КАТЕГОРИИ: Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748) |
Влияние конструкции ходовых частей автомобилей на прочность дорожной одежды
Напряжения, возникающие в грунтах, подстилающих дорожные одежды, различны при проездах автомобилей одинакового веса, но имеющих различное количество осей, разное распределение нагрузки между осями или внутреннее давление в шинах. Поэтому допускаемая интенсивность движения этих автомобилей по каждому конкретному типу дорожной одежды будет неодинакова. При конструировании новых автомобилей это обстоятельство учитывается в недостаточной степени. В 1959 г. в СССР был принят ГОСТ 9314—59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты», который установил ограничения для выпускаемых автомобилей. Дорожные организации, руководствуясь положениями этого нормативного документа, до сих пор проектируют дорожные одежды на всех дорогах низовой сети (IV и V, а иногда и III категории) на осевую нагрузку 60 кН. Даже единичные проезды по этим дорогам более тяжелых автомобилей весной и осенью в периоды снижения прочности грунта связаны с опасностью их разрушения. В связи с быстрым ростом объемов автомобильных перевозок, превышающих объемы перевозок другими видами транспорта, и все возрастающим дефицитом в стране водителей стало очевидным, что потребности народного хозяйства могут быть удовлетворены лишь при широком использовании большегрузных автомобилей и автопоездов. Однако ГОСТ 9314 - 59«Автомобили и автопоезда, Весовые параметры и габариты.» сдерживал развитие таких автомобилей. Поэтому он был отменен в части, касающейся осе. вых нагрузок. За рубежом давно уже систематически повышаются допускаемые нагрузки на ось. Во Франции, Испании, Бельгии,.Люксембурге и Греции допускаются осевые нагрузки 130 кН. До этого же значения проектируется увеличить осевые нагрузки на магистралях США. В СНГ состояние одежд на многих дорогах ограничивает такую возможность и перед дорожными организациями стоит задача постепенного усиления существующих дорожных одежд и повышения капитальности вновь строящихся, что потребует значительных средств и времени. Одним из путей решения возникшей проблемы является компромисс, принятый в конструкции автомобилей завода КамАЗ, у которых третья дополнительная ось служит не для улучшения проходимости, а лишь для уменьшения нагрузки на дорогу. Однако такое решение связано с повышенной металлоемкостью и большими эксплуатационными расходами. Поэтому при конструировании новых грузовых автомобилей, а также организации перевозок и новых автобусных линий целесообразно проводить анализ требований подвижного состава к дорожным одеждам исходя из положений теории расчета нежестких дорожных одежд. Напряжения в подстилающем грунте тем выше, чем больше давление колеса на покрытие и чем больше площадь контакта шины с покрытием, через которую передается нагрузка. В соответствии с известным из строительной механики принципом Сен-Венана, согласно которому напряженное состояние, начиная с некоторого расстояния от места приложения нагрузки, зависит не от ее распределения по площади контакта, а от размера и направления равнодействующей. Однако, не отражаясь на напряженном состоянии грунтового основания дорожной одежды, повышение внутреннего давления в шинах должно приводить в связи с увеличением жесткости и контактных напряжений к увеличению динамических ударных воздействий на неровности покрытий и износу покрытий. В связи с сравнительно большим протяжением в СНГ дорог с тонкослойными одеждами, не рассчитанными на проезд автомобилей группы А (100Кн – автомобили группы А, 60Кн – автомобили группы Б), автомобильная промышленность выпускает ряд моделей большегрузных автомобилей, у которых третья ось предназначена не для повышения проходимости, а для распределения нагрузки на большее число колес, расположенных далеко друг от друга. Достигаемый этим положительный эффект хорошо иллюстрируется рис. 7.21. При равной грузоподъемности трехосные автомобили требуют меньшей толщины дорожных одежд, чем двухосные. В связи с сравнительно большим расстоянием между задними осями напряжение в предстоящем грунте существенно снижается, несмотря на то, что конструирование трехосных автомобилей неизбежно сопровождается увеличением их веса. Давление, приходящееся на дорогу от заднего колеса трехосного автомобиля, составляет примерно 0,7 от давления, аналогичного ему двухосного