Лекция 1. Что такое равновесие? 7 страница

Приспособление предприятия к спросу можно показать при помощи метода сравнительной статики (англ. comparative statics). Модели, описывающие экономические процессы, делятся на два класса: динамические и статические. В динамических моделях все переменные являются функциями времени, которое в силу этого становится важной переменной. В статических моделях фактор времени явно не учитывается. Они представляют как бы мгновенные фотоснимки динамических процессов. Сравнения таких мгновенных состояний и называют методом сравнительной статики. При этом обычно сравниваются различные равновесные состояния рынка, тогда как сам процесс перехода от одного состояния к другому остается как бы за кадром. При использовании сравнительной статики различают три периода; мгновенный (англ. immediate, короткий (англ. short) и длительный (англ. long).

В мгновенном периоде под предложением принято понимать то количество товара, которое может быть произведено на данных производственных мощностях при неизменности объема материальных и трудовых ресурсов. В этом случае все факторы производства рассматриваются как постоянные. В течение этого периода предприятие имеет минимум свободы выбора и не может изменить в ту или другую сторону объем выпускаемой продукции.

В коротком периоде предложение означает уже объем товара, который может быть произведен на существующих производственных мощностях, но при изменении (увеличении или уменьшении) объема привлеченных материальных и трудовых ресурсов.

Например, можно нанять дополнительных рабочих, увеличить закупки сырья и на том же оборудовании организовать работу в третью смену.

В этом случае одни факторы (оборудование) рассматриваются как постоянные, другие (рабочая сила, сырье, материалы) - как переменные.

В длительном периоде предложение - это тот объем продукции, который можно произвести на всех мощностях, включая дополнительно созданные. В этом случае все факторы производства рассматриваются как переменные.

Продолжительность длительного периода такова, что предприятие имеет возможность пересмотреть все стороны своей политики, выполнить действующие к началу периода контракты, заменить устаревшее оборудование.

Кроме этого, можно выделить так называемые "вековые" движения, порожденные ростом знаний и капитала, изменениями условий спроса и предложения от поколения к поколению. Следует иметь в виду, что понятие "период" не означает какого-либо определенного отрезка времени. Невозможно заранее определить, например, что два месяца относятся к очень короткому периоду, год - к короткому, а пять лет - к длительному.

Читателю понятно, что увеличить объем производства мужских сорочек можно гораздо быстрее, чем производство электроэнергии или автомобилей. В течение короткого периода выпуск может регулироваться только изменением переменных затрат, а в течение длительного периода изменяются не только переменные, но и постоянные затраты под влиянием различных факторов.

Это приводит к тому, что в отдельные периоды по-разному формируется цена товара: если в мгновенном периоде на нее влияет прежде всего спрос, то в двух других периодах усиливается влияние затрат производства, которые в длительном периоде оказывают уже определяющее влияние на цену. Эту ситуацию можно проиллюстрировать так (рис. 5).

Рис. 5. Положение равновесия в мгновением, коротком и длительном периодах.

Предположим, что D - первоначальное положение линии спроса, а Р* и Q*- соответственно равновесные цена и объем. Затем предположим, что спрос на данный товар возрос, отсюда и линия спроса сдвинулась в положение D₁.

В мгновенном периоде при неизменности всех факторов производства, при увеличении спроса линия предложения принимает вертикальное положение IS, поскольку объем выпуска в этом случае остается неизменным. Цена, следовательно, вырастает до P₁.

В коротком периоде положение линии предложения на рисунке меняется - она поворачивается по часовой стрелке под влиянием роста производства и занимает положение SS. В этом случае объем производства увеличивается до Q₂, а равновесная цена снижается соответственно до P₂.

В длительном периоде увеличивается использование ресурсов, что приводит к дальнейшему сдвигу линии предложения до положения _LS. Таким образом, достигается устойчивое равновесие, соответствие спроса и предложения при равновесной цене Р₃ и равновесном объеме Q₃.

Этот механизм можно применять и при рассмотрении проблемы дефицита.

Его появление связано с тем, что в мгновенном периоде в случае значительного превышения объема спроса над объемом предложения спрос невозможно удовлетворить с помощью имеющихся ресурсов, что приводит к повышению цен на ставший дефицитом товар - это явление временное. Если действуют рыночные силы, то в условиях длительного периода равновесие будет достигнуто при более низких, чем в мгновенный и короткий периоды, ценах.

РАЗДЕЛ 3. Формирование рынка автомобилей в США

Автомобиль как товар появился на рынке на рубеже XIX-XX вв. Естественно, что на рынке легковых автомобилей все эти годы происходили постоянные изменения. В разные периоды времени на его состояние влияли различные факторы спроса и предложения.

Выделим несколько этапов в развитии этого рынка на основе полученного графика (рис. 6).

