Структура Конвенции

Слайд 8

Глава I. Общие положения.

Часть А. Применения, определения, исключения, изъятия. Часть В. Проверки, освидетельствования, контроль и т.п. Часть С. Аварии.

Глава II/1Деление на отсеки, остойчивость судна, механи­ческие и электрические установки. (Остойчивость дана для непов­режденного и поврежденного корпуса судна).

Глава II/2. Конструкция противопожарной защиты, обнару­жение и тушение пожаров.

Глава III. Спасательные средства и устройства.

Часть А. Общие положения.

Часть В. Требования к судну.

Часть С. Требования к спасательным средствам.

Основа содержания главы - Международный кодекс по спа­сательным средствам (International Life Saving Appliance Code -LSA Code, 1996). Вступил в силу с 1.07.1998 г.

Глава IV. Радиосвязь.

Учтена Резолюция А.704(17) «О введении глобальной морс­кой связи при бедствии и для обеспечения безопасности» - ГМССБ (GMDSS). После 1.02.1999 г. суда должны быть оборудованы соот­ветствующими радиоустановками. Резолюция А. 704(17) - установ­ка береговых станций ГМССБ.

Глава V. Безопасность мореплавания. Включает основные организационные вопросы, направленные на обеспечение безопас­ности мореплавания. Если предыдущие главы в первую очередь касались технического надзора и морской администрации, то эта глава непосредственно обращена к судоводителям. Поэтому, при изучении дисциплины ОНБП необходимо уделить особое внима­ние требованиям, содержащимся в этой главе.

Комитет по безопасности мореплавания ИМО подготовил но­вую редакцию Главы V СОЛАС, добавив в неё 14 новых правил и переработав прежние 21 правило. Новая редакция Главы V вошла в силу после её утверждения на 22 Генеральной Ассамблее ИМО, с 1 июля 2002 года.

Глава VI. Перевозка грузов.

Часть А. Общие положения.

Часть В. Специальные положения для навалочных грузов, иных чем зерно.

Часть С. Перевозка зерна.

В п. 2 правила 1 этой Главы ссылаются на Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов (Резолюция А.714(17)), Кодекс безопасной перевозки навалочных грузов - ВС Code (Резо­люция А.434(ХП)), Кодекс безопасной перевозки лесных палуб­ных грузов (Резолюция А. 715(17)).

Глава VII. Перевозка опасных грузов.

Часть А. Перевозка опасных грузов в упаковке и навалом.

Часть В. Конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом.

Часть С. Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом.

В основу главы легли требования Международного кодекса морской перевозки опасных грузов МОПОГ (IMDG), а также соот­ветствующих разделов Кодекса безопасной перевозки навалочных грузов — ВС Code (Резолюция А.434 (XII)).

Глава VIII. Ядерные суда.

В основе лежит требование к государству флага отвечать за обес­печение соответствующих мер для судов под их флагом, обозначен­ных Конвенцией как ядерные суда. Предписано наличие ряда сер­тификатов, как доказательство их выполнения. Разрешено прави­тельствам государства флага порта производить детальный осмотр ядерных судов других государств, заходящих в их порты.

В 1994 году на Конференции в ИМО рассмотрены и приняты поправки к СОЛАС-74, добавлены Главы IX, X, XI.

Глава IX. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения моря — МКУБ HSM Code).

МКУБ является предупреждающим документом, направлен­ным на то, чтобы отклонения от стандартов, которые могут повли­ять на безопасность мореплавания, были заранее выявлены и пред­приняты действия, предупреждающие их развитие.

Каждая компания, владеющая или управляющая судами, долж­на выработать политику обеспечения безопасной эксплуатации своих судов и охраны окружающей среды- Назначить лицо, ответственное за выполнение Компанией МКУБ (Designated Person - DP), которое имеет право беспрепятственного входа к руководителю Компанией для решения соответствующих вопросов. Разработать письменные проце­дуры выполнения МКУБ Компанией и принадлежащими ей судами.

В МКУБ предписывают Компании обеспечить надлежащую квалификацию капитана, комплектовать судно квалифицирован­ными, имеющими соответствующие'сертификаты и годными в ме­дицинском отношении моряками в соответствии с международны­ми и национальными требованиями. Компания должна разраба­тывать, претворять в жизнь и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ). Регулярно проводить внутренние и внешние проверки выполнения Компанией требований МКУБ (аудиты).

В системе управления безопасностью (СУБ), применяемой на судах, должно быть указано, что капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответственность и свободу действий в отношении ре­шений, которые он по своему квалифицированному усмотрению считает наилучшими для обеспечения безопасности пассажиров, экипажа, судна, груза и предупреждения загрязнения окружаю­щей среды.

С 1 июля 2002 года правила МКУБ применяют ко всем судам и морским буровым передвижным установкам (ПБУ). Начиная с этой даты все Компании, управляющие судами, должны иметь «Доку­мент о соответствии» - Document of Compliance (DOC). Копия этого документа должна быть на борту каждого судна, управляемого этой Компанией. Каждое судно должно иметь «Свидетельство судна под их флагом об управлении безопасностью» - Safety Management Certificate (SMC). Свидетельства подтверждают, что действия Ком­пании и ее методы управления на судне осуществляются в соответ­ствии с одобренной системой управления безопасностью.

Отсутствие сертификата по МКУБ (DOC) автоматически пе­реводит Компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из между­народного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и со­ответствие стандартам безопасности.

Глава X. О мерах безопасности для скоростных судов.

Глава XI-1. Специальные меры по повышению безопасности на море.

Содержит 4 правила:

Правило 1. Предоставление полномочий признанным органи­зациям (Резолюция А.739(18)).

Правило 2. Расширение освидетельствования. Навалочные суда и нефтяные танкеры подлежат проверкам по расширенным программам в соответствии с Резолюцией А. 744(18).

Правило 3. Присвоение каждому судну идентификационного (опознавательного) номера ИМО. Номер присваивают с момента постройки и не будут изменять независимо от изменения назва­ния и флага.

Правило 4. Контроль государства порта за выполнением эк­сплуатационных требований в соответствии с Резолюцией А. 744(18). Основная ответственность за соответствие судна меж­дународным стандартам безопасности лежит на государстве, где это судно зарегистрировано, т.е. на государстве флага. Но зача­стую государство флага не в состоянии контролировать свои суда в связи с их редкими заходами в отечественные порты. В этом случае на помощь приходит контроль со стороны порта захода судна.

С 1996 года вошла в силу Резолюция А.742(18) «Процедуры контроля за эксплуатационными требованиями, относящимися к безопасности судов и предотвращению загрязнения». В 1982 году в Париже 14 государств подписали «Меморандум о взаимопони­мании» для контроля судов государством порта. Объединения, подобные Парижскому Меморандуму, были созданы и в других частях света.

Глава XI-2. Специальные меры по повышению охраны судов. Создана на основе Кодекса по охране судов и портовых сооруже­ний (International Ship and Port Facility Security - Code ISPS). Об­разована Система охраны судов и портовых сооружений, включа­ет институт офицеров охраны Компании (CSO), офицеров охраны портовых сооружений (PSO) и офицеров охраны судна (SSO). На каждом судне должен быть один офицер охраны судна, назначен­ный Компанией и подчиняющийся капитану судна. Все меры на­правлены против действий террористов, пиратов и незаконных пассажиров (stowaways).

Глава XII. Дополнительные меры безопасности для балкеров.

Эта глава введена в СОЛАС в 1997 году. Она касается, в ос­новном, балкеров длиною 150 и больше метров. Изложены кон­структивные меры и меры контроля для обеспечения безопасно­сти балкеров, особенно построенных до 1 июля 1999 г. Они при­меняются, в первую очередь, при перевозке тяжелых навалочных грузов (удельный вес 1780 кг/м.куб. и больше). Установлены сро­ки приведения балкеров в соответствие с требованиями Главы XII СОЛАС.

Дата добавления: 2014-01-11