автомобиля. Поэтому использование трехосных автомобилей оказывает на работоспособность дорожных одежд положительный эффект, особенно при тонкослойных одеждах. Влияние дополнительной оси трехосных автомобилей или осей прицепов, а также смежных колес трейлеров на прочность дорожных одежд может быть учтено в изложенной выше схеме расчета толщины дорожной одежды введением коэффициента, характеризующего дополнительный прогиб одежды под действием нагрузки от второго колеса (рис. 7.22). Сравнительные расчеты, выполненные С. Н. Митурским (Союздорнии) применительно к типичным конструкциям дорожных одежд, позволили ему предложить следующие средние нормы нагрузки на дополнительную ось, в долях от допустимой нагрузки для нормальной одиночной оси:
Расстояние между осями, м …….......1 1-1,5 1,5-2 2-4 4 Нагрузка на дополнительную ось… 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Следует, однако, учитывать, что при движении трехосных автомобилей износ покрытий возрастает. В большинстве трехосных автомобилей колеса ведущих тележек кинематически связаны между собой. В этих случаях разность радиусов шин в связи с возможным различием в них внутреннего давления, различной степенью износа шин, а также с влиянием неровностей дорожного покрытия приводит к систематическому пробуксованию или проскальзыванию колес одной из осей (явление циркуляции мощности), что неизбежно вызывает повышенный износ покрытия. Часто неправильно полагают, что автомобили с одинаковым давлением на покрытие оказывают одинаковое разрушающее воздействие на дорожные одежды. Существующие методы расчета толщины дорожных одежд показывают, что увеличение площади контакта колес с покрытием при сохранении постоянного значения внутреннего давления в шинах, т. е. увеличение нагрузки на колесо, резко ухудшает условия работы дорожных одежд. Чем больше площадь контакта колеса автомобиля с покрытием, тем на большую глубину распространяется от него давление в подстилающий грунт. График на рис. 7.23 объясняет, почему особенно опасен проезд большегрузных автомобилей со значительной нагрузкой на колесо по дорогам в период весеннего оттаивания грунта, когда на пучинистых участках па некоторой глубине от поверхности располагаются прослойки сильно переувлажненного грунта. Более легкие автомобили в этот период проезжают, не разрушая дороги, так как опасные для устойчивости слабого грунта значения напряжений недостигают ослабленного грунта. При проезде тяжелых автомобилей дорожная одежда продавливается с выжиманием па поверхность разжиженного грунта. Для одиночных проездов тяжелых автомобилей в периоды ослабления дорожных одежд значение уменьшенной нагрузки может быть установлено на основе положений теории расчета нежестких дорожных одежд путем сопоставления с параметрами автомобилей, проезд которых обеспечивается дорожной одеждой. Влияние на прочность дорожной одежды веса неподрсссоренных частей автомобиля менее изучено, чем влияние общего веса автомобиля. Поскольку динамическое воздействие движущегося автомобиля на покрытие связано с ударами колес при наездах на неровности пли при переездах через выбоины, то несомненно, что уменьшение веса неподрессоренных частей автомобиля в значительной мере способствует снижению значения динамического коэффициента. Конструирование автомобилей, планирование их выпуска и выбор объектов их эксплуатации должны основываться на точном учете состояния дорожной сети страны и, в частности, толщины существующих дорожных одежд. Чем выше нагрузка на ось автомобиля и выше давление в шинах, тем разрушительнее эффект воздействия автомобилей на дорогу. Сроки службы автомобилей значительно короче периода, который необходим для коренной реконструкции дорожной сети страны. Поэтому в данное время, когда еще много дорог имеет тонкослойные одежды с коэффициентом запаса прочности, близким к единице, необходимо считаться с тем, что сфера действия тяжелых автомобилей должна ограничиваться дорогами с покрытиями капитальных типов. Эксплуатация их на тонкослойных ч слабых одеждах будет приводить к крайне быстрому разрушению трог в периоды переувлажнении земляного полотна.
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ ________________________________________________________________
Дата добавления: 2014-01-13; Просмотров: 1232; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы! Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет |