Машинобудівний комплекс

Машинобудівний комплекс України охоплює понад 20 спеціа­лізованих галузей, тобто практично всі галузі машинобудування (крім годинникової). Він є основою важкої індустрії й відіграє ви­рішальну роль у створенні матеріально-технічної бази господарства. В сучасних умовах машинобудуванню належить винятково важлива роль у прискоренні науково-технічного прогресу. Випускаючи зна­ряддя праці для різних галузей господарства, машинобудування за­безпечує комплексну механізацію та автоматизацію виробництва.

На машинобудівний комплекс припадає близько 40 % усього промислово-виробничого потенціалу індустріального виробництва України; частка продукції комплексу в загальному обсязі продукції промисловості становить 12,2 %. Це трудомістка галузь, яка водно­час є і металомісткою.

Для визначення тенденцій розвитку машинобудівної галузі проведемо оцінку її діяльності. Відтак аналіз машинобудівної галузі за 2002–2006 роки свідчить, що 2006 р. спостерігається збільшення загального обсягу виробництва та нарощування прямих іноземних інвестицій удвічі; збільшення обсягу експорту у 2,7 раза та зростання продуктивності праці у 2,3 раза [2]. При цьому частка машинобудування – виду діяльності, що продемонстрував у 2005 р. найвищі темпи зростання – скоротилася у прибутках з 11,8 % до 10,6 %, натомість частка у збитках збиткових підприємств зросла відповідно з 16,2 % до 16,8 % [3]. Обсяг збутової діяльності машинобудівного комплексу протягом 2002–2006 рр. з кожним роком зростав. Обсяг реалізації продукції за період 2002–2006 рр. збільшився майже втричі, в грошовому еквіваленті на 42 млн. грн. Хоча обсяг реалізованої продукції і збільшується значними темпами, на показники ефективності машинобудування це практично не впливає. За аналізований період рівень рентабельності машинобудування країни був мізерним – 1,5–3,4 %, спостерігалося значне зростання операційних витрат. Якщо порівнювати 2006 р. з 2002 р., то операційні витрати зросли на 41 млн. грн., тобто як і обсяг збуту.

Інноваційна активність у галузі недостатня. За 2002–2006 рр. чисельність інноваційно активних підприємств постійно зменшується. Якщо порівнювати 2006 р. з 2004 р., чисельність інноваційно активних підприємств зменшилась на 19 %. Загальний обсяг фінансування інноваційної діяльності у 2006 р. становив 2137083,1 тис. грн., 87% фінансування здійснювалося за рахунок власних коштів підприємств, з державного бюджету було виділено лише 1,4 %. У 2006 р. в машинобудуванні використано лише 364 винаходи, 256 корисні моделі, 180 промислових зразків та 2755 раціоналізаторських пропозицій.

За 2002–2006 рр. загальний обсяг інвестицій в основний капітал машинобудівного комплексу становив 10,842 млрд. грн. У 2006 р. цей показник дорівнював 3653 млн. грн., що майже в 3,5 раза більше, ніж у 2002 р.

Чисельність працівників машинобудівної галузі постійно скорочується. За 2002–2006 рр. чисельність найманих працівників скоротилась на 127 тис. осіб (15 %). Машинобудування також має одну з найменших середньомісячних заробітних плат у промисловості країни. Якщо у металургійному виробництві середньомісячна заробітна плата у 2006 р. становила 1560 грн., в хімічній і нафтохімічній галузях – 1190 грн., в добувній промисловості – 1536 грн., то в

машинобудуванні цей показник у 2006 р. становив лише 1060 грн. Вартість основних засобів за період 2001–2006 рр. збільшилася на 11695 млн. грн. та у 2006 р. становила 62285 млн. грн. Це майже 12% вартості основних засобів промислового комплексу. Хоча вартість введених у дію основних засобів утричі більша за вартість ліквідованих основних засобів, ступінь зносу основних засобів достатньо значний і становив 63,2 %.

До комплексу входять 10345 підприємств, 58 підгалузей, 1,6 млн зайнятих. Науковими дослідженнями займаються 116 організацій. Пріоритетні галузі — авіаційна, ра­кетно-космічна, суднобудування, електронна, виробництво місь­ких транспортних засобів, оборонні галузі експортного напрямку, виробництво зернових комбайнів, енергозберігаючого обладнання.

Українське машинобудування значною мірою залежить від по­стачання комплектуючих з країн СНД, що склалося ще за часів існу­вання Союзу. Частка імпортних компонентів у продукції машино­будування становить 41 % (у Франції — 20,5 %, Японії — 14 %, США — 9,5 %). Таким чином, одне з головних завдань комплексу — зменшення залежності від інших країн через розвиток власного ви­робництва багатьох необхідних компонентів для всіх видів про­дукції.

Галузева структура й асортимент продукції машинобудування залежать від особливостей розміщення його виробництва. Особливо великий вплив на розміщення окремих галузей і підгалу­зей машинобудування мають технологічні процеси, форми орга­нізації виробництва. Проте машинобудування належить насамперед до галузей «вільного розміщення», оскільки на нього менше, ніж на інші галузі, впливають природні умови й ресурси. Розміщення підприємств машинобудування визначається передусім економіч­ними чинниками, найголовнішими серед яких є трудові ресурси та споживач, оскільки низка галузей машинобудування є високотрудомісткими, що потребує високого рівня кваліфікації зайнятих. До таких галузей належать електротехнічна, електронна й підшипнико­ва, виробництво енергетичного устаткування тощо.

