные страны имеющих вследствие этого международное значение, на которых осуществляется скоординированное взаимодействие различных видов транспорта, обеспечивающих ускоренные и качественные перевозок грузов на этих направлениях с высоким уровнем сервисного обслуживания клиентуры на основе единого сопроводительного документа и сквозной ставки тарифов;

• повышение доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих субъектов. Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших параметров, определяющих качество жизни населе­нии в любой стране мира. Повышение доступности означает, в первую очередь, удовлетворение потребностей населения по передвижению, повышение ценовой доступности социально значимых услуг;

• повышение комплексной безопасности и устойчивости транс­портной системы. Традиционная система безопасности транспортно­го процесса должна быть дополнена комплексом мер по обеспечению общенациональной и антитеррористической безопасности на транс­порте, исходя из долгосрочного и глобального характера угрозы тер­роризма, а также учитывая необходимость постоянной международ­ной координации действий в данной сфере.

Для реализации указанных выше направлений модернизации транспорта, а также в целях комплексного решения проблем развития железнодорожного транспорта Правительством Российской Федера­ции в 2001 году была принята «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте». Реформирование федерального же­лезнодорожного транспорта предусматривает поэтапное вхождение железнодорожного транспорта в рынок транспортных услуг, коммер­циализацию отрасли, сокращение монопольного сектора на железно­дорожном транспорте;.

Задачами структурной реформы являются: повышение устойчиво­сти работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопас­ности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального эко­номического развития; формирование единой гармоничной транс­портной системы страны; снижение совокупных затрат на перевозки грузов; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Реформа осуществляется на принципах сохранения единой государ­ственной инфраструктуры железных дорог и централизованного дис­петчерского управления за хозяйствующим субъектом — ОАО «РЖД», а также государственного контроля за деятельностью железнодорожно­го транспорта.

Структурная реформа предполагает три этапа. На первом этапе ре­формы осуществляете разделение функций государственного управ­ления и организации хозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятель­ности. На втором этапе реформы должны быть отработаны управлен­ческие аспекты деятельности и взаимоотношений вновь образован­ных субъектов рынка с пользователями услуг и другими транспортными операторами. На третьем этапе реформы должны быть решены задачи разделения инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, преобразования компаний дальних пассажирских перевозок в открытые акционерные общества.

2. Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструкту­ры рынка, "физически" реализуя обмен товарами и оказывая ус­луги населению, а с другой — он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги, образуя тем самым транспортный рынок. Труд транспортных рабочих являет­ся трудом производительным, он создает национальный доход, увеличивает общественное богатство, измеряемое в стоимостной форме. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет 15—20%, дос­тигая по некоторым грузам 45—50%.

Вместе с тем транспорту свойственны некоторые особенно­сти, отличающие его от других отраслей народного хозяйства. Во-первых, транспорт не производит новой вещественной продукции, а как бы является продолжением процесса производ­ства в пределах процесса обращения. Процесс производства про­дукции заканчивается тогда, когда она доставлена к месту по­требления, поэтому транспорт есть продолжение процесса про­изводства, начатого в промышленности и сельском хозяйстве. Конечный результат производства реализуется у потребителя, этим и определяется отношение к транспорту работников про­мышленности и сельского хозяйства, их забота об условиях пере­возки своей продукции, улучшении показателей использования подвижного состава и экономии транспортных затрат.

Во-вторых, продукция транспорта — перевозка грузов и пас­сажиров — неотделима от процесса транспортного производст­ва. Ее нельзя накопить, создать ее запасы. Поэтому проблема ре­зервов на транспорте состоит в создании не запасов продукции, а резервов пропускной и провозной способности. Маневрирова­ние резервами по районам транспортной сети затруднительно и накладно, а часто невозможно, поэтому оптимальные резервы пропускной и провозной способности должны создаваться по­всеместно, и в первую очередь на направлениях с быстрорасту­щими перевозками.

У В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья. Доля за­работной платы в ее себестоимости вдвое выше, чем в промыш­ленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта. Поэтому важнейшее значение для снижения себе­стоимости перевозок имеет увеличение производительности тру­да, улучшение использования транспортных средств, особенно подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнер­гии на единицу перевозочной работы.

В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие транспорта, отличается от кругооборота средств, направляемых на развитие промышленности и сельского хозяйства. На транс­портном рынке реализуется не товар в виде новой вещи, а сам производственный процесс транспортной промышленности, сле­довательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относятся не только к его рыночной про­дукции, конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу. Особое значение имеют ускорение и бесперебойность транспорт­ного процесса, сокращение сроков доставки и улучшение со­хранности грузов, безотказность в работе всех звеньев транспорт­ного конвейера, повышение качества работы каждого рабочего, бригады, каждого предприятия, производственного объединения, каждого вида транспорта и транспортной системы в целом.

