Лекция 15. Железнодорожные тарифы

План

1. Понятие железнодорожного тарифа. Факторы, влияющие на ценообразование на железнодорожном транспорте.

2. Грузовые тарифы

3. Пассажирские тарифы

1. Понятие железнодорожного тарифа. Факторы, влияющие на ценообразование на железнодорожном транспорте.

Железнодорожные тарифы являются ценами реализации транспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров железнодорожного транспорта и сопутствующих им услуг.

С экономической точки зрения транспортный (железнодорожный) тариф – это денежное выражение стоимости транспортной услуги.

Поскольку грузовые тарифы осуществляются для производственных и торговых организаций, а пассажирские перевозки для личного потребления, то грузовые тарифы являются оптовыми ценами, а пассажирские тарифы – розничными ценами.

Факторами, влияющими на ценообразование на железнодорожном транспорте являются:

· осуществление перевозки большого количества наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемыми;

· осуществление перевозок в различных условиях;

· осуществление нескольких видов пассажирских перевозок;

· уровень железнодорожных тарифов определяется эффективность размещения производства в разных регионах страны, от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена продукции.

На железнодорожном транспорте России железнодорожные перевозки регулируются Федеральным законом «О естественных монополиях» (n № 147-ФЗ от 17.08.95), Федеральным законом «О железнодорожном транспорте» (№ 17-ФЗ от 10.01.2003), Правительством РФ в Постановлении «Об утверждении Положения о Федеральной службе по тарифам» (№ 332 от 30.06.04), Постановлении «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте (№ 787 от 15.12.2004) и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте(№ 917 от 23.12.02)

Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (Постановление Правительства РФ от 20.11.03 №703)

Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования (от 25.11.03 № 710).

Регулирование тарифов осуществляется Федеральной службой по тарифам и Министерством транспорта.

Государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте осуществляется в целях:

· достижения баланса интересов субъектов естественных монополии на железнодорожном транспорте потребителей их услуг;

· защиты экономических интересов;

· развития конкурентной среды на рынке транспортных услуг;

· обеспечения устойчивого и экономически эффективного функционирования субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте;

· создание для естественной монополии экономических стимулов к снижению себестоимости перевозок и повышения качества транспортного обслуживания, а в отношении потребителей их услуг – стимулов к оптимизации транспортных связей.

Государственное регулирование тарифов осуществляется путем утверждения и введения в действие тарифов или их предельного уровня, а также контроля за правильностью их применения. С 2004 года введена практика повышения тарифов 1 раз в год.

Решение об определении (установлении) тарифов или их предельного уровня принимается с учетом анализа основных ценообразующих факторов:

· объемов перевозок и их особенностей;

· расходов субъектов естественных монополий, в т.ч. расходов на выплату заработной платы, оплату материалов, электроэнергии и топлива, накладных расходов;

· конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг;

· амортизационных отчислений;

· развития производства и финансирования за счет прибыли других обоснованных расходов.

1. Грузовые тарифы

Тарифы на перевозку грузов являются главным инструментом регулирования экономических взаимоотношений внутри отрасли. Уровень грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий. От уровня грузовых тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Все это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифа.

Система тарифов на всех внутренних и международных линиях зафиксирована в Прейскуранте 10-01 «Тарифы за перевозку и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами» утв. Постановлением ФЭК России от 17.06.03 № 47-т/5.

В 2009-2010 годах утверждены следующие документы:

• Положение о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (постановление Правительства РФ от 05.08.09 № 643)
• Методика расчета размера обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки (приказ ФСТ России от 31.08.2010 № 198-т/1)

30.06.11 – заседание ФСТ – рассмотрена модель тарификации платы за услуги:

• По занятию инфораструктуры РЖД грузовым поездом или локомотивом в одиночном следовании;
• По организации продвижения по инфраструктуре РЖД единиц подвижного соства в составе грузовых поездов;
• По организации продвиженя по инфраструкре РЖД локомотива, используемого для тяги грузовых поездов или в одиночном следовании.

Основное – тарифное регулирование заключается в следующем – определение экономически обоснованного параметра индексации тарифов, который должен учитывать потребности в финансовых средствах, необходимых для обеспечения стабильной и эффективной работы организаций железнодорожного транспорта общего пользования, направленной на удовлетворение потребностей российской экономики в железнодорожных перевозках; принимается предельный уровень тарифов (учитывающий необходимость минимизации негативного влияния роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на пользователей услуг железнодорожного транспорта исходя из сложившихся экономических условиях). Образующийся при этом дефицит денежных средств возмещается хозяйствующему субъекту путем государственного субсидирования.

Данные тарифы могут индексироваться по представлению перевозчика органами государственного управления в лице Федеральной службы по тарифам.

Тарифы на транзитные железнодорожные перевозки устанавливаются на основе международных транзитных тарифов (ITT) и унифицированных транзитных тарифов (UTT) Они исчисляются в швейцарских франках для всех видов грузов, кроме транзитных контейнеров, для которых тарифы рассчитываются в американских долларах.

