Стабилизаторы и кили

Конструктивно-силовые схемы оперения

Нагрузки, действующие на оперение

На оперение самолета в полете действуют распределенные аэродинамические силы и распределенные силы тяжести конструкции.

Силы тяжести конструкции сравнительно невелики и при расчётах ими обычно пренебрегают.

Аэродинамические нагрузки определяются по данным продувок в соответствии с требованиями норм.

Правильный выбор конструктивно-силовой схемы оперения позволяет получить конструкцию наименьшей массы при требуемой прочности и жесткости.

На современных скоростных самолетах устанавливается свободнонесущее оперение с жесткой работающей обшивкой. Свободнонесущая схема наиболее полно удовлетворяет требованиям аэродинамики, предъявляемым

к скоростному самолету, а применение жесткой работающей обшивки обеспечивает требуемое аэродинамическое качество поверхности и позволяет получить выгодную в весовом отношении конструкцию.

В связи с особенностями нагружения и закрепления отдельных частей оперения имеются и различия

в их конструктивно-силовых схемах.

Стабилизатор может быть разъемным и неразъемным. Разъемный стабилизатор состоит из двух половин – левой

и правой, прикрепленных к фюзеляжу или килю.

Киль и разъемный стабилизатор представляют собой консольные балки, а неразъемный стабилизатор – двухопорную балку с двумя консолями.

Конструктивно-силовые схемы стабилизатора и киля мало чем отличаются от конструктивно-силовых схем крыла.

У самолетов небольших размеров с центральным расположением вертикального оперения киль иногда изготовляется как одно целое с фюзеляжем (рис.7).

Рис.7 Рис.8

Конструкция силовых элементов – лонжеронов, стрингеров, нервюр и обшивки ничем не отличается от конструкции этих элементов в крыле.

Дата добавления: 2014-01-20