Япония - 1067 мм, колея 1435 мм принята на

Россия, Монголия, часть дорог Китая,Финляндия

- 1524 мм;

скоростных линиях (Токио-Осака V= 159км/ч,

Санье-Синкасен V=200км/ч и более);

Индия - 1676 мм..

К числу крупных железнодорожных систем относятся железные дороги Польши. Эксплуатационная длина их – 23,3 тыс.км, из них половина электрифицирована. Продолжается серийный выпуск тепловозов, электровозов и вагонов, в том числе и на экспорт. НО следует отметить, что в Польше (также как и в Германии) механическая и маршрутно-релейная централизации стрелок на раздельных пунктах (электрической централизации нет).

На дорогах стран Восточной и центральной Европы, Китая, Монголии одновременно усилением тяговых средств реконструируются железнодорожный путь и вагонное хозяйство, внедряются современные

средства автоматики и телемеханики. Для повышения рентабельности железных дорог проводится концентрация грузовой работы на меньшем числе станций с оборудованием их комплексно1 механизацией, развиваются контейнерные перевозки.

Железнодорожная сеть Западной Европы,США,Канады размещена неравномерно, в промышленно развитых странах (Великобритания,США, Канада,Италия, Франция,Япония) она составляет от 6 до 108 км на 1000 кв.км территории. Большинство дорог Западной Европы используются преимущественно для пассажирского движения (Большую часть грузовых перевозок осуществляет автотранспорт). Грузонапряженность находится в пределах 3-4 млн. приведенных т-км. Перевозки осуществляются на расстояния 150-180 км. Для ускорения доставки пассажиров и грузов формируются небольшие по массе и длине поезда, следующие с большей частотой.

В ряде европейских стран значительное развитие получила электрическая

тяга из-за высокой стоимости топлива, экологической чистоты электротяги, наличие ресурсов гидроэнергии (Швеция,Швейцария, Италия и др.). Наличие большой протяженности горных участков, интенсивность пассажирского движения усиливают эффективность электротяги.

В странах Европы и Японии продолжаются работы по развитию высокоскоростных и скоростных сообщений. Она проводится в трех направлениях: создание специализированных линий (скорость более 200 км/ч) только для пассажирских перевозок (Япония, Германия, Франция, Италия и др.; создание скоростных линий для смешанных перевозок с обращением по ним днем пассажирских, а ночью грузовых поездов; модернизация существующих линий с использованием специального подвижного состава (Великобритания, Швеция и др.).

Французские поезда TGV последних поколений следуют со скоростью до 300 км/ч, хорошие показатели достигнуты в Испании на линии Мадрид-Севилья.

Дороги США используются в основном для грузового движения, на их долю приходится около 40% грузооборота и пассажирооборота страны. В США 98% перевозок и маневровую работу выполняют тепловозы; электрифицировано всего 1% длины сети. Это объясняется тем, что электрификация требует больших первоначальных капитальных затрат и из-за слабого роста объема перевозок не обеспечивает железнодорожным монополиям быстрой окупаемости и больших прибылей.

Для американских дорог характерна большая дальность перевозки (в среднем около 1350 км). На линиях, где концентрируются значительные грузопотоки, укладывают тяжелые рельсы (массой 64,5-68,9 кг/пог.м) на щебеночном балласте, применяют большегрузные вагоны, оборудованные автотормозами и автосцепкой, что позволяет перевозить грузы поездами массой 6000-10000 тонн.

В развивающихся странах Азии, Африки и Латинской Америки железные дороги в основном однопутные, причем некоторые узкоколейные (ширина колеи 1000 мм, 750 мм и менее). На отдельных линиях используется еще паровая тяга. Подвижной состав технически устаревший, скорости низкие.

Железные дороги развивающихся стран имеют небольшую протяженность, исключение составляет Индия, где эксплуатационная длина составляет 63 тыс. км, грузооборот – 278 млрд. т-км, объем перевозок 409 млн. тонн в год, пассажирооборот – 357 млрд. пассажиро-км.

В последние годы за рубежом, особенно в странах Европейского Союза происходит реформирование дорог, вызванное финансовыми и экономическими трудностями, убыточность не только пассажирских, но и зачастую и грузовых перевозок. В ряде стран (Германия, Италия) государственные дороги преобразованы в акционерные общества с юридической и управленческой независимостью. Осуществлено отделение инфраструктуры железных дорог от их эксплуатационной деятельности. Часть местных и пригородных поездов передается в ведение регионов и городов.

В целях уменьшения эксплуатационных расходов производится сокращение персонала, закрываются или передаются в аренду транспортным компаниям –операторам малодеятельные участки.

Акционеры, предприниматели, перевозчики, пользуясь допуском к пропускной способности железных дорог, нередко арендуют отдельные нитки графика движения поездов, «коридоры» для быстрого пропуска поездов, приобретают автотранспорт, чтобы доставить груз «от двери до двери», используют современные информационные системы.

Развиваются бимодальные (комбинированные) перевозки. В ряде стран (США, Германия и др.) создается новое поколение транспортных емкостей, решающих проблему перехода с одного вида транспорта на другой при доставке груза от двери грузоотправителя до двери грузополучателя. Это стало уже общепризнанной тенденцией развития железных дорог мира.

Транспортные единицы новых модификаций имеют средства передвижения (колесные пары) как для автомобильных, так и для железнодорожных перевозок. Фирма «Реалмастер систем» (США) стала выпускать роудрейлеры со встроенной рамой вагона, устройством для небольшого подъема автошасси и специальными приспособлениями для перехода с железнодорожного на автомобильное движение. При следовании по шоссе роудрейлер выполняет функции грузового полуприцепа, по железной дороге – кузова вагона. Это позволяет ускорить доставку грузов железнодорожным транспортом по сравнению с автодорожным, сокращает расходы на механизацию при перегрузках, уменьшить штат, ослабить воздействие на окружающую среду.

Дата добавления: 2014-01-11