Введение. Схемы типовых гидросистем

Функциональные ГС ЛА

Схемы типовых гидросистем

Введение

Принципы действия и классификация гидравлических систем

1.1 Назначение и схемное построения ГС ЛА.. Типы и классификация ГС.

1.2 Принципы действия основных агрегатов гидравлических и газовых систем ЛА

1.3 Основные и аварийные источники питания ИП.

1.4 Приводы насосов и насосных станции ГС.

1.5 Выбор основных параметров ИП и потребителей.

1.6 Обеспечение требуемой надежности ИП путем резервирования.

1.7 Виды резервирования ИП и потребителей

1.8 Основные потребители энергии ГС. Силовые приводы.

1.9 Агрегаты регулирования потока рабочего тела по расходу и давлению.

1.10 Трубопроводы. Расчет сечения трубопроводов.

1.11 Гидробаки.

1.12 Фильтрование рабочего тела.

1.13 Тепловой баланс гидросистемы

1.14 ГС с двухступенчатым усилением.

1.15 ГС непрерывного (колебательного) движения. ГС с электромагнитным управлением.

1.15 Электрогидравлические системы с регулируемым насосом.

1.16 ГС с двумя спаренными насосами.

1.17 Питание одним насосом двух гидродвигателей с разными давлениями.

1.18 Системы дроссельного регулирования скорости гидромотора.

1.19 Системы объемного регулирования скорости гидромотора.

1.20 Гидропривод вращательного действия постоянной скорости.

1.21Обеспечение синхронности и последовательности движения гидродвигате­лей.

1.22 ГП управления рулевыми плоскостями ЛА.

1.23 Рулевые и сервоприводы СУ ЛА.

1.24 Обратимые и необратимые следящие ГП. ГП механизации и изменения геометрии крыла.

1.25 ГС управления уборкой и выпуском шасси.

1.26 ГС управления поворотом передней опоры.

1.27 Системы автоматического торможения.

Управление непосредственно воздушным судном (ВС), рядом устройств и механизмов обеспечивающих полет (шасси, элементы механизации крыла, тормоза и др.), требует наличие механизированного привода, приводимого в действие источником энергии из числа имеющихся на борту

Основными источником энергии на борту ВС является топливо. В двигательной установке происходит преобразование химической энергии топлива в тепловую, а затем и кинетическую энергию продуктов сгорания (ПС), которая собственно и обеспечивает тяговое усилие необходимое для полета воздушного судна. Часть энергии ПС преобразуется в механическую, необходимую для работы компрессора и вспомогательных устройств. В качестве независимого источника энергии на борту ВС можно использовать кинетическую энергию набегающего приводящего в действие пневматический привод.

Использование непосредственно механической передачи от вала двигателя к управляемым поверхностям и механизмом сопряжена со значительным увеличением веса и габаритов и сложности эксплуатации таких проводок. Поэтому оказалось целесообразной промежуточная трансформация механической энергии с вала двигателя или пневмопривода в:

— электрическую посредством электрогенератора;

— энергию жидкости, подаваемой насосом под давлением;

— энергию сжатого воздуха отбираемого от компрессора;

И затем, непосредственно у самого исполнительного механизма или устройства, снова в механическую посредством электромотора, гидродвигателя или гидропривода, пневмодвигателя или пневмопривода. Такое техническое решение существенно упростило передачу механической энергии к удаленным от двигателя устройствам и механизмам, снизило их вес и позволило выбирать наиболее приемлемые для конкретного механизма преобразователи энергии.

Кроме того, может быть использована энергия пиротехнических устройств, энергия сжатых и сжиженных газов, энергия натя­жения пружин.

Использование конкретного источника энергии в той или иной системе ВС определяется конкретными требованиями к ней: требуемой мощности, быстродействию, скорости перемещения рабочих органов, продолжительности работы и т.д.. Гидравлический привод при­меняют в силовых устройствах там, где требуется развить большую силу или получить большую мощность, а электрический преимущественно в коман­дных устройствах. В ряде случаев оправдано применение смешанных систем, в кото­рых используются одновременно различные виды энергии, напри­мер, электрогидравлический привод. Электрическое управление агрегатами гидрав­лических систем уменьшает вес, упрощает монтаж, уменьшает ко­личество трубопроводов, проходящих через герметическую кабину самолета.

Расширение исполь­зования гидравлических приводов на современных ВС обусловле­но преимуществами этих приводов, такими как: быстродействие, плавность регулирования, малые габаритные размеры и масса, приходящиеся на еди­ницу мощности. Последний параметр часто оценивается удельной мощностью, под которой понимают отношение мощности к массе привода.

Гидравлические передачи при хорошей конструкции и качест­венном выполнении гидроагрегатов и грамотной их эксплуатации работают вполне надежно и долговечно. К преимуществам гидрав­лических передач также относятся:

— удобство осуществления поступательного и вращательного движения, с возможностью создания больших усилий;

— плавная и безударная передача движения;

— возможность фиксирования исполнительного механизма в лю­бом наперед заданном промежуточном положении;

— возможность выполнения передач реверсивными без реверси­рования приводного вала;

— возможность широкой автоматизации;

— хорошая пусковая характеристика (возможность пуска при­водного двигателя как вхолостую, так и при преодолении больших пусковых моментов сопротивления);

— простота управления;

— простота предохранения от перегрузок;

— широкая возможность унификации и стандартизации агрега­тов, так как различные усилия могут быть получены изменением площади поршня силового цилиндра;

— легкость получения надежного уплотнения по сравнению с пневматическими агрегатами и благодаря этому возможность уве­личения рабочего давления.

К недостаткам гидравлических систем можно отнести:

— малый температурный диапазон работы;

— повышенная пожарная опасность;

— чувствительность исполнительных устройств и особенно на­сосов от загрязнений в жидкости.

Пневмопривод лишен отмеченных недостатков, а наличие на борту достаточного количества сжатого воздуха, делает его весьма привлекательным поскольку не требует дополнительного рабочего тела (гидравлической жидкости), не требует сливной магистрали т.к. достаточно иметь только подводящую магистраль. В то же время сжимаемость воздуха создает существенные препятствия для управления параметрами движения привода и фиксации его в требуемом положении, что существенно ограничивает его использование на борту ВС.

Лекция 1

1.1 Назначение и схемное построения ГС ЛА. Типы и классификация ГС..

1.2 Принципы действия основных агрегатов гидравлических и газовых систем ЛА

1.3 Основные и аварийные источники питания ИП.

1.4 Приводы насосов и насосных станции ГС.

1.5 Выбор основных параметров ИП и потребителей.

Дата добавления: 2014-01-20