Вся наша жизнь — проявление коммерческого бессмертия

Налог в пользу экспорта [101]

Журнал Economist опубликовал очередной выпуск индекса БигМака. Стандартизованный по всему миру многоступенчатый бутерброд, содержащий хлеб, мясо, овощи, приправы — изрядный фрагмент потребительской корзины. Сравнение его цены в разных местах — простейший способ быстро оценить паритет покупательной способности местных валют.

На родине доллара БигМак стоит $3.41. В России — по курсу на момент расчёта индекса — $2.03. Следовательно, применительно к основным продуктам потребления рубль недооценён на 41 %.

Впрочем, рубль — ещё не рекордсмен. Наивысшая степень недооценки — у китайского юаня: $ 1.45, т. е. 58 %.

К Китаю плотно примыкают Малайзия ($1.60–53 %), Египет ($1.68–51 %), Индонезия ($1.76–48 %), Таиланд ($1.80–47 %), Украина ($1.86–46 %).

На другом полюсе — Исландия: $7.61 (я на полный обед в McDonald’s — с салатом, мороженым, кофе и т. п. — трачу несколько меньше), что соответствует переоценке местной кроны на 123 %. Явно переоценены также норвежская крона ($6.88 — 102 %), швейцарский франк ($5.20–53 %). Да и евро (в среднем по странам еврозоны $4.17–22 %) несколько завышен.

Столь внушительную разницу невозможно — да и не нужно — списывать на причуды биржевых игр. Особенно если учесть: индекс публикуется уже не первый год — и заметных подвижек за всё это время не ощущается. Следовательно, за разбросом цен расхожего бутерброда стоят серьёзные закономерности.

Самая очевидная из них — традиционная нищета многих стран и столь же традиционный достаток других. Пекинец вряд ли сможет себе позволить БигМак по чикагской цене. Зато с бергенца можно содрать втридорога.

Но нищета и богатство — категории не экономические. Игроки на валютных биржах руководствуются существенно более оцифрованными данными. Прежде всего — потоками товаров и услуг, стоящих за значками валют.

Если взглянуть на эти потоки, индекс БигМака становится вполне очевиден. Самая недооценённая валюта — у страны, уже пару десятилетий исполняющей обязанности мастерской мира. Конвейерные производства переносятся в Китай потому, что там самая дешёвая рабочая сила. Дешёвая же она не в последнюю очередь потому, что всё необходимое для её существования тоже дёшево — не только благодаря баснословной скромности потребностей среднего китайца,[102]но и вследствие искусственно заниженного курса местной валюты.

Малайзия, Индонезия, Украина тоже ориентируются в основном на экспорт своей продукции. Чтобы обеспечить её конкурентоспособность, они — как и Китай — удешевляют свою валюту.

Ничего нового в этом нет. Искусственное обесценивание валюты стало инструментом экспортной экспансии ещё во времена Великой депрессии. Правда, тогда им одновременно воспользовались все ведущие промышленные страны, так что ничего, кроме хаоса в финансах, он не принёс: соотношения-то валют после краткого замешательства вернулись на прежний — додепрессивный — уровень. Сейчас сравнительно благополучные государства стараются без особой надобности не играть своими курсами. Поэтому страны послабее и могут опустить свои валюты ниже паритета, дабы стимулировать экспорт.

Кстати, Соединённые Государства Америки, при демократах ориентированные на финансовый рынок, при республиканцах нацелены на материальный экспорт. Именно поэтому Буш всеми силами валит доллар. И чтобы опустить курс по отношению к нему, нужны героические усилия.

С другой стороны, Швейцария экспортирует разве что предметы роскоши. Скажем, легендарные швейцарские механические часы — при всей изощрённости устройства — заведомо не могут быть точнее электронных. И даже механические японские давно не менее надёжны. Швейцарские часы носят ради престижа — и чем они дороже, тем престижнее.

Основной доход Швейцария сейчас получает от туризма. Туристы тратят деньги внутри страны — и чем выше цены, тем больше страна зарабатывает. Тут выгоден завышенный курс.

Норвегия экспортирует в основном энергию: электричество, нефть, газ. На высокотехнологичном западноевропейском рынке этот товар всегда востребован. Можно не беспокоиться о конкуренции — и завышать курс своей валюты, чтобы в страну охотнее импортировали всё, что в ней не производится.

Россия тоже энергоэкспортёр. Но у нас ещё в советское время выстроена мощная и разносторонняя промышленность. Рубль занижают, чтобы стимулировать экспорт её продукции — в надежде, что благодаря этому она рано или поздно выйдет на советский уровень по количеству произведенного, а там и по качеству начнёт соответствовать требованиям мирового рынка.

Отчего же Центральный банк России то и дело сетует на слабость рубля — да и другие промышленные страны, как правило, не пытаются опускать свои валюты, предпочитая переносить производство в регионы подешевле и подпитывать высвободившихся рабочих пособиями за счёт налогов с фирм?

Заниженный курс не только стимулирует экспорт. Он ещё и снижает уровень жизни. В частности, потому, что становится невыгоден импорт — а производить внутри страны вообще всё, что ей нужно, не так уж хорошо: преимущества разделения труда проявляются на международном уровне ничуть не слабее, чем в пределах одного конвейера.

Занижение курса валюты фактически равноценно налогу на всех граждан страны в интересах экспортёров. Более того, инфляция — самый несправедливый налог, ибо бьёт прежде всего по беднейшим. Уж лучше прямой протекционизм — ограждение внутреннего рынка таможенными и нетарифными барьерами, благодаря которым, например, Япония (тоже крупнейший экспортёр) ограничивается ценой БигМака $2.29, заниженной всего на 33 %.

В перспективе промышленность, выросшая в протекционистской теплице, может вернуть всё вложенное в неё. Правда, учиться конкурентоспособности придётся заново. Выучимся ли?

Спираль цен может удушить экономику [103]

И на сей раз я ехал в Одессу в полном одиночестве. Четырёхместное купе скорого фирменного поезда № 23 пребывало в моём единоличном распоряжении. Да и обратно в том же поезде (№ 24) со мною был только один попутчик, и то всего на несколько станций, так что почти всю дорогу я спал без помех.

Более того, несколько купе вовсе пустовали. Хотя иной раз заняты даже верхние полки. Но при ближайшем рассмотрении неизменно выясняется: едет семья — и не желает разбегаться по двум купе.

Дело не только в том, что временный раскол нашей страны на несколько государств сократил поток связей между Одессой и Москвой. Мне доводится ездить и по другим маршрутам. Картина везде сходная. Причём не только в купейных вагонах. По дороге не раз доводилось проходить и через плацкартные. Там тоже заполнение — примерно половина вместимости.

Почему — понятно.

С момента получения (в 1994-м) первого заказа в Москве чувствую себя свободно, только если в бумажнике припасены деньги на билет в Одессу. Даже если в момент переговоров с каким-то клиентом у меня нет иных работ — срыв соглашения не обернётся неопределённостью и угрозой голода: просто отправлюсь пережидать трудовую паузу в родном городе,

Где под каждым ей листком

Был готов и стол и дом.

В 1995-м, когда я только что перебрался в Москву на сравнительно стабильное проживание (хотя и не постоянное: не только в Одессе провожу несколько месяцев в году, но и по всей Украине разъезжаю — на турниры по интеллектуальным играм), мой неприкосновенный эвакуационный запас составлял примерно $40. Сейчас — $ 120–140 (уже несколько лет тариф РАО РЖД домножается на коэффициент, зависящий от сезонов и праздников). Цену специально указываю не в рублях: хотя доллар нынче далеко не тот, что при раннем Клинтоне, но рубль с тех пор упал куда заметнее.

Мой личный средний доход за эти полтора десятилетия вырос куда более, нежели втрое. Но, увы, не всем так же легко, как мне. Насколько я могу судить по общедоступной статистике, доходы тех категорий граждан России, для кого деньги важнее времени (так что поезд предпочтительнее самолёта), хотя и растут, но далеко не так стремительно, как тарифы РЖД. Соответственно сами поездки откладываются до последней возможности. Пассажиропоток падает.

Между тем энергозатраты на перемещение каждого отдельного пассажира — лишь ничтожно малая доля общих расходов железной дороги. Не говоря уж ни о чём прочем, купейный вагон раз в десять тяжелее всех пассажиров, способных туда вместиться, со всем их мыслимым багажом. Значит, львиная доля энергии уйдёт на движение самого вагона — независимо от загрузки. Износ дома на колёсах и подавно почти не зависит от числа перевезенных, если только они не увлекаются явным вандализмом. Да и проводникам — при всём уважении к их нелёгкому труду — почти всё равно, обслуживать три дюжины пассажиров или одну: в плацкартном-то вагоне они даже с полусотней справляются.

А ведь обслуживание подвижного состава и пассажиров — далеко не главный расход. Содержание самих путей сообщения тоже влетает в изрядную копеечку: рельсы надо регулярно осматривать и время от времени заменять, даже если поезда по ним прокатываются не ежеминутно и даже не ежедневно. А уж станционное хозяйство и подавно поглощает деньги пачками: чего стоят хотя бы бесчисленные стрелки, нуждающиеся в постоянном надзоре!

Словом, от снижения пассажиропотока расходы железной дороги практически не уменьшаются. Следовательно, на долю каждого пассажира приходится всё больше затрат. Приходится соответственно наращивать цену билетов. Тем самым планка отсечения неимущих поднимается. Людей, способных позволить себе дальнее следование, оказывается меньше. Ценовая спираль уходит на новый виток. Что я и наблюдаю уже полтора десятилетия.

Для идеального монополиста подобный ход событий — едва ли не наилучший. Усилий с каждым днём меньше, а доход можно выжать прежний. Беда только в том, что монополия не бывает идеальной. Даже если удастся взять под полный контроль некий род деятельности — непременно появится иной способ удовлетворения потребностей.

Даже между Москвой и Питером (едва ли не идеальный для железной дороги вариант: за ночь хорошо выспишься и приедешь на новое место с новыми силами, не теряя ни единой рабочей минуты) всё чаще перемещаются на самолёте (хотя с учётом проезда в аэропорт и из аэропорта выигрыш во времени скромен) или автомобиле (хотя несколько часов за рулём изрядно утомляют[104]). В результате от железной дороги оттекает самая платёжеспособная часть потенциальных пассажиров — и ценовая спираль раскручивается ещё быстрее.

Остановить раскрутку можно только снижением цен. Средства на него можно взять, например, из доходов от грузоперевозок. Но ныне модная экономическая теория считает перекрёстное субсидирование искажающим текущее состояние компании, а посему запрещает даже в критических обстоятельствах.

Впрочем, грузовые тарифы тоже растут: по мере спада многих производств и оттока части перевозок с железной дороги пришлось раскладывать прежние издержки на меньший грузопоток. Увеличиваются суммарные транспортные затраты производителей, снижается конкурентоспособность значительной части отечественной промышленности. Монополист понемногу душит всю страну.

Вдобавок сокращение дальних перевозок замыкает отдельные части страны в собственном соку. Стальные нити, когда-то сшившие всю нашу громадную страну, рвутся. Поневоле вспомнишь транспортную теорему, сформулированную известным аналитиком стратегий Сергеем Борисовичем Переслегиным. Если регионы развиваются быстрее связей между ними, государство разваливается. И тут уж самолёт поезду не замена. Возить по воздуху из Воркуты в Сочи шахтёров можно. А добытый ими уголь?

Транспортная теорема уже действовала во время Гражданской войны. Вскоре после неё Феликс Эдмундович Дзержинский, возглавив отрасль, приказным порядком снизил все тарифы. Начался рост объёма перевозок. Через считаные месяцы железная дорога стала рентабельна благодаря валовому доходу.

Попутно Дзержинский исправил стратегическую ошибку своего неформального (пост народного комиссара путей сообщения учреждён только 1923.07.06) предшественника Лейбы Давидовича Бронштейна. Тот вкладывал казённые средства в обновление подвижного состава: в частности, закупил за рубежом тысячу паровозов.[105]Дзержинский же занялся восстановлением станционного хозяйства: оборот подвижного состава ускорился в разы, и потребность в нём соответственно сократилась. Нашим нынешним железнодорожникам тоже стоило бы сокращать простои.