Окремі галузі машинобудування металомісткі. Через це металомістке машинобудування, як правило, тяжіє до джерел сировини. Оскільки більшість машин і технологічного облад­нання має великі габарити, їх виробництво розміщують у районах споживання, що сприяє зменшенню витрат на транспортування. Найефективнішим є розміщення машинобудівних підприємств по­близу джерел сировини та споживача. Вартість машин і обладнання при цьому істотно зменшується за рахунок скорочення транспор­тних витрат на перевезення сировини й готових виробів. Серед еко­номічних чинників дуже важливими є спеціалізація й кооперація.

Спеціалізація визначається профілем машинобудівних підпри­ємств і характером продукції (масова, дрібно- і великосерійна, індивідуальна). Найпоширенішою в галузі є предметна спеціа­лізація (випуск кінцевих продуктів), технологічна (спеціалізація на випуску напівфабрикатів — литва, заготовок) і подетальна (випуск деталей, вузлів, агрегатів для комплектування машин та устатку­вання). Поглиблення спеціалізації дає змогу знизити собівартість продукції, що, в свою чергу, робить економічно вигідним нарощу­вання масового й великосерійного виробництва. Собівартість виго­товленої продукції на глибокоспеціалізованих підприємствах і ра­діус її перевезення до районів споживання перебувають в обернено пропорційній залежності. Тому заводи подетальної спеціалізації те­риторіально значно віддалені від заводів з предметною спеціа­лізацією. Останні обслуговують потреби не одного, а здебільшого кількох економічних районів або всієї України.

Спеціалізація зумовлює розширення кооперації виробництва. Машинобудівні підприємства кооперуються з іншими галузями про­мисловості — хімічною, текстильною, лісовою, які постачають напів­фабрикати й вироби, потрібні у виробництві машин та устаткуван­ня. Кооперація виробництва сприяє розширенню територіальної спеціалізації районів країни на випуску кінцевих видів продукції. При цьому райони спеціалізуються на виробництві не тільки масо­вої, а й дрібносерійної, навіть індивідуальної продукції.

Великі масштаби концентрації виробництва на основі спеціа­лізації й кооперації зумовлюють значущість транспортного чинни­ка, оскільки кінцеві види продукції машинобудування використо­вуються не тільки всередині галузі, айв усьому господарстві. У зв'язку з цим втрачається визначальний вплив споживача. Яскра­вим прикладом є завод важкого машинобудування в Краматорську, який випускає блюмінги, тонколистові стани неперервного про­кату, устаткування для доменних і мартенівських печей, крокуючі екскаватори, підйомно-шахтове устаткування, ковальсько-пресові машини тощо. Проте тільки незначна частина продукції цього заво­ду залишається в Донецькому економічному районі. Хоч природні умови визначально не впливають на розміщення підприємств ма­шинобудування, цей чинник потрібно враховувати при розміщенні морського та річкового суднобудування, сільськогосподарського ма­шинобудування, а також випуску машин і устаткування.

Прискорення науково-технічного прогресу неможливе без роз­витку таких галузей машинобудування, як електроніка, атомна енергетика, виробництво технологічного устаткування та засобів автоматизації, роботизації, комплексної автоматизації виробни­чих процесів. Ці галузі за темпами розвитку мають випереджати машинобудівний комплекс. Розвиток машинобудування на най­ближчу перспективу має бути спрямований на створення гнучких автоматизованих виробництв, роторних і роторно-конвеєрних ліній, розробку, випуск і застосування обчислювальної техніки, систем автоматизованого проектування. Створення нових техно­логічних процесів дасть змогу розгорнути будівництво заводів-автоматів, різко зменшити потребу в трудових ресурсах.

Сучасне розміщення машинобудівного комплексу України склалося переважно в роки радянської влади. За царської Росії в Україні відносно розвиненими були тільки сільськогосподарське й транспортне машинобудування, на заводах якого виробляли не тільки нескладні машини та знаряддя для обробітку землі та зби­рання врожаю, а й паровози, залізничні вагони, судна.

Галузева структура й територіальне розміщення машинобуду­вання України в минулому формувалися планомірно, відповідно до принципів розміщення соціалістичного виробництва. Відомчі інтереси галузевих міністерств, намагання знизити вартість окремих об'єктів за рахунок економії на об'єктах промис­лової та соціальної інфраструктур призвели до надмірної концен­трації машинобудівних підприємств у великих містах країни. Ана­ліз виробництва промислової продукції на душу населення у розрізі економічних районів і областей показує, що закономірність про­порційного розміщення господарства економічних районів та об­ластей реалізована лише частково. Про це свідчить і розміщення основних виробничих фондів в Україні.

У структурі господарства економічних районів України маши­нобудування ще не посіло того місця, яке йому належить в умовах прискорення науково-технічного прогресу.

За особливостями розміщення виробництва і технологічних про­цесів розрізняють машинобудування важке, загальне, середнє, вироб­ництво точних механізмів, виробництво приладів та інструментів.

Важке машинобудування об'єднує виробництво металургійного, гірничо­шахтного, підйомно-транспортного та енергетичного устаткування. Для нього характерні низька трудомісткість, висока металомісткість, низька транспортабельність продукції. У цій галузі більше підприємств з по­вним циклом (заготовка, обробка, складання), які випускають про­дукцію невеликими серіями і навіть індивідуального призначення.

Гірничо-шахтне машинобудування. Галузь об'єднує 5 НДІ, 7 заводів. Україна продукувала верстати для підземного видо­бутку, перфоратори. Нині від 30 до 90 % виробничих фондів підприємств застаріло, запасними частинами підприємства забезпечуються на 30 %.

