Восстановление шин

Шина является многократно восстанавливаемым изделием. При качественной эксплуатации и использовании современных ремонтных технологий на одну изношенную грузовую шину можно последовательно наложить (наварить) два-три новых протектора.

В настоящее время отечественный автотранспорт на восстановление про­тектора направляет не более 10% шин из числа поступающих в эксплуатацию. Большинство повреждений покрышки можно отремонтировать, но существующие технологии ремонта повреждений на практике осваиваются низкими темпами. При использовании даже наиболее доступных методов и способов ремонта повреждений и обслуживания шин затраты на них можно сократить, минимум, на 20%; по оптимистическим прогнозам - на 30-35%.

Восстановление изношенного протектора проводят по двум технологиям -горячей и холодной (термины условные, широко применяются на практике, иногда в технических публикациях).

Основные этапы ремонта следующие.

Контроль (визуальный на стадии приемки) направлен на выбраковку шин с дефектами, ремонт которых нецелесообразен. Существуют отраслевые стандарты с требованиями к "ремфонду".

Мойка и сушка - для обеспечения качества последующих операций.

Срезание старого протектора и "шероховка" обрабатываемой поверхности. При холодном восстановлении к качеству этих операций предъявляются по­вышенные требования.

Обработанную покрышку повторно контролируют с использованием ска­неров, рентгеновских или ультразвуковых установок и т.д.

Технологии наложения протектора при горячем и холодном способах вос­становления принципиально различны.

При горячем восстановлении на зашерохованную часть распыляют клеевой раствор и наносят промежуточный тонкий слой проелоечной резины. Новый про­тектор может накладываться по двум технологиям: одним слоем толстой нериф­леной и не вулканизированной ленты или навивкой жгута из не вулканизированной резины. В первом случае трудоемкость работ меньше, но необходима подгонка длины ленты, хорошая ее прикатка для удаления остатков воздуха, во втором - возможность использования более доступных ремонтных материалов.

Основной операцией является вулканизация. Это процесс получения резины при нагревании каучука с серой (примерно при 140 °С). В настоящее время есть материалы, вулканизация которых проходит при более низких температурах: примерно 80 °С при наварке нового протектора и 20 °С при ремонте камер и повреждений покрышки. Горячую вулканизацию проводят в вулканизационном аппарате. Внутренняя оболочка его представляет собой металлическую форму с рельефным рисунком протектора, который отпечатается на шине.

Рис. 12.34. Ремонт сквозного повреждения протектора

1 - резина прослоенная; 2 - наполнительная смесь; 3 - пластырь (устанавливается после вулканизации повреждения)

При холодном способе (нагрев шины имеет место, но он меньше) на обработанную поверхность накладывают готовый протектор. Его изготавливают на специализированных производствах при высоких температурах и давлениях для улучшения износостойкости резины. Если эти режимы создать в вулканизационном аппарате, каркас шины будет разрушен. Покрышку "упаковывают" в упругую оболочку, которая будет обжимать протектор при его вулканизации, и помещают в специальную камеру (можно с покрышками другого размера). Давление и температура в камере не превышают те, что возникают в шине при эксплуатации в жаркий летний период. Тем самым не нарушаются исходные прочностные свойства ремонтируемой шины.

Последняя операция - это выходной контроль, включающий статическую балансировку нанесением клеевого раствора на наиболее легкую часть внутренней полости покрышки.

Каждый из приведенных способов имеет преимущества и недостатки. Ресурс шин, восстановленных горячим способом, составляет примерно 50-80% ресурса новых. Холодный способ энергоэкономичен, с меньшим загрязнением воздушного бассейна, требует меньше производственных площадей. Его целесообразно использовать в автообъединениях или на крупных АТП. Пробег таких шин не ниже пробега новых, а зачастую превышает его. Возможен выбор любого рисунка протектора из имеющегося ассортимента. Но материалы дорогостоящие. Экономически целесообразно восстанавливать только шины грузовых автомобилей, их прицепов, автобусов, троллейбусов (чем больше размер, тем выгоднее), авиационных шин.

Согласно ОСТ 38-47-171-95 шинам с восстановленным протектором присваи­вается 1-й класс, если у них отремонтировано не более трех-пяти проколов, 2-й, или "Д", класс - при большем числе повреждений в зависимости от их размеров.

Ремонт местных повреждений покрышек, или, как принято называть, местный ремонт шин, позволяет устранять сквозные порезы до 110 х 20 мм, разрывы до 50 х 40 мм. Но в зависимости от применяемой технологии могут быть отремонти­рованы и большие повреждения.

Последовательность восстановления следующая. Удаляют застрявшие предметы. Скругляют края порезов, разрывов, чтобы предотвратить их разрастание. Контур повреждений обрабатывают на всю его глубину, промазывают клеем, обкла­дывают специальной прокладочной резиной. Все свободное пространство по­вреждения заполняется резиновым составом. Он может быть многокомпонентным (рис. 12.34). Покрышку устанавливают в вулканизатор двустороннего нагрева. Для восстановления прочности покрышки на внутреннюю ее полость приклеивают самовулканизируемый пластырь. "Выдерживается" шина в течение 1-3 дней в помещении с температурой не ниже +18 °С для процесса самовулканизации. В зависимости от технологии может потребоваться частичная подкачка шины. Если был проведен ремонт беговой дорожки протектора, то его канавки будут завулканизированы. Их надо прорезать специальным термоножом. У каркаса шин, отремонтированных по современным технологиям, восстанавливаются прочностные и ресурсные характеристики. Эти шины в дальнейшем могут быть подвергнуты наложению нового протектора.

Рис. 12.35. Ремонт проколов бескамерных шин без их демонтажа с обода

1 — очистка повреждения и смазка клеем; 2,3- установка жгута в монтажное шило и в поврежденное место; 4 - срезание выступающей части жгута

В дорожных условиях для ремонта повреждений камер следует применять самовулканизируемые заплаты. Ими можно ремонтировать разрывы до 100 мм. Время вулканизации 3-5 мин. Камеру можно сразу накачивать. Качество ремонта высокое при условии хорошей подготовки поврежденного места. Для шин грузовых автомобилей при гвоздевом проколе диаметр заплаты должен быть примерно 45 мм. Если шина в дорожных условиях повреждена круглым предметом до 10 мм в диаметре, то это место следует отремонтировать самовулканизирующимся резиновым "грибком". Если этого не сделать, то при движении по мокрой дороге в поврежденное место будет закачиваться вода, вызывая коррозию металлокорда и впоследствии - расслоение каркаса.

Свои особенности имеет технология ремонта бескамерных шин. Эти шины конструктивно не предназначены для многократных демонтажно-монтажных работ - нарушается герметизирующий слой бортов. Все проколы до 7 мм - а их подавляющее большинство - надо ремонтировать без снятия шины с обода. Для этих целей применяют ремонтные вставки - резиновые жгуты, покрытые само­вулканизирующимся составом, клеем (иногда клей прилагается отдельно). Уста­навливают жгуты специальным шилом (рис. 12.35).

Технологии местного ремонта шин и холодной вулканизации камер могут быть реализованы на любом автопредприятии.

Ответственным за техническую эксплуатацию шин в автотранспортных предприятиях является техник по шинам. В его обязанности также входит ведение учета и контроля за использованием ресурса шинами, выявление причин потерь ресурса.

Дата добавления: 2014-01-20