З'їзди, тупики, розтруби та виходи перегінних тунелів на поверхню підземних станцій метрополітенів

З'їзди. На кожній лінії метрополітену влаштовуються з'їзди для обороту поїздів і їхнього переходу на інші лінії.

Існують три схеми з'їздів: з'їзд між головними шляхами (рис. 3.2,а); з'їзд на одноколійні відгалуження (рис. 3.2,б) і з'їзд у двоколійний тупик (рис. 3.2,в).

Рис. 3.2 Схеми з'їздів на лініях метрополітенів

З'їзди між головними шляхами використовуються для обороту поїздів, що курсують у межах ділянки лінії з найбільшою інтенсивністю пасажиропотоків у години «пік».

З'їзди на одноколійні відгалуження слугують для з'єднання окремих ліній метрополітену між собою за допомогою службової гілки або з'єднання ліній з депо.

Перехресні з'їзди з тупиками влаштовуються наприкінці кожної лінії та на лініях значної довжини – через кожні 8-10км.

З'їзди складаються зі шляхів метрополітенів, що включають прямі і криві ділянки, і зі стрілок, що переводять шлях з одного напрямку на інше. Всі криві для з'їздів приймаються з мінімальним радіусом R=175м і не мають перехідних кривих і піднесень зовнішньої рейки.

На лініях мілкого закладання з'їзди розрізняються в тунелі прямокутного перетину, що містить три шляхи (лівий, правий і з'єднуючий їх) і чотири шляхи (при перехресних з'їздах). Цей тунель примикає безпосередньо до станції і має поперечний переріз шириною ~18м і висотою 5,3м.

Оброблення тунелю виконується з монолітного залізобетону у вигляді твердої замкнутої рами із внутрішніми опорами (рис. 3.3).

Рис. 3.3 Оброблення камери з'їздів мілкого закладення

Для здійснення з'їздів на лініях глибокого закладання створюються камери (рис. 3.4), ширина яких міняється залежно від поступово розширюваного міжколійя.

Рис. 3.4 Схема розташування камер з'їздів глибокого закладення

Найменша за розмірами поперечного перерізу камера 1 являє собою тунель зовнішнім діаметром D_н =7,10 м (рис. 3.5), оброблення якого збирається зі стандартних чавунних тюбінгів перегінного тунелю.

Рис. 3.5 Поперечний переріз камери 1 з обробленням із чавунних тюбінгів

У камері 2 можливе розташування двох шляхів метрополітену з міжколійям від 1,30 до 2,50м; у камері 3 - двох шляхів при міжколійї від 2,50 до 3,40м.

Подальше збільшення міжколійя вимагає застосування камери 4 з комбінованим обробленням, що складається із чавунного склепіння яке спирається на бетонні опори (рис. 3.6).

Рис. 3.6 Поперечний переріз камери 4 з комбінованою обробкою із чавунних тюбінгів і бетону: а - поперечний переріз камери з монолітними опорами (у слабких породах); б - перетин камери зі збірними опорами (у міцних породах); 1 - бетонна стяжка; 2 - щебеневий баласт; 3 - бетон марки 100; 4 - обклеювальна гідроізоляція

При подальшому збільшенні відстані між коліями приводить до застосування двох розімкнутих із внутрішньої сторони оброблень перегінних тунелів, що спирається на бетонні або залізобетонні стінки (рис. 3.7).

Рис. 3.7 Поперечний переріз камери 5 з обробленням із чавунних тюбінгів

Крім з'їздів, для обороту поїздів на лініях метрополітенів застосовуються петлеві оборотні пристрої (рис. 3.8).

Рис. 3.8 Петлеві оборотні пристрої

Тупики. Для відстою, огляду та мілкого ремонту поїздів метрополітену на кінцевих ділянках кожної лінії за з'їздами передбачається влаштування тупиків. Довжина тупикових тунелів залежить від складу поїздів, що курсують на лінії і для 8 - ми вагонних складів приймається рівною 200м.

Тупики на лініях глибокого закладення розташовуються в двох одноколійних або одному двох колійному тунелі кругового обрису D_м= 6,0м або D_м=9,5 м (рис. 3.9). На тупикових тунелях влаштовується лінійний пункт і вентиляційна камера тупиків.

Рис. 3.9 Поперечний переріз тунелю тупиків з обробленням із чавунних тюбінгів

Розтруби -це ділянки лінії метрополітену, на яких відбувається розгалуження двохколійних перегінних тунелів на два одноколійних.

Необхідність у розтрубах виникає при підході двохколійних перегінних тунелів до станції з острівною платформою і при створенні на мілко закладених лініях тупиків.

Найпростіше конструктивне рішення розтруба (рис. 3.10) являє собою ділянка двохколійних тунелів, у межах якої відстань між коліями (4,10м) поступово розширюється до розміру, потрібного для примикання до нього двох одноколійних тунелів.

Рис. 3.10 Конструкція розтруба

Виходи перегінних тунелів на поверхню. Виходи тунелів метрополітену на поверхню влаштовуються для зв'язку їх з депо, залізницями або наземними ділянками. Вони здійснюються над перекриттям з мінімальним засипанням. Конструкція виходу перегінних тунелів на поверхню показана на рис. 3.11.

Рис. 3.11 Конструкція виходу перегінних тунелів на поверхню

Конструкція підпірних стін складається зі стінових і фундаментних блоків, які застосовуються для рамп транспортних тунелів.