Для поліпшення ситуації в країні розроблено програму ство­рення гірничо-шахтного обладнання для вугільної промисловості. Україна щороку видобувала близько 100 млн т залізної руди, 160-170 млн т вугілля, 6-8 млн т марганцевої руди. Нині обсяги ви­добутку значно зменшились, але проблема забезпечення видобутку сировини новим обладнанням залишається. Необхідно також нала­годити випуск деяких видів обладнання, виробництво яких за­лишилось у Росії. Частину продукції треба імпортувати: велико­вантажні автомобілі, бульдозери, машини для відкритих гірничих робіт, навантажувальні машини безперервної дії, компресори та ін.

Найголовніші підприємства галузі: ВО «Донецькгірмаш», Луга­нський завод гірничого машинобудування, Криворізький, Дніпро­петровський заводи гірничо-шахтного обладнання, Барвінківський та Ясинуватський машинобудівні заводи.

За оцінками спеціалістів, реалізація програми перебудови га­лузі дасть 81,2 % виробництва потрібного обладнання. Частка імпортозамінної продукції у загальному обсязі виробництва станови­тиме 46 %. Експортне значення галузі зменшується.

Найбільші підприємства підйомно-транспортного машинобу­дування в Одесі, Львові, Харкові, Нікополі, Прилуках і Дніпропетро­вську, середні — в Слов'янську, Золотоноші Черкаської області та Ківерцях Волинської. Найбільш спеціалізованим підприємством під­йомно-транспортного машинобудування України, яке випускає різні типи автонавантажувачів, є львівський завод «Автонавантажувач».

Серед підприємств важкого машинобудування найбільший в Україні Ново-Краматорський машинобудівний завод, який випускає ковальсько-пресове, металургійне устаткування, слябін­ги, прокатні листові стани неперервної дії, спеціальні великі важкі металорізальні верстати для металургійної промисловості. Рекон­струйований Старо-Краматорський завод виробляє переважно ус­таткування для металургійної промисловості.

Великими виробниками металургійного устаткування є Дебальцевський машинобудівний завод, який виготовляє устаткування для доменних і сталеплавильних печей, запасні частини для кок­сохімічного устаткування, завод прокатних валків у м. Лутугіне Лу­ганської області та Стахановський ливарно-механічний завод, що виробляє доменне й сталеплавильне устаткування, в т. ч. для ме­ханізації й автоматизації металургійних цехів.

Устаткування для металургійної промисловості випускає також: Маріупольський завод важкого машинобудування. Виробниками мета­лургійного устаткування, металоконструкцій, установок для неперер­вного розливу сталі, прокатних станів для прокату труб, апаратів та устаткування для доменних печей, електромагнітних листоукладачів, чавуно- і шлаковозів, потужних роторних вагоноперекидачів стали міста Придніпров'я —Дніпропетровськ, Кривий Ріг і Марганець.

Енергетичне машинобудування в Україні було і в минулому розвинене на належному рівні і мало експортне значення. Нині по­треба в продукції цієї галузі зростає у зв'язку з реконструкцією енергетичного комплексу країни. Деякі електростанції в Україні експлуатуються від 25 до 40 років. Більшість енергоблоків працює понад 200 тис. год (розрахунковий ресурс — 100 тис, подовже­ний — 170 тис). ГЕС Дніпровського каскаду працюють 400 тис. год (з 50-х років). Реконструкції потребують 8 великих, 25 середніх ГЕС і одна ГАЕС та багато ТЕС. Перспективним є зростання малої гідро­енергетики, для якої також потрібне нове обладнання. Все це вима­гає значного розвитку енергетичного машинобудування.

На існуючих потужностях в Україні можна випускати парові, газові, гідравлічні турбіни, підігрівані низького тиску, котельно-до­поміжне обладнання, електрогенератори, трансформатори, елек­трофільтри, технічні засоби автоматизованих систем управління технологічними лініями та ін. Сьогодні потрібно створювати нові потужності з виробництва енергетичних котлів, арматури, лопаток парових турбін, трубопроводів, підігрівачів високого тиску та ін.

В Україні немає власного виробництва великих котлів (воно залишилося в Росії). Для вітчизняних ТЕС потрібні не газомазутні (випускає Росія), а пиловугільні котли, оскільки є потреба в пере­озброєнні 100 подібних блоків — 80 % потужностей ТЕС.

Базою для створення в Україні власного котлобудування стане Харківське центральне конструкторське бюро, яке впродовж 40 років зай­мається розробкою таких котлів. Тут розроблено технічний проект нового котла з цир­кулюючим киплячим кисневим шаром. При його використанні ви­киди оксидів сірки зменшаться в 10, оксидів азоту — в 5 разів. Но­вим обладнанням передбачається переоснастити Луганську ДРЕС, Харківську ДРЕС-2, Придніпровську ДРЕС, Старобешівську, Слов'янську, Миронівську станції (36 котлів на 18 блоках).

Трансформатори в Україні випускають Запорізький та Мико­лаївський заводи, трансформаторні підстанції - Хмельницький, високовольтну апаратуру — Рівненський та Коломийський заводи.

Загальне машинобудування об'єд­нує транспортне (без автомобільно­го) і сільськогосподарське (без трак­торного), виробництво промислово­го технологічного та будівельного обладнання (без легкої та харчової промисловості). Підприємства цієї галузі орієнтуються, як правило, на споживача готової продукції, крім виробів, які відзначаються абсолютною транспортабельністю.

