Пересечения и примыкания дорог в одном уровне

Возможные траектории движения автомобилей на пересечении в одном уровне (рисунок 4.28) образуют 16 точек пересечений, 8 точек разветвлений и 8 точек слияния потоков. В этих точках, называемых конфликтными, возможны столкновения автомобилей. На многих старых дорогах, на пересечениях и примыканиях ограничена видимость, так как их устраивали в наиболее легких для этого местах, например в местах перехода из выемок в насыпь. Все эти обстоятельства приводят к увеличению количества происшествий, число которых зависит от интенсивности движения по пересекающимся дорогам и степени организованности движения. Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает, что в разных странах на пересечениях в одном уровне возникает от 10 до 40% общего числа происшествий.

Обобщение данных ряда исследователей приводит к следующим значениям относительного коэффициента влияния интенсивности движения на безопасность проезда по перекресткам:

Интенсивность на пересекающей дороге, ‰ суммарной интенсивности		10 - 20
Коэффициент влияния	1,5		3,6

Относительно более опасными являются пересечения, на которых на одной из дорог интенсивность движения очень мала. К их

Рисунок 4.28. Конфликтные точки на пересечении и примыкании в одном уровне: а - пересечение; б - примыкание; 1 - точки пересечения потоков движения; 2 - точки слияния потоков; 3 - точки разделения потоков.

числу относятся пересечения и съезды на магистральные дороги с полевых дорог, интенсивность движения по которым иногда не превышает 10 - 30 авт/сут. Они часто возникают стихийно в местах недостаточной видимости, в вогнутых вертикальных кривых, у концов спусков, где автомобили развивают повышенную скорость, а также в разрывах придорожных насаждений. Часто они не бывают обозначены дорожными знаками. Выезд с них автомобиля и трактора оказывается совершенно неожиданным для водителей автомобилей, следующих по основной дороге. На многих из таких пересечений ежегодно возникают дорожные происшествия.

Рисунок 4.29. Схема для определения видимости на пересечении в одном уровне: L_ГЛ - видимость по главной дороге; L_ВТ - видимость на второстепенной дороге; L_УКР - укрепленный участок проезжей части на второстепенной дороге

Рисунок 4.30. Зависимость числа дорожно-транспортных происшествий на 1 млн авт-км от угла пересечения дорог в одном уровне по данным: 1 - Транспортной и дорожной лабораторий Великобритании; 2 - Е. Лобанова (Россия)

Рисунок 4.31. Схемы примыкания в одном уровне: 1 - траектория автомобилей, въезжающих на основную дорогу, 2 - конфликтные точки пересечения транспортных потоков. Для таких пересечений существует зависимость:

Интенсивность движения по Основной дороге, авт/сут	<1600	1600 - 3500	3500 - 5000	5000 - 7000
Относительное количество происшествий		1,7	2,5	3,2

Безопасность движения на пересечениях дорог в одном уровне в значительной степени зависит от обеспечения видимости пересекающей дороги с приближающимся автомобилем. Наблюдения в Норвегии дают возможность предложить следующие значения коэффициентов влияния расстояний видимости на пересечении:

Видимость, м	≥ 60	60 - 40	40 - 30	30 - 20	< 20
Коэффициент влияния		1,1	1,65	2,5

Рекомендуется обеспечивать для автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге удобного момента для въезда на основную дорогу (рисунок 4.29), расстояние видимости не менее:

Суммарная интенсивность движения по пересечению, авт/сут
Минимальное расстояние видимости, м:
Главной дороги
Второстепенной дороги

Опасность дорожно-транспортных происшествий на пересечениях и примыканиях в одном уровне зависит от угла между дорогами, определяющего условия видимости водителем дороги и маневры, совершаемые при повороте (рисунок 4.30). Этот угол измеряется между направлением движения по примыкающей дороге и ближайшей к нему полосе движения на основной дороге. Наибольшее количество происшествий случается при тупых углах примыкания (рисунок 4.31, а), когда при правом повороте въезжающие автомобили, не вписывающиеся в свою полосу движения, вынуждены заезжать на полосу встречного движения. Снижению безопасности проезда способствуют также возможность совершить левый поворот почти без снижения скорости («с ходу») и плохая обзорность дороги водителем с правой стороны автомобиля (рисунок 4.31,6).