Транспорт является одной из отраслей экономической инфра­структуры, которая, кроме всех видов магистрального транспор­та, включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализацию, удаление твердых отходов), а так­же такие инженерные сооружения, как плотины, сети ирригаци­онных и дренажных каналов. Понятие инфраструктуры служит, таким образом, общим понятием для обозначения многих видов деятельности. Термин "инфраструктура" (от лат. infra — ниже, под и structura — строение, расположение) употребляется для обозначения комплекса составных частей общего устройства экономической жизни, носящих подчиненный характер и обес­печивающих нормальную деятельность экономической системы в целом. Уровень развития транспорта в стране в определенной мере определяет уровень развития ее цивилизации. Поэтому не­дооценка значения транспорта в государстве может весьма отри­цательно сказаться на экономике страны.

Непосредственно с транспортом связана работа многих отрас­лей народного хозяйства: машиностроения (автомобиле-, локо-мотиво-, вагоно-, судо- и авиастроения), топливоэнергетики, ме­таллургии и др. Транспорт ежегодно потребляет примерно 18% дизельного топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов, 4% черных металлов.

Транспорт способен существенно влиять на экономический рост, расширение торговли, повышение уровня жизни. Он спо­собствует повышению производительности труда, сокращая вре­мя доставки грузов или проезда до места работы.

Транспорт активно влияет на окружающую среду, причем это воздействие носит в основном негативный характер. Так, на до­лю транспорта в общем валовом выбросе в атмосферу всех про­дуктов производственной деятельности приходится 40%, в. том числе основную долю загрязнений (более 80%) дает автомобиль­ный транспорт. Из этого следует, что практически уменьшение загрязнения атмосферного воздуха транспортом во многом опре­деляется решением экологической проблемы на автомобильном транспорте.

Темпы развития транспорта должны соответствовать эконо­мическому росту. По данным зарубежных исследователей, рост валового внутреннего продукта в большинстве стран мира сопро­вождается пропорциональным увеличением стоимости основ­ных фондов транспорта. Таким образом, по мере развития эко­номики страны транспортная отрасль должна изменяться в соот­ветствии с динамикой спроса на транспортные услуги. Сущест­вует и обратная взаимосвязь, т. е. транспорт оказывает воздейст­вие на экономическое развитие, являясь если не двигателем, то, по крайней мере, "колесами" экономической активности. Однако специальными исследованиями установлено, что инвестиции в одну лишь транспортную отрасль или даже во всю инфраструк­туру не гарантируют роста экономики. Успех зависит прежде всего от экономической политики государства в целом.

Экономические условия функционирования железнодорожного транспорта

Транспорт, в том числе железнодорожный, является частью инфраструктуры рыночной экономики, важной составляющей товаропро­водящей сети и как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта как системы определяется качеством управления, способностью своев­ременно создавать условия для высокой мобильности и развития с требуемыми технико-экономическими показателями, а также обеспечивать конкурентоспособность отрасли в целом и отдельных ее подсистем.

Конкуренция, являясь главным элементом механизма рыночной системы, одновременно представляет собой некую среду, в которой находится данная система и вне которой она функционировать не может. Конкуренция обеспечивает единство действий всех элементов рыночного механизма, объединяя все хозяйствующие субъекты, конкурирующие между собой, навязывая им одну и ту же игру или обязывая их играть по одним и тем же, единым для всех, правилам. Конкурентами железнодорожного транспорта на транспортном рынке в большей степени являются автомобильный, речной и трубопроводный транспорт. Более 70% железных дорог дублируются автомобильными дорогами федерального значения. Железнодорожные перевозки комплектующих и готовой продукции нередко объективно проигрывают и конкурентоспособности автомобильному транспорту при дальность и перевозок до 800 километров. В ряде сегментов рынка грузовых перевозок существует серьезная конкуренция с речным транспортом, м результате чего на отдельных направлениях с открытием навигации объемы перевозок железнодорожным транспортом снижаются в не­сколько раз. Перевозка нефтеналивных грузов является сферой кон­куренции с трубопроводным, морским и речным транспортом.

При выполнении пассажирских перевозок на дальние расстоя­ния железнодорожный транспорт общего пользования конкурирует с авиационным транспортом, при осуществлении пригородных и межобластных перевозок — с автомобильным и в некоторых случаях с речным транспортом.

Конкуренция развивается и на самом рынке железнодорожных перевозок, так как наряду с ОАО «РЖД» работают независимые пере­возочные компании, в распоряжении которых на начало 2006 г. на­ходилось около трети парка грузовых вагонов. В целом они выпол­няют более 20% грузовых перевозок, причем в наибольшей степени высокодоходных: нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений, автомобилей, металлоизделий.

Конкурентоспособность в сфере транспорта связывается с качеством, надежностью, устойчивостью, эффективностью функционирования, а также ценовыми параметрами для потребителей и контрагентов.

Железнодорожный транспорт является отраслью хозяйства, в которой большое значение имеет не только улучшение экономических и финансовых результатов работы, но и влияние на результаты работы других отраслей. Взаимодействие железнодорожного транспорта с другими отраслями развивается в направлении повышения качества перевозочного процесса, расширения перечня предоставляемых услуг и, как следствие, привлечения дополнительных объемов перевозок. Таким образом, объем перевозок определяется как объемом произ­водства, так и качеством транспортного обслуживания, что особенно актуально в условиях конкуренции.