Дуже капіталомістким є локомотиво- й вагонобудування. Локомотивобудування прив'язане до джерел сировини. Тепловози виробляють у Луганську на базі паровозобудування та в Харкові на заводі транспортного машинобудування. Промислові електровози випускають у Дніпропетровську. У Києві, Львові, Дніпропетро­вську, Полтаві, Одесі, Запоріжжі, Конотопі й Дружківці є заводи для ремонту тепловозів.

Залізничні вагони виробляють у Кременчуці й Дніпродзержинську, великовантажні вагони — в Стаханові (Луганська область). У Маріуполі налагоджено виробництво металевих вагонів-цистерн. Найбільші ваго­норемонтні заводи є в Києві, Харкові, Одесі, Львові й Конотопі.

Україна належить до країн з від­носно високим рівнем розвитку суднобудування. Вона давала понад 40 % колишнього загальносоюзного вироб­ництва суден. Нині в галузі працює понад 100 тис. робітників. Суднобудівний комплекс складається з 8 суднобудівних, 5 машино­будівних, 11 приладобудівних заводів, 27 спеціалізованих КБ і НДІ.

У рамках заходів щодо стабілізації роботи підприємств суднобудівної галузі в Україні в 2009 році побудовано і передано замовникам 30 суден і плавальних засобів загальною вартістю $238,2 млн, що вдвічі більше, ніж за відповідний період 2008 року. За 2009 рік укладені нові контракти на будівництво 23 суден і плавзасобів загальною вартістю $170,5 млн.

На світовому ринку суднобудування склалась дуже сприятлива для України ситуація. Сьогодні найбільшими виробниками суден у світі є Південна Корея та Японія, на кілька порядків відстають від них Німеччина, Польща, Китай, Італія, Румунія, Тайвань, Фінляндія, Україна, Іспанія, Росія, Хорватія, Данія, Франція, Бразилія, Туреччина, Сингапур, Нідерланди, Норвегія, Велика Британія, Індія (за обсягом іноземних замовлень на 2006 р.). Значний попит на нові судна пов'язаний із старінням флоту в більшості країн світу та при­йняттям нового міжнародного закону, котрий забороняє заходити в порти суднам, термін експлуатації яких більший 10 років. Обсяг ви­робництва суднобудівної продукції в Україні не зменшується, як в інших галузях, а навпаки, зростає. Це одна з перспективних галузей машинобудування.. Головні замовники — Греція й Росія.

Українські судновласники не в змозі замовляти судна на наших заводах через їх високу вартість. «Укррічфлот», наприклад, замо­вив нові судна в Румунії, де передоплата на 10 % менша. Тільки одне судно замовило Чорноморське пароплавство - балкер типу «Панамакс» (за контрактом передбачене будівництво ще 3 суден).

Найкраще фінансове становище на миколаївських, херсонсь­ких, керченських підприємствах, які випускають танкери. Певні труднощі переживають Київський завод «Ленінська кузня», Феодосійське «Море». Головною проблемою залишаються витрати на утримання соціальної інфраструктури підприємств, а також надто високі кредитні ставки. Проте рентабельність галузі утримується на рівні 18-20 %, що відповідає світовим стандартам. Залишається дуже складною система фінансування підприємств галузі. Як уже зазначалося, головним замовником української судно­будівної продукції є Греція, для якої будуються рефрижератори.

Українське суднобудування відзначається високим рівнем ви­робництва корпусів суден і відстає в розвитку виробництва необхідного суднового обладнання. Тому для поліпшення якості продукції укладено договір з Великою Британією на постачання відповідного обладнання. З цією країною ведуться переговори про створення СП для будівництва суден типу «Панамакс» вантажопідйомністю 70 тис. т. Для вдосконалення розвитку галузі розробляється національна програма суднобудування.

Сільськогосподарське машинобудування. У розвитку цієї важ­ливої для України галузі склалася кризова ситуація, зумовлена на­самперед руйнуванням колишніх економічних зв'язків. У минулому потреби в комплектуючих на 70 % задовольнялися за рахунок імпорту з Росії. Лише 30 % потрібних деталей вироблялось на нашій території. Крім того, продукція українських підприємств неконку­рентоспроможна на світовому ринку. Через нестачу коштів у сільськогосподарських підприємств зменшився попит на їхню продукцію і на внутрішньому ринку.

Проте, в 2008 році виробництво тракторів для сільського і лісового господарства в Україні збільшилося на 20%, в порівнянні з 2007 роком, до 6 339 штук. Виробництво сівалок в Україні в 2008 році збільшилося на 13,5%, в порівнянні з 2007 роком, до 7 744 штук.

До основних виробників сільськогосподарських машин в Укра­їні належать Кіровоградське ВАТ «Червона зірка», Одеський завод сільськогосподарських машин, ВАТ «Херсонські комбайни», ВАТ «Тернопільський комбайновий завод», ВАТ «Коломиясільмаш», Бер­дянське ВАТ «Первомайський завод сільськогосподарських машин», Дніпропетровський комбайновий завод, ВАТ «Новоград-Волинсь-кий завод сільськогосподарського машинобудування», Вінницький завод тракторних агрегатів.

Існуючі потужності діючих підприємств в Україні дають змогу від­новити виробництво сільськогосподарської техніки на високому рівні за умови значних інвестицій для переведення галузі на нові технології. Кіровоградський завод може забезпечити потребу країни в посівних машинах, а нині він завантажений лише на 10 %. На деяких підприємствах галузі вже впроваджується виробниц­тво нових видів продукції.