На посту председателя Высшего совета народного хозяйства (с 1924.02.02) Дзержинский вновь снижает цены — уже по всей промышленности. Управленцам приходится затягивать пояса: чиновный аппарат заводов резко сокращается. Зато сжимаются знаменитые ножницы цен: до назначения Дзержинского промышленные товары в стране дорожали, а сельскохозяйственные дешевели, что изрядно тормозило общее развитие. Если бы главу советской экономики не убил инфаркт 1926.07.20 (от бурного спора в ходе заседания ВСНХ), новая экономическая политика скорее всего ещё год-другой оставалась бы рентабельна. Не пришлось бы искусственно ускорять перевод сельского хозяйства на более производительные технологии: коллективизация угодий, необходимая для применения мощной техники, шла бы по мере её производства. Да и многие другие внутренние противоречия — неизбежные при любом устройстве общества — разрешались бы в режиме диалектического, движущего, развития, а не антагонистического, разрушительного для всех участников, конфликта.

Нынче у нас противоречий ничуть не меньше. Но решать их каждый пытается за чужой счёт, а не в режиме поиска взаимовыгодных ходов. Пустые купе — легко заметный, но далеко не самый крупный пример подрыва страны примитивным меркантилизмом, готовым выгадать копейку ценой рубля будущих потерь (ибо копейка ложится в свой карман, а рубль вынимается из чужого). Как бы не пришлось нам вслед за Борисом Борисовичем Гребенщиковым петь:

Пустые поезда,

нагие города,

пришедшие, увы,

в упадок навсегда.

Верны ли страшилки о нехватке нефти [106] (*)

Национальный нефтяной совет (National Petrol Council — NPC) Соединённых Государств Америки по просьбе министерства энергетики подготовил доклад «Суровая правда об энергии». Нефтебизнес считает: через четверть века спрос на нефть и газ раза в полтора превысит нынешний, а добыча за ним никак не поспеет — удовлетворит всего 9/10 мировой потребности. Отсюда обещана цена нефти примерно $150[107]за баррель: немногим дешевле доллара за литр.

Наши аналитики поддерживают коллег. Так, по мнению экспертов Института энергетики и финансов, альтернативные источники топлива — вроде горючих сланцев или растительного сырья — станут рентабельны, когда нефть подорожает хотя бы до $ 120 за баррель, а все нынешние попытки их разрабатывать остаются политической саморекламной игрой.

Ветряные электростанции, переработка кукурузы в спирт и прочие предметы гринписовского восторга — тема отдельного рассуждения. Но лично я не стал бы так недооценивать залежи битуминозных песков, газовых гидратов (в основном на дне моря) и прочих природных смесей с изрядным содержанием горючей органики. Их запасы почти не разведаны: пока хватало обычных нефти и газа, а геологические исследования нынче слишком дороги и сложны, чтобы развлекаться ими впрок — без чёткого коммерческого заказа. Но даже по нынешним сведениям запасы горючего в них не меньше, чем в классических нефтегазовых месторождениях, а добыча, пожалуй, выгодна уже при нынешнем состоянии нефтяного рынка.

Да и не обязательно гадать о научной перспективе. Уже добрый век известен способ переработки в жидкое и газообразное топливо обычного угля — а его запас (что в абсолютном измерении, что в пересчёте на содержащуюся в нём энергию) превышает запасы нефти и газа на порядки.

Правда, переработка сама требует изрядной энергии, да и добыча угля сложнее и рискованнее, чем нефти и газа. Поэтому синтетический бензин ощутимо дороже выработанного из обычной нефти. Да и качеством он похуже, поэтому во Второй мировой войне германские самолёты летали в основном на бензине природного происхождения, а синтетическим питались танки и автомобили.[108]Но с тех пор и технология производства, и спектр улучшающих присадок существенно усовершенствовались. Так что Южно-Африканская Республика, угодив в нефтяную блокаду за апартхейд (разделение представителей разных рас по правам, местам проживания и сферам деятельности), пару десятилетий жила на синтетическом бензине и от этого не шибко страдала.