Тарифная политика на железнодорожном транспорте России направлена на обеспечение равного доступа грузоперевозчиков к услугам железных дорог.

Тарифы на грузовые перевозки устанавливаются на затратной основе, с тем чтобы они покрывали эксплуатационные затраты дорог, выплаты по кредитам, существенную часть инвестированного капитала, а также затраты на неприбыльные пассажирские перевозки.

Определяют размер тарифа следующие 3 основные составляющие:

• инфраструктура - 55% (услуги инфраструктуры);
• затраты на локомотивы – 30% (услуги локомотивной тяги);
• затраты на вагоны – 15% (вагонная составляющая).

Таким образом, с 2003 года тариф для грузоотправителя, отправляющего грузы в собственных вагонах составляет 85% тарифа для грузоотправителей, использующего вагонный парк «РЖД» или других грузовых операторов.

В основе грузовых тарифов лежит среднесетевая себестоимость перевозок. При этом современные тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок. В число таких факторов входят:

· типы вагонов, используемых для перевозки грузов;

· степень использования их вместимости и грузоподъемности;

· расстояние перевозки и скорость доставки грузов;

· масса и объем партии единовременно перевозимого груза;

· собственность на используемые вагоны и локомотивы.

Общий порядок установления платы за перевозку грузов определен в первой части Тарифного руководства №1, согласно которому на первом этапе с помощью Тарифного руководства №4 рассчитывается тарифное расстояние от железнодорожной станции отправления до станции назначения. При этом тарифные расстояния исчисляются по кратчайшему пути следования грузов.

Затем устанавливается вид отправки предъявленного к перевозке груза, тип и принадлежность вагона, контейнера, локомотива. Определяется позиция по единой тарифно-статистической номенклатуре для данного груза, а при повышенной групповой, маршрутной отправке – тарифный класс груза.

Для ряда грузов применяются индивидуальные поправочные коэффициенты.

С 01.08.95 года установлено деление перевозимых грузов на три класса. В Прейскуранте 10-01 (от 2003 года) сохранена трехклассная система тарифов, учитывающая платежеспособность и происхождение груза (продуктов сырьевых, промежуточного и конечного потребления)

Первый класс – грузы с транспортной составляющей 15-70%,

Второй класс – грузы с транспортной составляющей 8-15%

Третий класс – грузы с транспортной составляющей менее 8%.

Базовые ставки тарифа установлены на основе второго класса тарифа.

Для грузов 1 класса – в основном сырьевых (каменный уголь, кокс, руда железная и марганцевая, круглый лес, дров, цемент, шлаки, апатиты и др), имеющих низкую платежеспособность и составляющих более половины объема перевозок, тарифы по сравнению со ставками тарифов 2 класса установлены на более выгодных условиях, чем это было принято в 1995 году. Увеличение размеров скидки с тарифов за перевозки сырьевых грузов создает условия для снижения доли транспортной составляющей в конечной цене полуфабрикатов и готовых изделий. Тарифы снижены на 30-35%.

Для грузов 3 класса тарифы установлены на 74% выше базовых ставок 2 класса. Тем самым компенсируются потери доходов на перевозку грузов 1 класса.

В Прейскуранте расширена практика установления индивидуальных коэффициентов на перевозку отдельных грузов. Диапазон колебаний по классам грузов составляет:

Первый класс: 1 - 3,067

Второй класс: 1 - 1,64

Третий класс: 1 - 2,14.

Кроме этого в зависимости от расстояния перевозки по всем видам грузов тарифы дифференцируются:

На расстояниях до 1199 км: 1 – 4,95

На расстояниях 5000 км и больше: 1-6,75

Индивидуальные коэффициенты применяются только к ставкам «за инфраструктуру».

Ставки «за вагон» установлены одинаковые на всей сети железных дорог России.

Для учета зависимости платы за перевозку от расстояния применяют двухставочные тарифы.

Расчет тарифной платы за перевозку 1 т груза выполняется по формуле:

Т= (а + в х L): 10: 100

где а – ставка по начально-конечной операции (НКО), коп./10 тонн;

в – ставка по движенческой операции (ДО), коп.10 тонн

L – расстояние перевозки 1 т груза, км.

При перевозки груза на 1 вагон

Т= (а + в х L) х Р _т: 10: 100

где Р _т - расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагона.

В данные формулы вводится специальный коэффициент К_L, который учитывает изменение относительной величины пробега груза в более «дорогих» категорий поездов (сборных и передаточно-вывозных) по сравнению с перевозкой грузов в прямых поездах, а также количество переработанных вагонах на технических станциях в расчете на 1 км пробега.