На перспективу в Україні розроблено національну програму розвитку сільськогосподарського машинобудування, яка передба­чає виробництво технологічних комплексів машин та обладнання для сільського господарства, харчової і переробної промисловості, доведення виробництва нових видів кінцевої продукції і деталей до рівня забезпечення внутрішніх потреб у них на 70 %. Для цього треба буде впровадити 1,5 тис. нових видів продукції (існуюча но­менклатура — 2 тис). Вже освоєно виробництво 350 видів. Це дасть змогу задовольнити власні потреби України у відповідній техніці на 55 %.

Виробництво транспортних засобів для залізничного транспорту. Щорічна потреба України в приміському залізнично­му транспорті — 120 дизель-поїздів, 240 вагонів електропоїздів постійного струму та 240 змінного струму. Вони в Україні не вироб­ляються. Розробку проекту їх виготовлення доручено Державній холдинговій компанії (ДХК) «Луганськтепловоз». Створено перший дизель-поїзд. Виробництво електричних поїздів припинено через відсутність коштів. Магістральні електровози почав випускати Дніпропетровський електровозобудівний завод.

Україні потрібні 11,3 тис. пасажирських вагонів. Сучасний парк їх налічує 9 тис, 1/3 з яких відпрацювали строк експлуатації. Крюківський вагонозавод (Кременчук) підписав контракт із фран­цузькою фірмою «Бе Бпрії» на випуск 250-300 вагонів за рік. Про­ект поки що не реалізований через фінансову скруту.

Освоєно серійний випуск понад 20 нових типів вантажних ва­гонів, які можна використовувати і для міжнародних перевезень. Вони не користуються попитом через відсутність коштів у від­повідних транспортних підприємствах.

Середнє машинобудування охоп­лює найширший спектр галузей. Для нього характерний високий рівень кооперації виробництва. На його роз­міщення найбільше впливають такі чинники, як населення, трудові ресурси, наявність кваліфікова­них кадрів.

Базовою галуззю середнього машинобудування є верстато­будування, яке зорієнтоване на райони й центри з розвиненими машинобудуванням, науково-дослідною та конструкторською ба­зою. Виробництво верстатів зосереджено в Києві, Харкові, Дніпро­петровську, Одесі, Запоріжжі, Львові, Краматорську, Житомирі. Проте галузь слід розширювати за рахунок виробництва верстатів з числовим програмним управлінням, верстатів-автоматів, шліфуваль­них, фрезерних і прецизійних.

Виробництво приладів, точних машин, інструментів і механізмів зорієнтоване тільки на райони з високою технічною культурою. Галузь відзначається мінімальною металомісткістю. Більшість її підприємств займається складанням виробів з деталей, що надходять з різних регіонів України та інших країна відповідно до кооперації. Най­більшими центрами виробництва телевізорів є Львів, Київ, Харків, Сімферополь; електронно-обчислювальних машин — Київ, приладобудування та інструментів — Київ, Харків, Дніпропетровськ, Одеса, До­нецьк, Запоріжжя, Львів. Частина приладів та інструментів, виготов­лених на підприємствах України, реалізується за кордон.

Розміщення тракторного машинобудування зорієнтоване переважно на споживача. Найважливішим центром тракторобуду­вання є Харків, де виробляють не тільки різні модифікації колісних і гусеничних тракторів, а й двигуни для них. Колісні трактори вироб­ляють у Дніпропетровську, тракторні агрегати — у Вінниці, ком­плектуючі для тракторів — на спеціалізованих підприємствах Сім­ферополя, Кременчука, Чугуєва, Луганська, Білої Церкви, Одеси. В Україні є можливості для нарощування виробництва тракторів, за­безпечення ними власних потреб та експорту в інші держави.

Автомобілебудування в Україні, як і в усьому колишньому Союзі, ніколи не було розвинене на належному рівні. Це стосується передусім якості та асортименту продукції, що в умовах загальної економічної кризи призвело до значного занепаду галузі. До ав­томобілебудівного комплексу належать 4 автомобільних заводи, 94 підприємства, які випускають комплектуючі, 150 заводів колиш­ньої оборонної промисловості та 160 підприємств інших галузей.

Проектні потужності дають змогу випускати 35 тис. КрАЗів (на Кременчуцькому автозаводі), 7,5 тис. міських автобусів — ЛАЗів (на Львівському автозаводі), 300-350 тис. автомобілів на Запорізькому автозаводі (ЗАЗ) та ще 17 тис. на Луцькому автозаводі (ЛуАЗ). Проте в найкращі часи максимальне завантаження потужностей станови­ло 95 %. АвтоЗАЗ максимально випускав 165 тис, ЛуАЗ — 10 тис, КрАЗ — 31 тис, ЛАЗ — 8,5 тис (1993 р.) автомобілів.

Нині в Україні автомобільний парк складається з 913,3 тис. вантажних автомобілів (потреба на найближчі 10 років — до 1,6 млн, в тому числі 60 % малої вантажопідйомності), з них 36 % експлуатуються понад 6 років, 40 % — від 3 до 6 років. Половина парку вантажних автомобілів має вантажопідйомність від 2 до 5 т (оптимальна кількість — 20 %). Не вистачає автомобілів малої вантажопідйомності — до 2 т, потреба в яких становить до 40 тис. за рік.

Створюється виробництво дви­гунів для вантажних автомобілів малої, середньої та великої ванта­жопідйомності. Для цього налагоджено зв'язки з «Кеипак» (Фран­ція), «Ситтіпз» (США), «Мапп» (Німеччина), «БАР» (Данія). Поки що використовуються двигуни ярославського виробництва (Росія), 50 % інших комплектуючих Україна отримує з Росії. З виробленої про­дукції 70 % йде на експорт у Росію, переважно бартером.

В Україні існує виробництво власних двигунів для автомобілів на Мелітопольському заводі. Проте обсяги його недостатні, а якість двигунів не відповідає європейським енергетичним вимогам. Велика собівартість і низька якість продукції галузі загалом, порівняно із зарубіжними зразками, не сприяють її експорту. Наші машини купують переважно країни СНД, до 50 % загальної кіль­кості двигунів йдуть у Росію. Реконструкція автомобілебудування в Україні сприятиме поліпшенню ситуації в цій галузі.

Забезпеченість населення автомобілями в Україні становить лише 108 машин на 1000 жителів, тоді як у країнах з високорозвиненою ринковою економікою — 500 і більше.

Потреба в медичних автомобілях становить 5 тис. шт. На Лубе­нському «Автомаші» налагоджено їх випуск на базі російської «Га­зелі». За 4 останні роки налагоджено випуск «Газелей» у Сімферополі. У Дрогобичі освоєно випуск нових автокранів.

Однією з найскладніших проблем галузі залишається випуск комплектуючих. На традиційних моделях частка вітчизняних ком­плектуючих становить 80 %, але вони дещо дорожчі за імпортні. Ме­тал і гумотехнічні вироби для автомобілебудування нині вигідніше купувати в Польщі (дешевші на 25 %).

Автобусний парк України складається приблизно з 20 тис. ма­шин, але реально з них можуть працювати близько половини. Пот­реба країни в цьому виді транспорту становить 28 тис. шт. Понад 20 % автобусів мають перевищений строк експлуатації, 1/3 парку треба списати. Щорічна потреба України в автобусах великої місткості (на 120 пасажирів) — 4 тис, а особливо великих (на 180 осіб) — 500 шт.

Забезпеченість пасажирськими автобусами (одиниць на 1 000 осіб населення) зросла за 2001-2008 роки на 34,5%.

Річна потужність ВАТ «ЛАЗ» — 16 тис. автобусів. Завод почав освоювати виробництво нових видів транспорту — середніх, вели­ких і надвеликих міських автобусів (відповідно на 70, 120, 180 осіб), які раніше він не випускав.

Однак загалом розвиток автомобілебудування в Україні не має значних перспектив через велику конкуренцію на світовому ринку з боку розвинених країн. Європейські виробники можуть повністю запов­нити наш ринок своєю продукцією. У перспективі можливий розвиток автомобілебудування України за допомогою азіатських інвесторів.

Однією із складних проблем розвитку транспортних засобів для міст тривалий час залишалося виробництво тролейбусі в. Потреба в тролейбусах сьогодні становить до 1 тис. шт. за рік. Тому в країні було налагоджено власне їх виробництво (це один з не­багатьох прикладів швидкого вирішення проблем в останні роки). Зокрема, створено таке виробництво в Дніпропетровську. Здвоєні (на 180 пасажирів) тролейбуси спроектовані в КБ «Південному», серійний випуск їх налагоджено на «Південмаші». Ці машини на 10 % дешевші за російські тролейбуси й удвічі — від чеських. У Львові, Києві також розробляються нові моделі машин. На ЛАЗІ ви­пускають односекційні тролейбуси. Разом з Дніпропетровським за­водом їх випуск може бути на рівні 800 шт. за рік. На Київському авіаційному заводі створено експериментальний зразок легкого (з алюмінію) тролейбуса. Він вже може бути конкурентоспроможним на світовому ринку. Строк його експлуатації — 20 років (звичайного тролейбуса — 10 років). Собівартість виробництва однієї машини не перевищує вартості звичайного зразка.

Крім тролейбусів, Україні потрібне виробництво трамваїв. Цей вид транспорту функціонує у 24 містах України. Трамвайний парк складається з 70 % трамваїв чеського виробництва, 26 % — ро­сійського, 4 % — колишньої НДР. Раніше в Чехії ми купували близь­ко 450-500 трамваїв на рік. За останні 5 років не було ніякого постачання, тому що чеські трамваї дуже дорогі. Третина трамвай­ного парку України підлягає списанню, а щорічна потреба стано­вить 450 вагонів. Розроблена «Комплексна програма виробництва трамвайних вагонів». Згідно з нею, головним виробником визначе­но Луганський тепловозобудівний завод. Йому допомагають ще 50 підприємств. Розроблено 4 типи нових трамваїв. Вже випущено 19 шт. Технічно вони більш досконалі, ніж чеські, і мають нижчу собівартість їх виробництва. Однак не вистачає необхідного фіна­нсування. На «Південмаші» також почали виробляти трамваї. Існує домовленість з Чехією про постачання необхідних вузлів (5 % від по­треби, решта вироблятиметься в Україні).

Літакобудування. За рівнем розвитку літакобудування Украї­на належить до найбільш розвинених країн світу. Подібну промис­ловість мають 5-6 держав, які застосовз'ють так звані «високі техно­логії». Деякі моделі Анів випереджають аналогічні світові зразки на 3-4 роки. Літакобудування — одна з найприбутковіших галузей ма­шинобудування. За світовими даними, відсоток прибутку з одиниці продукції в літакобудуванні в 10 разів більший, ніж в електронній промисловості, і в 100 разів, ніж в автомобілебудуванні. Разом з тим це одна з найдорожчих галузей.