Правда, прямым синтезом трудно получить высокомолекулярные углеводороды — вроде дизельного топлива и смазочных масел, не говоря уж о битуме. Но их нехватку легко возместит добыча тех же битуминозных песков. Или обходный путь — получение из угля угарного газа, а уже из него (с водой) синтез любых углеводородов по мере надобности: технология давно отработана.

Словом, экспертный скепсис явно не вполне оправдан. Уже сегодня можно вполне рентабельно заменить нефть в большинстве применений.

Сдерживает замену, как ни странно, всеобщая уверенность в скором обвале нефтяного рынка. Угольные шахты или современные химзаводы строятся не быстро и не дёшево. А ну как по ходу работы дойдёт до конца очередной цикл технического перевооружения потребителей жидкого топлива? Нефть опять — как в 1985-м и 1998-м — подешевеет в разы,[109]и окупаемости инвестиций придётся дожидаться ещё лет десять.

Приметы конца цикла уже заметны. Так, «Форд» нынче на грани банкротства из-за очередной — как в 1970-е — переоценки пристрастия американцев к большим мощным автомобилям. Фирменный бестселлер — здоровенный пикап F, ещё недавно расходившийся на местном рынке в большем числе, чем «Toyota Camry» и «Honda Accord» вместе взятые — почти перестал продаваться, а удачного конкурента меньшим машинам в модельной линейке не нашлось.

Обвал нефти сдерживается разве что падением доллара. Не так уж много в мире товаров достаточно массовых и ликвидных, куда можно вложить обесцененную республиканским правлением — ради поддержания экспорта промышленных товаров — заокеанскую валюту. Москвичи покупают жильё, давно задранное ажиотажным спросом за $4000/м2. Остальные хватаются за нефть.

Но если ажиотаж и валютные игры удержат рынок на высоте так долго, что инвесторы поверят в его стабильность — заводы синтеза бензина, угольные и сланцевые шахты, даже морские платформы по добыче газогидратов начнут расти как на дрожжах. Да и технологии поиска и извлечения из недр самой нефти будут совершенствоваться. Вспомним хотя бы, какую революцию произвели в своё время компьютерная обработка сейсмограмм или выдавливание нефти из пласта закачкой воды. Вряд ли этим дело ограничится: человеческая изобретательность регулярно превосходит фантазию экспертов.

Итак, цена $150 за баррель через четверть века возможна, только если всю эту четверть века республиканцы будут править Соединёнными Государствами — и, как при Никсоне, как сегодня, всеми силами опускать доллар, чтобы поддержать отсталые отрасли своей промышленности. Опустят его вдвое — и панический прогноз сбудется. Реальный же дефицит топлива нас не ждёт.

Стратегия и тактика экономических сражений [110] (*)

Когда я пишу эту заметку, во всех новостных передачах сообщают о бурном биржевом росте по всему миру. Рынки одобрительно реагируют на решение министров финансов двадцати ведущих стран мира. Те в обозримом будущем не намерены сокращать накачку деньгами вверенных им экономик. Отсюда — очевидная спекуляция (в переводе с латыни — наблюдение, высматривание): даже на самую рискованную покупку несложно будет занять деньги, даже при неудачном приобретении несложно будет вернуть долги. Вот и покупают всё, что предлагается на продажу, — без особых размышлений о реальной прибыльности приобретаемого в ближайшей и отдалённой перспективе.

Между тем подобные же бездумные покупки на заёмные деньги послужили если не первопричиной нынешнего кризиса, то по меньшей мере сильнейшим стимулятором его быстрого развития. Да и сама по себе закачка избыточных денег, как я уже не раз отмечал, поднимает цены — в немалой степени благодаря ускорению покупок — быстрее, чем растёт сама денежная масса. То есть отношение денежной массы к товарной падает, и дефляция затягивает кризис.

Выходит, средство, употреблённое вроде бы для приостановки падения рынка, в конечном счёте приведёт к тому, что спад будет, возможно, и не столь глубоким, какого можно было бы ожидать, исходя из степени перекоса мировой экономики, но, во всяком случае, несравненно длительнее, чем был бы при жёстком отсечении уродливых ветвей.[111]Суммарная площадь над кривой спада — то есть общие экономические потери — заведомо не меньше, нежели в отсутствие всякой активности министров финансов.