Величина К_L в классификаторе тарифных схем принята в следующих размерах:

· при L < 160 км К_L = 1,23;

· при 160 < L < 3000 км К_L = 1,041 – 0,00006 L + 31/ L;

· при L ≥ 3000 км К_L = 0,87;

В Тарифном руководстве №1 перечислены виды работ, которые входят в состав расходов по начально-конечным операциям и которые возмещаются тарифом. В нем также предусмотрено, что при выполнении собственниками вагонов работ и услуг по НКО, расходы по которым должны возмещаться дополнительно, они оплачиваются согласно договорных тарифов. Порядок расчета договорных тарифов определен в Методических рекомендациях по определению договорных тарифов

Прейскурантом 10-01 произведена дифференциация тарифов в зависимости от вида отправки (маршрутная, групповая, повагонная, контейнерная и мелкая).

Проблемы действующей системы грузовых тарифов на железнодорожном транспорте:

1. использование среднесетевой себестоимости не учитывает различие себестоимости на отдельных направлениях и участках
2. построение тарифов по затратному принципу не учитывает спрос на перевозку
3. прогнозный принцип установления тарифов часто приводит к возникновению больших финансовых разрывов –потере выручки при значительных отклонениях внешних и внутренних параметров процесса (макроэкономические показатели, объем перевозок и др). При этом отсутствуют как механизмы гибкого реагирования, так и определенные стабилизаторы – долгосрочные и инвестиционные соглашения и др.
4. отсутствие единой системы анализа и мониторинга тарифов приводит к постепенной потере позиций на рынке перевозок в пользу альтернативных видов транспорта
5. Прейскурант №10-10 не является удобным механизмом регулирования из-за большого количества изменяемых параметров, многие из которых носят исторический характер;
6. отсутствует долгосрочная предсказуемость тарифов
7. наличие скрытого перекрестного субсидирования и недостаточная проработанность подходов к установлению специальных ставок периодически приводят к возникновению конкурентных преимуществ отдельных пользователей.

Сегодня существует большое количесвто участков сети, лимитирующиз скорости продвижения, что неолбхолимо для полного и качественного удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках. Например. При индексации тарифов на грузовын железнодорожные первозки в 2012-2014 годах в размерах, предлагаемых Минэкономразвития, и невыделении государственной поддежки в полном объеме РЖД будет вынуждено сокращать инвестиционный бюдет. Это в первую очередь отразится на пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приведет к ежегодному росту неосвоенных объемов перевозок, по предварительной оценке в размере 280 млн тонн к 2015 году.

Из сказанного выше следует вывод, что действующая модель тарифного регулирования грузовых железнодорожных перевозок не в полной мере отвечает требованиям рынка.

Для разработки новой системы тарифного регулирования необходимо:

• разработка обоснованных принципов тарифного регулирования;
• формирование системного подхода к регулированию как инструменту проведения структурной реформы железнодорожного транспорта;
• создание формализованной и удобной в применении тарифной идеологии.

Для достижения этих целей необходимо последовательное решение конкретных задач:

• формулирование требований как государства так и ОАО «РЖД» к тарифному регулированию и разработка принципов государственного регулирования тарифов;
• проведение анализа экономики функционирования ОАО «РЖД», включая анализ затрат, для формирования экономической обьоснованности целевой методики и возможности дальнейшего разделения потенциально конкурентных и монопольных видов деятельности;
• установить механизм формирования правил установления специальных (исключительных, долгосрочных,инвестиционных) тарифов;

Согласно Плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Один из блоков Плана определяют мероприятия реформы в области тарифного регулирования. Основными являются:

• Ввести в действие тарифы на услуги инфраструктуры;
• Провести унификацию тарифов 2 – 3 класса разделов Прейскуранта 10-01, а также на порожний пробег
• Дерегулировать рынок в конкурентных сегментах;
• Создать гибкий тарифный коридор для перевозчиков.

Готовы поправки в закон «О естественных монополиях», в Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре.

Таким образом, процессы формирования тарифов на железнодорожные перевозки в России должны покрывать все экономическим обоснованные эксплуатационные затраты, обеспечивать суммарные доходы хозяйствующих субъектов, достаточные для формирования справедливой, соответствующей норме рентабельности, являться для всех пользователей.

1. Пассажирские тарифы

В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость перевозки, но поскольку эти тарифы несут высокую социальную нагрузку, то повышать их теми же темпами, что и грузовые нельзя.

Пассажирские тарифы различаются в дальнем и пригородном сообщении.

Тарифы в дальнем пассажирском сообщении.

Разработан проект концепции построения Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа, выполняемые во внутригосударственном сообщении ОАО «РЖД» и организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД», и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках».

Тарифы с 2004 года делятся на регулируемые и дерегулированные.

К регулируемым относятся тарифы по перевозке в общем и плацкартном вагонах.

При построении тарифа в дальнем сообщении учитывается тип вагона, скорость, дальность поездки.

Первоначально устанавливают базовый уровень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфорта и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. Далее устанавливают доплаты: за поездку в скором поезде, в плацкартном, купейном, спальном вагонах. Пассажирские тарифы построены для расстояния от 1 до 12420 км. Для упрощения расчетов интервал дальности делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают.

Дата добавления: 2014-01-13