Развитие в стране рыночных отношений неизбежно формирует рынок перевозок грузов и сопутствующих им услуг.

Перспективными для железнодорожного транспорта следует считать услуги, значительным образом расширяющие круг потребителей транспортной продукции и позиции железнодорожного транспорта на рынке перевозок.

Основой для оценки конкурентоспособности транспортной продукции служит исследование потребностей потребителей. Для объективной оценки конкурентоспособности своей транспортной продукции и на рынке перевозчик должен при анализе использовать те же технико-экономические показатели, которые использует потребитель.

Для численной оценки конкурентоспособности транспортной продукции можно использовать следующие показатели. К качественным показателям относятся:

1.доступность

2.регуляр­ность (ритмичность) перевозок;

3.сохранность перевозимых грузов (обеспечение минимальных суммарных потерь клиентов);

4.комплекс­ность (сочетание перевозочного процесса с транспортно-экспедиционным обслуживанием и дополнительными услугами);

5.безопасность (минимальная вероятность ущерба при перевозках);

6. скорость доставки;

7.надежность работы устройств;

8.Комфортабельность

Для повышения конкурентоспособности железнох рожного транс­порта важным фактором являются снижение себестоимости перевозок и повышение их доходности. В связи с этим к основным экономиче­ским показателям, определяющим уровень тарифов железнодорожного транспорта, относятся: производительность труда, себестоимость пере­возок, прибыль, рентабельность, фондоотдача.

Элементы перевозочного процесса и их технологическая связь

Совокупность различных операций, выполняемых с грузами при доставке их со складов отправителей и пунктов отправле­ния до пунктбв назначения и складов получателей, входит в понятие перевозочного процесса. Это понятие рас­пространяется как на перевозки одним видом транспорта, так и с участием нескольких его видов.

Элементы перевозочного процесса и их сочетания меняются в зависимости от конкретных условий, но в общем виде после­довательность этих элементов можно представить таким обра­зом:

накопление груза на складах грузоотправи­телей и подготовка его к от п р а в л е н и ю в наиболее транспортабельном.виде с целью обеспечения сохранности и лучшего использования вместимости и грузоподъемности тран­спортных средств;

транспортно-экспедиционные операции по доставке груза на станцию или порт, оформление перевозочной документации;

прием груза к отправлению, взимание провозных плат и сборов, накопление груза (при необходимости), хране­ние до погрузки его в транспортные средства;

погрузка груза в транспортные средства и выполнение операций с подвижным составом до отправления его со станции или из порта;

движение подвижного состава с грузом от пунктов отправления до пунктов назначения с участием одного или нескольких видов транспорта, с перевалкой груза или бо;» нее, с оформлением соответствующих документов п пунктах перехода с одного вида транспорта на другой;

операции в пункте назначения с подвижным со­ставом до подачи под выгрузку груза;

выгрузка груза из транспортных средств и оформление его выдачи транспортно-экспедиционной организа­ции или непосредственно получателям;

доставка груза со станции или из порта получателям.,

В зависимости от принятой схемы доставки количества пере­грузок и участвующих видов транспорта перевозочный процесс упрощается или усложняется. Упрощение процесса достигается, например, при отправлении груза с подъездных путей отправи­теля и выгрузке в пункте назначения на подъездных путях получателя или при погрузке и выгрузке его в пути следования по прямому варианту (вагон — судно, вагон — автомобиль), ми­нуя складские операции.

К показателям качества выполнения перевозочного процесса относятся:

сроки доставки груза получателям;

уровень использования подвижного состава по времени, грузоподъемности, вместимости;

величина удельных затрат на транспортирование груза;

степень удовлетворения потребности народного хозяйства в перевозках;

уровень сохранности груза и его качеств.

При участии в перевозке груза нескольких видов транспорта большое значение имеет обеспечение ритмичности перевозоч­ных и грузовых операций. Существенное влияние на технологию перевозочного процесса и работу перегрузочного пункта оказы­вает характер организации грузопотоков (календарное плани­рование отправки грузов в пункты перевалки; продвижение их по специальным ниткам графика; сквозная маршрутизация пе­ревозок, основанная на концентрации поступления груза в пункты перевалки, увязанная с грузоподъемностью подвижного состава и его количеством; единые технические процессы в транспортных узлах и др.).

Совершенствование перевозочного процесса базируется также на координации работы и взаимодействии эксплуатационной деятельности всех видов транспорта (кооперированное исполь­зование транспортных ресурсов, согласованное развитие техни­ческих средств в пунктах перегрузки, рациональная комплекс­ная организация вагоно-, судо- и автомобилепотоков, широкое применение бесперегрузочных сообщений, внедрение единых технологических процессов работы портов, железнодорожных станций и автомобильных хозяйств, организация полной и чет­кой взаимной информации, внедрение единого оперативного планирования).

Нарушения координации и взаимодействия приводят к за­держке доставки грузов, росту простоев подвижного состава, увеличению транспортных затрат народного хозяйства.

Дата добавления: 2014-01-20