В авіапромисловості України 39 підприємств. Ще 28 виготов­ляють агрегати, вузли, бортове електро- та радіообладнання. Абсо­лютна більшість (78 %) робітників авіакосмічної галузі працюють на 10 великих підприємствах, 5 з яких — авіабудівні (це київський завод «Авіант», Харківський авіаційний завод, запорізький «Мотор-Січ», Київський завод ім. Артема, харківський «Фед»). Загальні потужності виробництва дають змогу Україні ввійти в ряд великих аерокосмічних держав разом зі США, Німеччиною, Францією, Ве­ликою Британією, Росією.

В Україні розроблено державну програму розвитку авіаційної промисловості, яка передбачає тісне співробітництво з країнами СНД, тому що ізольований розвиток цієї сфери практично неможли­вий через значну залежність її від зовнішнього постачання ком­плектуючих.

Зарубіжні фірми витісняють Україну не тільки зі світового ринку, а й з ринку СНД, який поки що має значні перспективи розвитку. Пасажирообігу країнах СНД у 6-10 разів менший, ніж у США й Канаді.

Україна починає брати участь в іноземному інвестуванні, виг­равши тендер на реконструкцію авіаційного заводу з виробництва АН-140 в Ісфахані (Іран).

Україна має також значні потужності для ремонту бойових літаків і вертольотів. Нині ці потужності практично не працюють. Причиною цього є конкуренція з боку Росії. Можливе перепрофілювання їх на виробництво нових літаків — вітчизняних АНТК (Ан-3, Ан-38, Ан-140, Ан-70), ліцензійних і створення СП.

Передбачається створення транспортного літака вантажопід­йомністю 25-30 т з великою дальністю польоту, з чотирма турбог­винтовими двигунами. В Україні створено стратегічний військо­во-транспортний літак з чотирма двигунами Ан-70. У нас він віднесений до середнього класу вантажопідйомності. Після аварії цього літака зарубіжні експерти почали сумніватися в реальності виконання програми його випуску.

Створення важких літаків ускладнюється несталим попитом на них на світовому ринку, великими витратами на їх створення, три­валим періодом розробки. Україна входить до сімки космічних держав світу. Вона відома виго­товленням запускаючих ракетоносіїв, а також супутників.

Те­пер в Україні на космос працює 40 підприємств. Головними з них є КВ «Південне», «Південмаш» з філією в Павлограді, «Моноліт» та «Ко­мунар» (Харків), Київський радіозавод та ВО «Київприлад», Чер­нігівський завод радіоприладів та Сумський «Оріон». Частина цих підприємств продовжує випускати продукцію для Росії. Космічний комплекс України діє в тісному зв'язку з російським. Українські підприємства отримують з Росії до 75 % комплектуючих та ма­теріалів. Проте недостатнє фінансування космічних програм як у Росії, так і в Україні призвело до того, що частина підприємств прак­тично припинила випуск своєї продукції.

Космічна галузь України практично «тримається на плаву» за рахунок замовлень з Росії й інших держав. Крім того, Росія оплачує Україні авторський нагляд за діючою військовою та космічною технікою. Сума грошей, отримана з Росії, перевищує фінансування галузі з бюджету України. Космічна програ­ма України найдешевша серед космічних держав.

У галузі передбачається організаційна перебудова, яка полягатиме у виділенні спеціалізованих виробництв у безпосередньо держав­ні підприємства. Так, на «Південмаші» лише 14 % загального вироб­ництва припадає на військово-космічний комплекс. Відокремлені виробництва будуть об'єднані у спеціалізовані холдингові компанії.

Україна має спільну програму зі США, Росією, Францією, якою передбачений запуск 48 робочих та 8 запасних супутників, з них 36 припадає на Україну (за допомогою ракетоносіїв «Зеніт»). Україна не має власного космодрому, тому запуски здійснюватиме в Росії. Україна бере участь у міжнародній космічній програмі «Інтер-бол» (всього 20 країн-учасниць). Під Євпаторією відновлено центр космічного зв'язку для керування супутниковими польотами.

Між Україною і США існує договір про запуск комерційних су­путників з використанням українських ракетоносіїв. Подібні до­говірні відносини зі США мають тільки Росія й Китай (співробітниц­тво зі США має велике значення для нашої країни, оскільки вони контролюють виробництво 80 % космічних апаратів світу). У цьому проекті Росія залишається основним нашим партнером. Українські та російські супутники Землі поступаються якістю су­путникам, створеним високорозвиненими державами, проте Украї­на й Росія можуть конкурувати з останніми в запуску супутників.

Україна була і залишається відо­мим виробником військової техніки та зброї. Найбільш перспективними є підприємства, які виробляють авіаційні двигуни, попит на які на світовому ринку зростає. По­пулярні також модернізовані танки, які випускає Харківський за­вод ім. Малишева. Велике значення може мати продаж запасних частин до зброї і техніки, яка є в інших країнах світу. Крім того, до конкурентоспроможної продукції експертами віднесено аксе­лерометри, датчики тиску та джерела живлення (НДІ «Ритм»), го­ловки самонаведення ракет класу «земля-повітря», аварійні радіобуї Севастопольського концерну «Мусон» (система «Коспар-сар-сат»), радіолокаційні відповідачі, пасивні станції радіотехнічного контролю, комплекси заглушування радіозв'язку оперативної і тактичної ланки.