Підземні станції метрополітенів. Для входу і виходу підземної станції метрополітену можуть служити сходи, ескалатори або ліфти. На станціях метрополітену передбачається влаштування вентиляції, освітлення і дренажу приміщень для обслуговуючого персоналу. У кінцях платформ влаштовуються металеві сходи для входу в перегінні тунелі.

Конструктивні рішення станцій дуже різноманітні. Найбільше часто зустрічаються двох і трьох пролітні, одно-, двох- і трьохсклепінчасті станції.

Класифікація станцій. Станції метрополітенів класифікуються на одноплатформні, двохплатформні, трьохплатформні та багатоплатформні.

До одноплатформних станцій відносять тільки станції з однією острівною платформою, що обслуговує два шляхи протилежного напрямку, які належать одній лінії метрополітену (рис. 3.12,а).

Рис. 3.12 Схеми станцій: а -з однією острівною платформою; б - із двома бічними платформами; в - із двома острівними платформами (3 шляхи); г - із двома острівними платформами (4 шляхи) д - із двома бічними й однією острівною платформами (4 шляхи)

Двоплатформні станції можуть бути із двома бічними, двома острівними, з однієї острівною й однією бічною платформами (рис. 3.12,б).

Станції із двома острівними платформами можуть обслуговувати три або чотири шляхи (рис. 3.12,в).

Станції із двома острівними платформами, що обслуговують 4 шляхи (рис. 3.12,г), розташовуються звичайно на перетинаннях ліній метрополітену між собою або із залізничними введеннями.

Станції з однією острівною й двома бічними платформами обслуговуючим чотири шляхи, раціональні для об'єднаних пересадних станцій (рис. 3.12,д).

Багатоплатформними станціями вважаються станції із чотирма і більшим числом платформ.

Матеріали станцій – природні кам'яні матеріали, бетон і залізобетон, цегла, чавунні тюбінги і сталеві балки.

Визначення основних розмірів станцій метрополітенів. Основними розмірами станції метрополітену є: довжина і ширина посадочних платформ, довжина і ширина середнього залу станції, висота станції у світлі, ширина і висота проходів або прольотів.

Довжина станцій приймається рівною довжині посадкових пасажирських платформ L, яка залежить від числа вагонів у складі минаючих через станцію поїздів.

L=l·m+a, (3.1)

де l – довжина вагона між центрами зчіпних пристроїв; m – число вагонів у складі поїзда; а – запас на неточність зупинки поїздів, прийнятий рівним ≈2м.

Для визначення ширини посадкових пасажирських платформ можна користуватися формулою:

ω=P_пл·η, (3.2)

де P_пл – кількість пасажирів, що одночасно перебувають на платформі в годинники «пік»; η – щільність заповнення платформи, вимірювана в м² на одну людину приблизно η =0,33м² на людину. Нормальною щільністю заповнення платформ вважається η =0,75м² на людину.

Кількість пасажирів, що одночасно перебувають на платформі, визначається за формулою:

P_пл=250·m·(P_в+ P_п)·1/100, (3.3)

де 250 – розрахункова величина заповнення вагонів; P_в і P_п – висадження й посадка пасажирів на даній станції у відсотках стосовно загальної кількості пасажирів у поїзді, приймається за даними обстеження пасажиропотоків у тім районі, де споруджуються станції метрополітенів (приблизно, 20÷50 % від загального числа пасажирів поїзда).

Ширина однієї посадочної платформи:

B=ω/l_p+0.45 м, (3.4)

де l_p – довжина посадочної платформи, яка приймається рівною довжині поїзда між крайніми дверима, включаючи їхню ширину. Для обчислення величини l_p треба з повної довжини поїзда відняти суму відстаней від початку поїзда до перших дверей і від останніх дверей до кінця поїзда (≈7 м).

Для визначення ширини В основної платформи односклепінчастих або однопрогонових станцій можна користуватися формулою

В=2b+b₀, (3.5)

де b₀ =2÷3 м - додаткова ширина платформи.

Незалежно від розрахунку мінімальна ширина платформ повинна прийматися рівною:

1) для односклепінчастих (і однопрогонних) станцій з однією острівною платформою - 8м;

2) для станцій із двома бічними платформами - по 4м кожна;

3) для колонних станцій повна ширина платформи - не менше 10м;

4) посадкові пасажирські платформи для глухих ділянок пілонних і колонних станцій повинні мати ширину не менш 3м.

5) число проходів із середнього залу станції на бічні платформи звичайно приймається від чотирьох до десяти з кожної сторони і вибирається залежно від інтенсивності очікуваних пасажиропотоків, обумовленої розташуванням станції в місті. Число проходів може бути визначене за формулою:

M=(60·P_пл·K)/(4000·b_пр·t), (3.6)

де 4000 – пропускна здатність 1м ширини проходу при двобічному рухові в чол/год; K =2 – коефіцієнт нерівномірності використання проходів; b_пр – ширина проходу в м; t – інтервал між поїздами у хв.

Висота станцій приймається не менш 4м, висота проходів - 2,5-3,5м; ширина прольотів приймається 3-4м.

Число ескалаторів n_э залежить від годинного пасажирообороту станції n·P_пл (n – число пар проїздів за годину) та від пропускної здатності одного ескалатора, приймається рівною 8000 чол/г, тобто:

n_э=(2n·P_пл)/8000. (3.7)

При цьому ескалатори висотою 5-7м можуть влаштовуватись тільки для підйому пасажирів, а при висоті більше 7м - для підйому і спускання.

Дата добавления: 2014-01-11