Рис. 6. Обеспеченность автомобилями населения США (на 100 домохозяйств). Рассчитано по: Statistical Abstract of the United States. 1936, 1941, 1951, 1961, 1971, 1981, 1990. Зарегистрированные легковые автомобили включают в себя машины, находящиеся в общественной собственности.

Как только автомобиль появился, потребители сразу оценили преимущества нового товара: он мог сделать их гораздо мобильнее, расширял возможности для путешествий и отдыха. Однако, как и всякая новинка, автомобиль был очень дорог (он выпускался небольшими партиями, производство его не было отлажено).

Поэтому для потребителей автомобиль был предметом роскоши, символом высокого материального и социального положения его владельца.

Производством автомобилей в 1900-х гг. занималась 181 компания.

Для предприимчивого инженера было сравнительно легко организовать такое производство, а необходимая сумма первоначального капитала (которую обычно давал в кредит банк) была не очень значительной.

Первые значительные изменения на автомобильном рынке начинаются на рубеже 1910-х гг., после того как Форд организовал конвейерное производство автомобилей и начал в 1908 г. выпуск своей модели Т.

Модель Т была единственной маркой, которую выпускал Форд: в течение многих лет она выпускалась без каких-либо модификаций. При этом технология и организация труда постоянно совершенствовались; благодаря этому снижались затраты производства и продажная цена модели. Форд стремился максимально увеличить объем продаж и, таким образом, получить возможно большую долю на рынке.

В течение примерно десяти лет эта стратегия давала свои плоды (табл. 2).

Таблица 2. Цена модели Т и доля компании "Форд" в общем объеме продаж  

Год	Цена модели Т, долл.	Доля компании "Форд" в общем объеме продаж, %
1909 1913 1917 1921 1925	950 550 450 355 290	9,4 37,7 2,9 55,5 41,5

Появление дешевых автомобилей дало возможность миллионам американцев приобрести машину. Благодаря этому в 1910-е гг. начинает складываться массовый рынок.

В дальнейшем, в 1920-е гг., компания "Форд" продолжала свою политику: цена модели Т год от года снижалась, росли абсолютные объемы продаж. Однако уже произошло первичное насыщение рынка и потребителей больше не устраивало однообразие машин.

Этим воспользовалась компания "Дженерал моторз", руководство которой учло, что вкусы и возможности покупателей неодинаковы. Поэтому "Дженерал моторз" разделила для себя потребителей по категориям и для каждой категории начала выпускать модели, различные по своей мощности, цене, оформлению и престижности. Благодаря этому "Дженерал моторз" добилась серьезных успехов и стала самой сильной из автомобильных компаний, хотя ее модели были всегда дороже, чем модели Т Форда. В результате негибкой политики компании "Форд" ее доля в общих объемах продаж сокращалась все больше и больше. В эти же годы среди других компаний усилилась "Крайслер", которая делала ставку на технологические нововведения при постоянном обновлении своих моделей. Таким образом в 1920-е гг. сложилась Большая тройка. К 1927 г. в автомобилестроении оставалось 44 компании, и число их постоянно сокращалось. Чтобы удержаться на плаву, необходимо было иметь крупные размеры производства, а для этого сконцентрировать очень значительные финансовые ресурсы.

В этот период на автомобильном рынке действуют два основных процесса. Во-первых, в миллионных количествах продается модель Т, и все более широкие слои населения получают возможность купить машину. Во-вторых, дифференцированная политика "Дженерал моторз" по отношению к различным категориям покупателей способствовала высоким темпам продаж и среди более богатых людей (см. лекция 7, раздел 3, о ценовой дискриминации). В конце 1920-х гг. происходят важные изменения в технологии автомобилестроения: начинают применять стальные цельные закрытые кузова вместо прежних каркасных. Теперь основными критериями при оценке автомобиля становятся удобства для пассажира, вместимость, обогрев и вентиляция, уровень шума и плавность хода. Начинает складываться традиционная концепция американского автомобиля как второго дома, многоцелевого дорожного крейсера, крупногабаритного и комфортабельного. В 1930-е гг. эти представления утверждаются в полной мере и сохраняются неизменными до 1970-х гг. Престижность автомобиля зависела от его размеров и качества отделки. Уже не любой автомобиль, а только крупногабаритный становился символом роскоши. Средний американский автомобиль в эти годы и в дальнейшем был гораздо крупнее среднего европейского. Технология со временем перестает быть конкурентным фактором, поскольку многообразие технологических приемов и решений сменяется их единообразием. Концентрация производства достигла очень высокой степени: Большая тройка держала в своих руках 90% рынка. Между тремя крупнейшими компаниями сложилось относительно стабильное соотношение сил: в 1941г. "Дженерал моторз" имела 47.3% общих продаж, "Крайслер" - 24.2%,"Форд" - 18.8%.