Зміни в попиті на зброю має враховувати й Україна. Вперше вона вийшла на контакти щодо реалізації зброї з Єгиптом, Пакиста­ном. Пакистану, зокрема, було продано 320 танків. Для виконання цього замовлення завод ім. Малишева створив додат­ково 2 тис. робочих місць. У проекті було задіяно 200 суміжників.

Для подальшого розвитку ВПК потрібні кардинально нові підхо­ди й програми, розроблення яких пов'язане зі значним інвестуван­ням. На території України почало діяти нове підприємство з ути­лізації відпрацьованої, а також надлишкової зброї, яке створено за допомогою США в м. Ічня. Потужність підприємства 40-42 тис. т зброї за рік.

Принагідно зазначимо, що власними силами Україна зможе ви­пускати лише 10 % усієї техніки та зброї. Тому з Росією в 1993 р. укладено угоду, яка передбачає звільнення від податків на кордоні відповідної продукції й комплектуючих та інші пільги.

Програмою розвитку ВПК України планується довести частку класних комплектуючих до 50 % загальної потреби в них.

Виробництво побутової техніки за останні роки значно зменшилося: м'ясору­бок, кавомлинків, духовок — у 3-4 ра­зи, електричних сокодавильниць, вентиляторів, бритв, прасок, ка­воварок— у 10-30 разів.

В Україні у 2009 році виробництво холодильників-морозилок побутових комбінованих з окремими зовнішніми дверцятами скоротилося на 41,6% порівняно з 2008 роком – до 325 тис. штук.

За даними Держкомстату, виробництво побутових холодильників в Україні у 2009 році скоротилося на 29% порівняно з 2008 роком – до 157 тис. штук. Виробництво пральних машин в Україні у 2009 році скоротилося на 28,6% порівняно з 2008 роком – до 164 тис. штук.

У 2008 році виробництво холодильників-морозилок побутових комбінованих з окремими зовнішніми дверцятами скоротилося на 32,4% порівняно з 2007 роком – до 557 тис. штук.

Виробництво побутових холодильників в Україні у 2008 році скоротилося на 28,6% порівняно з 2007 роком – до 221 тис. штук, а виробництво пральних машин в Україні збільшилося на 33% – до 230 тис. штук.

Холодильники «Норд» донецького підприємства з виробниц­тва холодильної техніки постачаються у 120 країн світу. В Йор­данії (Аммані) збудовано його дочірнє підприємство плановою по­тужністю 4,5 тис. холодильників за рік. У Миколаєві фірма «КРИЕКО» розробила новий тип холодильників з корисним об'ємом від 120 до 420 л. Виробництво побутових швейних машин освоюють ВО «Київсь­кий радіозавод» та ВО «Львівприлад». У перспективі обсяги цього виробництва можуть досягнути 200-250 тис. шт. за рік.

В Україні потрібно створювати виробництво нових сучас­них кінескопів. Випуском нових видів телевізорів займається СП «Ніконд» (спільно з Литвою).

До 1991 р. в Україні практично не вироблялися технічні засоби зв'яз­ку. В результаті конверсії ВПК нала­годжено виробництво багатьох видів продукції. Зокрема, на Дніпровсько­му машинобудівному заводі почали випускати цифрові електронні АТС, які за якістю та економічністю не поступаються світовим аналогам. На Роменському заводі АТС, ВО «Моноліт» (Харків), Львівському заводі телеграфної апаратури випускають комута­ційне обладнання для сільської місцевості та невеликих міст. Ви­робничі потужності Черкаського заводу телеграфної апаратури, заводу «Прожектор» (Малин), ВАТу «Завод Нева» (Хмельницький) дають змогу повністю забезпечити телефонну мережу України цифровими системами передачі. ВО «Оріон» (Тернопіль) виробляє засоби мобільного зв'язку для залізничного транспорту, КБ ра­діозв'язку і ВАТ «Мусон» (Севастополь) — засоби радіозв'язку для морського транспорту та глобальної морської системи безпеки.

Виробництво медичної техніки. Рівень розвитку цієї галузі неви­сокий. Це стосується передусім якості та асортименту продукції. Медичне об­ладнання випускають 67 підприємств. Нині галузь переживає занепад. Особ­ливо скрутне становище на ВО «Полярон», Львівському заводі РЕМА, Київському радіозаводі, Київському заводі реле й автомати­ки, Ізюмському оптико-механічному заводі. Зменшилися обсяги ви­робництва старосамбірського заводу «Екватор», харківського НВО «Турбоатом».

Випуск інвалідних колясок скоротився наполовину (через не­стачу відповідного металу, який надходив з Росії). Собівартість ви­робництва колясок висока, та й імпортна продукція користується більшим попитом.

В Україні не було виробництва стоматологічних крісел. Тепер роз­почато їх випуск на Харківському протезному та Новомосковському механічному заводах. У Києві освоюється випуск штучних нирок.

У перспективі потрібно розширювати асортимент продукції машинобудування, інтенсифікувати процеси оновлення машино­будівної продукції і технічного переоснащення галузей промисло­вості. Треба створювати високоефективні машини та їх системи для всіх галузей і сфер господарства; розвивати нові машино­будівні галузі та виробництва; створювати нові види машин, ус­таткування, приладів і апаратів, роботів та магнітогідродинаміч­ного генераторобудування, виробництво швидкісної електронно-обчислювальної техніки нових поколінь, електрофізичних і елек­тротехнічних засобів обробки металу й матеріалів, виробництво систем зв'язку, нових засобів управління, автоматизації тощо.

Дата добавления: 2014-01-11