Рисунок 4.32. Обзорность на пересечении с места водителя при разных углах примыкания до второстепенной дороги: а - угол пересечения более 90°».б - оптимальный угол пересечения; в - график коэффициента обзорности; 1 - зона видимости; 2 - зона отсутствия видимости

Перпендикулярные пересечения (рисунок 4.31, в) менее опасны, но количество происшествий на них больше, чем при пересечениях под острыми углами от 50 до 75°, когда на дороге отсутствуют не просматриваемые зоны, а положение водителя удобно для оценки обстановки движения (рисунок 4.32).

Канализирование движения осуществляют устройством на проезжей части возвышающихся или нанесенных краской направляющих островков, выделением дополнительных полос для ожидания автомобилями возможности осуществления левых поворотов без помех для автомобилей, следующих в прямом направлении, устройством на проезжей части дополнительных переходно-скоростных полос для плавного притормаживания или набора скорости поворачивающимися автомобилями.

Планировка канализированного пересечения показана на рисунок 4.33.

Основным конструктивным элементом канализированных пересечений для четкого разделения движения и разделения конфликтных точек являются каплевидные вытянутые островки. Они хорошо выявляют планировочные решения и облегчают плавное огибание островка, поскольку их очертание соответствует траектории движения автомобилей, совершающих левый поворот.

При большом проценте автомобилей, поворачивающих на примыкании с главной дороги направо, устраивают переходно-скоростную полосу.

Рисунок 4.33. Схемы канализированных пересечений и примыканий: а - пересечение с дополнительными полосами на главной дороге для ожидания автомобилями возможности левого поворота; б - примыкание с дополнительной полосой для автомобилей, выжидающих левого поворота с главной дороги; в - примыкание с переходно-скоростной полосой для автомобилей, поворачивающих с главной дороги направо

Движение автомобилей по кольцу в одном направлении придает ему упорядоченность, поскольку все маневры сводятся к включению в транспортный поток и выходу из него (рисунок 4.34). Однако в связи с непрерывно происходящими на кольцевом пересечении перегруппировками автомобилей скорость движения существенно снижается по сравнению с подходами к пересечению. Возможны столкновения автомобилей при слишком быстром въезде на кольцо с примыкающей дороги.

Фактические скорости движения по кольцевым пересечениям зависят от размера центрального островка:

Диаметр островка, м
Скорость, км/ч	18 - 20

Диаметр кольцевых пересечений должен быть достаточно большим, чтобы участки кольца между пересекающимися дорогами имели длину, достаточную для включения в поток и выхода из него в нужном направлении.

Особым случаем пересечений в одном уровне являются переезды через железные дороги (рисунок 4.33). Столкновения поездов с автомобилями, вызываемые невнимательностью и недисциплинированностью водителей, составляют от 20 до 40% общего числа происшествий на железнодорожном транспорте. В период с 1980 по 1988 г. в среднем ежегодно происходило 600 столкновений поездов с автомобилями, в которых погибло до 350 чел. Эти происшествия отличаются большой тяжестью последствий. Кроме того, до 20 - 25% происшествий на переездах происходят без участия поездов. Их вызывает изменение условий движения автомобилей по сравнению с прилегающими участками дорог. Ожидание автомобилей у переездов на дорогах с интенсивным движением поездов вызывает значительные потери.

Рисунок 4.34. Схема кольцевого пересечения: 1 - пути движения транспортных потоков но кольцу при двухполосной проезжей части; 2 - траектория движения при левом повороте; 3 - траектория движения при правом повороте; 4 - точка разделения потоков движения; 5 - точка влияния потоков движения

Степень опасности на переездах в одном уровне характеризуют относительной аварийностью на 1 млн прошедших через переезд автомобилей и поездов, приведенных к эквивалентному по времени занятия переезда количеству автомобилей:

где z - количество происшествий за год; N_АД—интенсивность движения на дороге, авт/сут; N_ЖД — количество поездов в 1 сут; 11,5—коэффициент приведения.

Рисунок 4.35. Схема обеспечения видимости на железнодорожных переездах: 1 - расстояние, на котором водитель автомобиля должен видеть приближающийся поезд; 2 - расчетное расстояние видимости для водителя автомобиля; 3 - линия, ограничивающая зону видимости переезда машинистом локомотива; 4 - то же водителем автомобиля; 5 - срезка для обеспечения видимости

Степень опасности переезда из-за плохой видимости приближающегося поезда с переезда характеризуется значениями коэффициентов аварийности:

Расстояние видимости поезда, м	>400					<50
Коэффициент аварийности		1,4	2,5	4,5	5,15	6,5

Рисунок 4.36. Зависимость относительного количества дорожно-транспортных происшествий от расстояния видимости поезда с переезда

Дата добавления: 2014-01-20