Данное положение сохранялось на американском рынке и в послевоенное время.

Производители предлагали множество марок, различавшихся по оформлению, габаритам и цене, хотя в техническом плане все они представляли практически одну и ту же крупногабаритную модель. Еще до войны в США какое-то время выпускали малогабаритные автомобили, но достаточного спроса они не находили и в дальнейшем не производились. Это положение объясняется тем, что при производстве таких автомобилей затраты производства были лишь немного меньше, чем при производстве машин большего размера, а продажная цена - слишком низка и невыгодна для производителя.

При высокой же цене покупатели отдавали предпочтение крупногабаритным и машинам среднего размера. По этой причине в течение 1930-1960-х гг. наблюдалась тенденция увеличения средних размеров автомобиля.

Очередные крупные изменения начинаются с середины 1950-х гг., когда на автомобильном рынке США резко увеличиваются продажи малогабаритных автомобилей из Европы (в первую очередь западногерманский "Фольксваген"). Импортные марки имели низкую цену, главным образом за счет дешевизны рабочей силы в Европе по сравнению с США. Дешевые иностранные машины покупали в значительной степени те семьи, у которых уже была дорогая американская модель и которые теперь хотели приобрести второй дешевый автомобиль.

Таблица 3. Распределение домохозяйств по количеству имеющихся у них автомобилей (в %)

Год	Нет	Один	Два и более
1949 1955 1960 1965 1970	49 3 23 21 18	48 60 62 55 54	3 10 15 24 28

Этот процесс позволил импортерам занять определенную нишу на автомобильном рынке.

Так, если в 1950г. доля импортных машин в общих продажах составляла 0.4%, в 1956г. - 1.6%, то в 1958 г. - 7.9%. В качестве ответной меры американские компании развернули продажи малогабаритных моделей, производимых на своих зарубежных филиалах, и в начале 1960-х гг. отвоевали прежние позиции. Вскоре доля импортных машин снова начинает расти; на этот раз это были прежде всего японские автомобили. В 1960-е гг. в обществе растет понимание того, что пользование автомобилями должно быть более безопасным для людей и менее экологически вредным. Появились требования о введении законодательных ограничений на токсичность автомобильных выхлопов. Новым требованиям полностью удовлетворяли японские автомобили. Более того, они были гораздо дешевле и экономичнее американских и европейских. Разница между Японией и США в затратах производства в расчете на одну малолитражку, даже с учетом транспортных расходов и таможенных выплат, составляла 1.0-1.4 тыс. дол. В итоге к началу 1970-х гг. доля импортных (в основном японских) машин в общем объеме продаж увеличилась до 15%.

Изменение предпочтений покупателей отразилось на структуре продаж автомобилей.

Если в 1957г. продажи малогабаритных автомобилей составляли только 5% общего объема (и 2/3 из них были импортные), то в 1967г. - 25%. Среди производителей расстановка сил в 1969г. была следующая: доля "Дженерал моторз" в общем объеме продаж американских компаний составляла 54%, доля "Форд" - 27, "Крайслер" - 16 и "Америкен моторз" - 3%. При этом позиции "Крайслер" и "Америкен моторз" были наиболее значительными в производстве малогабаритных автомобилей. Компания "Дженерал моторз" была особенно сильна на рынке крупногабаритных и спортивных автомобилей и машин класса "люкс", а "Форд" - на рынке крупногабаритных, спортивных и специальных автомобилей (табл. 4).

Таблица 4. Доля различных производителей в продажах автомобилей местного производства в 1969г. (в %)

Классы и категории автомобилей	"Дженерал моторз"	"Форд"	"Крайслер"	"Америкен моторз"
В целом В том числе: компактные промежуточного класса стандартного класса специальные и недорогие спортивные дорогие спортивные люкс	36 67 48 34 75 79	20 22 37 47 25 13	32 8 12 13 - 8	12 3 3 6 - -

Примечание. В США автомобили подразделяются на шесть классов в зависимости от общего объема салона и багажного отделения: мини (общий объем до 2.4 м3), субкомпактный (2.4-2.8 м3), компактный (2.8-3.1 м3), промежуточный (3.1-3.4 м3), стандартный (свыше 3.4 м3) и "люкс". Мини, субкомпактные и компактные автомобили считаются малогабаритными. Автомобили стандартного класса считаются крупногабаритными; часто к ним относят относят также машины "люкс" и промежуточного класса.

Изменения в приоритетах покупателей усилились в 1970-е гг., особенно после того как в 1973 г. арабские страны ввели эмбарго на поставку нефти в США. Продажи больших автомобилей упали практически до нуля. Потребители стали покупать в основном экономичные и малогабаритные японские машины (табл. 5).

Таблица 5. Структура продаж новых легковых автомобилей по классам (в%)

Год	Субкомпактные (включая импорт)	Компактные	Промежуточного класса	Стандартные	"Люкс"
1967 1972 1975 1978 1980*	9,3 22,7 32,4 26,4 42,0	15,7 15,4 20,3 21,6 20,2	23,6 21,3 24,1 26,8 20,6	47,9 36,1 17,9 18,4 12,5	3,1 3,4 4,0 5,5 4,7

* Данные за январь-февраль.

Американские корпорации пытались приспособиться к новым требованиям потребителей и к новым условиям конкуренции. Они увеличили выпуск малогабаритных автомобилей, однако огромные размеры производства не позволили им перестроиться достаточно быстро. Качество и технические параметры новых американских малолитражек не могли соперничать с зарубежными образцами. Поэтому отечественные малогабаритные машины лишь затруднили продажи крупногабаритных автомобилей, но не составили конкуренции импортным. Оценки покупателями качества автомобилей по 10-балльной шкале в 1979 г. были следующими: для американских автомобилей различных категорий - от 6.2 до 6.8 балла, для импортных - от 7.7 до 8.1 балла. В том же году приверженность покупателей к отечественным и иностранным маркам характеризовалась следующими данными: среди покупателей американских машин еще раз купили бы данную модель от 74.2 до 86.6%, а среди покупателей импортных машин - от 91.4 до 94.6%. Благодаря высокой конкурентоспособности импортных машин их доля в общих продажах достигла в 1980 г. 26.7%.

В эти же годы быстро развивается рынок подержанных автомобилей: расходы населения на их покупку выросли с 2.6 млрд дол. в 1960г. до 15.8 млрд дол. в 1976 г. Если в 1960 г. затраты на покупку подержанных машин составили 18.4% затрат на приобретение новых, то в 1979 г. - 35%. Основными покупателями подержанных автомобилей являлись менее обеспеченные слои населения и молодежь.

Усиление позиций японских производителей продолжалось в 1980-е гг.

Быстрыми темпами растет производство японских машин внутри США. Так, в 1990г. из десяти наиболее хорошо продававшихся моделей четыре были японскими, причем все они производились в самих Соединенных Штатах. Японские компании проникли и на нетрадиционный для себя рынок автомобилей "люкс". Если в 1986г. японские машины "люкс" в общем объеме продаж автомашин этого класса составляли 1.9%, то в апреле 1990 г. их доля выросла до 11.8%. Все сказанное позволяет нам считать, что японские компании стали равноправными участницами американского автомобильного рынка.

Американские автомобили за последние годы приблизились к иностранным по своему качеству и техническим характеристикам. Вес среднего американского автомобиля сократился с 1801 кг в 1975 г. до менее 1000 кг в 1990 г. (по оценочным данным). Средний расход топлива сократился с 16.5-19.4 л/100 км (по машинам различных фирм в среднем) в 1974 г. до 8.6-9.5 л/100 км в 1985 г. Токсичность выхлопных газов американских моделей 1983-1984 гг. выпуска сократилась по сравнению с 1960 г. в 26 раз по углероду, в 25 раз по окиси углерода, в четыре раза по окиси азота. Если в 1980 г. число дефектов на 100 автомобилей производства компании "Дженерал моторз" было равно 800. а в среднем по европейским и японским машинам соответственно 330 и 230, то в 1989 г. эти значения сблизились до 250, 300, 180.

Положение в сфере потребления в 1980-е гг. характеризуется следующими процессами: общее число автомобилей, находящихся в личном владении, растет весьма медленно; насыщенность рынка достигла самых высоких размеров за последнее время. В 1987 г. из всего числа домохозяйств лишь 15.1 % не имели машин, в то время как 47.1 % - имели одну машину, 29.1 % - две, 8.7% - три и более. Важные изменения на потребительском рынке могут быть вызваны последними технологическими новинками: широким применением различных электронных устройств, применением компьютеров при управлении автомобилем и др.

Разнообразные процессы, происходящие на рынке любого товара, имеют в своей основе одинаковый механизм. Некий производитель, используя новые технологические возможности, предлагает на рынок товар, обладающий новыми потребительскими свойствами. Возможно, что этот товар получит признание у немногих потребителей.

Спустя какое-то время, если новые свойства товара оказались действительно ценными, индивидуальный спрос немногих перерастает в рыночный спрос значительной части потребителей. Успех данного товаропроизводителя побуждает и других перестраивать свое производство с учетом новых потребностей покупателей.

В других случаях причиной подобных изменений могут быть: колебания цен, изменение общих экономических условий в стране и в других государствах, перемены во вкусах потребителей и в моде и т.п.

Дата добавления: 2014-01-13