Лекция 4 - 20.01.12

Мир во всем мире через мировую торговлю, мировая торговля через морские порты. 90 % мировой торговли осуществляется морским транспортом.

***

Функции морских портов:

· функция перевалочного пункта с предоставлением услуг по транспортировке, перегрузке и складированию грузов

· функция центра экономического и социального развития прилегающего района

· политическая функция (обеспечение независимости морского торгового оборота страны; зависимость других стран от Украины)

· военная функция

· финансово-валютная функция (вклад в валютный баланс страны)

· транзитная функция

· защитная функция (предоставление портовой акватории и сооружений для защиты судов от непогоды и в аварийных ситуациях)

· сервисная функция (предоставление различных услуг)

· преобразовательная функция (трансформирование разнородных грузопотоков в однородные и наоборот)

· ремонтная функция

· промышленная функция (концентрация вокруг портов промышленной зоны с предприятиями отраслей, использующих морской транспорт для доставки сырья и вывоза готовой продукции)

· торговая (логистическая) функция (деятельность по аккумуляции и распределению товаров)

· предпринимательская функция (обеспечение жизнеспособности порта в условиях сокращения или отмены государственного субсидирования деятельности портов и развития их материально-технической базы)

***

В основу советской классификации портов был положен размер грузооборота; порты относили к одной из трех категорий; были также внекатегорийные порты (Одесса, Ильичевск и др.).

ЮНКТАД классифицирует порты на 3 различные категории (генерации). Это разделение основано не на размерах или местоположении портов и не на общественной или частной природе их организации. Оно основано на критериях:

· стратегии и политики развития порта

· широты и глубины портовой деятельности, особенно в сфере информационного обслуживания

· интеграции портового бизнеса и администрации.

К 1-й генерации отнесены порты, функционирование которых ограничено традиционными рамками, операциями загрузки-разгрузки судов, краткосрочным хранением грузов.

Во 2-ю генерацию отнесены порты с широким диапазоном функций, включая предоставление промышленных и коммерческих услуг, непосредственно не связанных с процессом перегрузки.

В портах 3-й генерации разработчики стратегической политики, менеджеры и операторы выступают в качестве динамичных центров комплексной международной производственно-дистрибьюторской сети. Деятельность и услуги таких портов носят специализированный, изменяющийся и интегрированный характер, включающий в себя осуществление традиционных функций, предоставление промышленных, природоохранных, административных и коммерческих услуг, а также логистическое обслуживание.

***

Из статьи А.Л. Кузнецова «Новый сценарий для российских портов»:

«Новая модель развития портов касается развития уже не отдельного порта, а целого их кластера на одном морском побережье. При этом она в значительной мере опирается на такие понятия, как хинтерлэнд (hinterland с нем. – тыл) и форлэнд (foreland – как противоположность хинтерленду). Хинтерлэнд рассматривается как территория, хозяйство которой тяготеет к порту и на которой формируется основная номенклатура и объемы проходящих через него грузов. Форлэндом называют индустриально-экономическую зону, расположенную по другую сторону моря или океана, являющуюся торговым партнером рассматриваемого порта по торговому обмену. В соответствии с новой моделью, на первой стадии порты побережья представлены отдельными, слабо взаимодействующими через общий хинтерлэнд портами, соединенными со своими центрами грузового тяготенья узкоспециализированными транспортными коридорами. На второй стадии отдельные порты в результате эволюционного развития приобретают большее влияние и значение для своего хинтерлэнда. На третьей стадии происходит централизация портовой деятельности в относительно небольшом количестве эффективно работающих портов, образующих систему грузовых центров.

Консолидация-распределение грузопотоков для морских перевозок оказывается более рациональной через наземные транспортные коридоры, связывающие морские грузовые центры с наземными. На четвертой стадии развития в местах расположения отдельных традиционных портов с выгодными географическими характеристиками или в «оффшорных зонах» появляются так называемые порты-хабы (hub с англ. – ступица колеса), которые, между тем, слабо связаны с хинтерлэндом. Именно эта стадия знаменует собой появление развитой системы трансшипмента (transshipment с англ. – отгрузка товаров с одного судна на другое в одном и том же порту). На пятой стадии во всей тыловой территории порта происходит интенсивное образование целых кластеров логистических объектов. Отдельные грузовые центры формируют взаимодействующую систему, которая приобретает качественно новые возможности грузообработки. В результате образуется новая транспортная категория – сеть региональных грузовых центров, а соответствующий процесс носит название регионализации».

***

Во многих случаях порты являются естественной базой или нужным элементом в системе товародвижения фирмы; они могут предоставлять своим клиентам услуги по коммерческому хранению с целями:

· более дешевого, чем у самого клиента или у других складских организаций, хранения

· быстрой доставки товаров

· доставки товаров точно в срок

· доработки товара разного рода

…выделяя территорию промзоны для сооружения предприятий от простейших сборочных до предприятий со сложным законченным циклом производства.

Логистический подход означает, что транспортная цепь рассматривается не как несколько различных действий и услуг, а как цельная и оптимальная система.

Типичная логистическая деятельность порта в настоящее время – его распределительные услуги.

Распределение отличается от хранения следующим:

· хранение рассматривается его пользователями как частная сегментная функция, изолированная от транспортировки, производства и потребления; распределение, напротив, считается потребителями логистической функцией

· распределение интегрирует потоки груза и информации

· хранение обычно не является деятельностью, добавляющей стоимость; оно необходимо, когда транспортировка, производство и потребление не синхронизированы; распределительная же деятельность, включая хранение, является деятельностью, добавляющей стоимость.

Планировка территорий большинства украинских портов не отвечает их новой роли в рыночной экономике в качестве узловых торговых и коммерческих центров, требующих значительных территорий больших складских площадей. Кроме того, при современных темпах обработки судов должно быть изменено соотношение между количеством причалов и производственными площадями в пользу последних, т.к. возникает потребность в увеличении площадей для хранения грузов, сортировки партий, обработки, видоизменения упаковки и др. Также в новых условиях требуется большее внимание автотранспорту, созданию и развитию автодорог. Мощности ж/д транспорта также отстают от возможностей портов.

Дата добавления: 2014-01-11