Влияние продольных уклонов и радиусов кривых в плане

Дорожно-транспортные происшествия на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны, бывают связаны с особенностями складывающихся на них режимов движения.

Для крутых подъемов и спусков характерны следующие виды происшествий:

столкновения спускающихся автомобилей с автомобилями, вышедшими на обгон на подъеме (24% общего числа происшествий на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны);

съезд с дороги из-за порчи тормозов или чрезмерной скорости на спуске (40%);

столкновение идущего на подъем автомобиля с встречным при обгоне грузовых автомобилей, значительно снижающих скорость на подъеме, или объезде остановившихся (18%).

Количество происшествий, связанных с автомобилями, движущимися под уклон, в 1,5 - 3 раза больше, чем с идущими на подъем, причем разница в условиях движения начинает сказываться уже при малых продольных уклонах. По данным Е. Иноуэ, на японских автомобильных, магистралях на равное количество автомобиле-кило метров пробега количество происшествий при движении на спуске в 3 раза больше, чем при движении на подъем при уклоне 40%, в 1,7 раза при уклоне 30%. И в 1,4 раза при 20%. Это объясняется увеличением длины тормозного пути на спусках при необходимости экстренного торможения и со случаями отказа тормозов, составляющих 40% от всех происшествий, вызванных неисправностями автомобилей. На крутых затяжных спусках этот процент еще выше.

Дорожно-транспортные происшествия на участках с большими продольными уклонами происходят в верхней части подъемов и сразу за вершинами выпуклых вертикальных кривых, а также в нижней части спусков, на вогнутых переломах продольного профиля, на которые автомобили въезжают, развив высокие скорости (рисунок 4.17). Происшествиям способствует повышенная скорость автомобилей в нижней части вогнутых вертикальных кривых, которая требует более широкой проезжей части. Однако предусматриваемое СНиП уширение проезжей части на 1 - 0,5 м на существующих дорогах отсутствует, что осложняет условия разъезда встречающихся автомобилей. Статистические данные о влиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно показывают рост

Рисунок 4.17. Места сосредоточения дорожно-транспортных происшествий на участках с большими продольными уклонами: 1 - Дорожно-транспортные Происшествия на спуске; б - то же на подъеме; N_ВП - количество автомобилей, выезжающих на встречную полосу движения

числа дорожно-транспортных происшествий с увеличением крутизны продольных уклонов. Однако в этом случае динамические качества автомобилей и степень организованности движения приводят к большому разбросу опытных точек на графике (рисунок 4.18), при построении которого за единицу было принято количество происшествий на уклонах 40%.

Тем не менее, используя средние значения статистических данных разных исследователей, можно рекомендовать следующие значения коэффициентов, учитывающих влияние уклонов на безопасность движения:

Продольный уклон, ‰
Коэффициент влияния уклона		1,3	1,75	2,5

Участки кривых в плане являются при малых радиусах местами сосредоточения дорожно-транспортных происшествий. На них возникает 10 - 12% общего их количества. Вероятность возникновения происшествий тем выше, чем меньше их радиус. На рисунок 4.19 сопоставлены статистические данные многочисленных исследований, выполненных в ряде стран.

При установлении коэффициентов относительного влияния радиусов кривых в плане за единицу принимали количество происшествий при радиусе 2000 м, так как условия движения автомобилей по кривым таких радиусов практически не отличаются от

Рисунок 4.18. Зависимость относительного количества дорожно-транспортных происшествий от продольного уклона по данным: 1 - А. Васильева (Россия); 2, 3, 4 - Ф. Битцля (ФРГ) для автомобильных магистралей - прямых участков и кривых разных радиусов, для дорог с двумя полосами движения; 5 - Дж. Уордропа (Великобритания); 6 - В. Варлашкина (Россия); 7 - А. Н. Нечаева,(Россия); 8 - Т. Эдамуры (Япония); 9 - А. Зиль-бербрандта (Россия); 10 - Г. Кнофлехера (Австрия); 11 - средние значения.

Рисунок 4.19. Зависимость относительного количества дорожно-транспортных происшествий от радиуса кривых в плане по данным: 1 - Т. Коберна (Великобритания); 2 - ф. Битцля (ФРГ); 3 - Т. Балога (Венгрия); 4 - Т. Эдамуры (Япония); 5 - норвежским; 6 - М. Раффа (США); 7 - США; 8 - А. Васильева (Россия); 9 - В. Бабкова (Россия); 10 - Т. Тамбурри и Ч. Хамнера (США); 11 - А. Н. Нечаева (Россия); 12 – средним.

условий движения по прямым участкам. Так как не во всех случаях имелись данные, относящиеся к такому радиусу, коэффициенты вычисляли по отношению к наибольшему радиусу, которому присваивали коэффициент, установленный как среднее из данных других исследований.

Относительные количества происшествий по данным разных исследователей мало отличаются от средней кривой гиперболического очертания. Для отдельных интервалов осредненные значения относительных коэффициентов имеют следующие значения:

Радиусы кривых в плане	≤ 50	100 - 150	200 - 300	400 - 600	1000 - 2000	≥ 2000
Кбез	5,4	4,6	2,25	1,6	1,25

Быстрый рост количества дорожно-транспортных происшествий при радиусах менее 600 м чаще всего является следствием несоответствия обеспечиваемых ими скоростей скоростям въезда на. них с предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кривые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до середины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусах скорость на кривых снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривые для сглаживания траектории движения.

Особенно опасные участки создаются при расположении кривых в плане в конце затяжных спусков. Такие случаи, хотя и неудачные с точки зрения режимов движения, складывающихся на таких участках, часто связаны с условиями рельефа горной местности. Для снижения опасности дорожно-транспортных происшествий необходимо вводить кривые в плане возможно больших радиусов, желательно не менее следующих:

Уклон спуска, ‰
Минимальный радиус кривой, м

На дорогах с тремя полосами движения на кривых с радиусами менее 600 м начинает проявляться тенденция водителей «срезать кривые» при проезде, что иногда приводит при недостаточной видимости к встречным столкновениям.

Количество происшествий на дорогах с тремя полосами движения больше, чем на дорогах с двумя полосами движения, в тем большей степени, чем меньше радиус кривой:

Радиус кривой, м		600 - 300	300 - 200	£200
Отношение коэффициентов поверхности трехполосных дорог к двухполосным		1,3	1,25	2,1

Безопасность движения по кривым определяется суммарным влиянием радиуса, поперечного уклона проезжей части и коэффициентом сцепления шин с покрытием. Поэтому приведенные статистические данные следует рассматривать как относящиеся к некоторым средним условиям.

Дата добавления: 2014-01-20