Эти рассуждения далеко не новы. Уже многие исследователи предыдущей Великой депрессии утверждали: к концу правления Хербёрта Кларка Джессевича Хувёра она была на излёте, и его внешняя пассивность (он лишь организовал множество благотворительных акций вроде раздачи бесплатного супа) была экономически оправдана, а кипучая разносторонняя деятельность Фрэнклина Делано Джэймсовича Рузвелта только затянула спад — настолько, что он завершился лишь с началом Второй мировой войны.

Правда, к концу правления Хувёра политическая обстановка в Соединённых Государствах Америки была близка к взрыву. Напряжение накопилось куда сильнее, нежели в европейских странах, куда кризис пришёл позже. А ведь на волне депрессии фашизм не только победил в Германии (в форме национального социализма), но и оказался близок к победе во Франции (путч кагуляров сорвался скорее по общему разгильдяйству, нежели вследствие закономерного развития событий), в Великобритании (где стремительно набирал популярность Британский союз фашистов под руководством бывшего лейбориста баронета Освалда Эрналда Освалдовича Мосли)… В странах Восточной Европы (в том числе и в осколках Российской империи — Латвии, Литве, Польше, Эстонии) именно в годы кризиса завершилось формирование системы диктаторских режимов (в рамках демократии удержалась лишь Чехословакия — за что вскоре и поплатилась: 1938.09.30 образцово демократические Великобритания и Франция отдали её на откуп образцово диктаторской Германии). Сам же Хувёр оказался вынужден вооружённой силой остановить марш ветеранов на столицу.

Похоже, если бы Рузвелт не провозгласил Новый Курс (точнее, Новую Сделку — New Deal) и не организовал — ценой инфляционного финансирования! — общественные работы, крупные инфраструктурные проекты, субсидии немалой части фермеров и прочие сомнительные с общеэкономической точки зрения меры, Соединённые Государства Америки могли пополнить число диктатур. Недаром в 1936-м — в рамках второй предвыборной кампании Рузвелта — Хэрри Синклёр Эдвинович Льюис выпустил антиутопический роман «У нас это невозможно», где описывал становление классического фашизма в цитадели демократии. Правда, прототип романного президента Бэзила Уиндрипа — губернатор Луизианы Хью Пирс Хью-Пирсович Лонг — годом ранее погиб при странных обстоятельствах, описанных в романе Робёрта Пенна Робёртовича Уоррена «Вся королевская рать» (там Лонг назван Вилли Старк). Но желающих использовать протестные настроения в качестве ступеней собственной карьерной лестницы хватает всегда и везде.

Наверное, и нынешние деяния финансовых властей ведущих стран продиктованы не столько желанием любой ценой сохранить красивую отчётность, сколько опасением социальных взрывов, способных в одночасье перекроить политическую карту мира. Понятно, особо афишировать подобные побуждения мало кому охота. Публичное сомнение в устойчивости существующего порядка само по себе способно серьёзно подорвать эту устойчивость. Тем не менее никто не вправе вовсе сбрасывать со счетов возможность катастрофы.

Итак, министры финансов в первом приближении оправданы. За их публичными деяниями, странными с чисто экономической точки зрения, стоят интересы устойчивости общества, несомненно приоритетные по сравнению с экономикой хотя бы потому, что общество к экономике не сводится.

Но первое приближение редко бывает последним. Задача, решаемая нынешним безудержным финансированием, действительно важная — но, увы, всего лишь тактическая. А стратегическая сторона дела пока остаётся за пределами внимания даже высшего руководства. Устранить последствия кризиса, сократить их воздействие на общество — дело несомненно нужное. Но несравненно важнее устранить саму причину кризиса, вернуть экономику на путь развития — пусть и не абсолютно устойчивого (сама природа рынка постоянно порождает колебания), но хотя бы открывающего новые возможности.

Причина исследована уже неплохо. Международное разделение труда — дело прогрессивное, но (как и любое разделение) чреватое перекосами. В частности, многолетний вывод трудоёмких процессов в регионы дешёвой рабочей силы оставил жителей регионов, откуда ушла промышленность, без источника реальных доходов. Отчисления авторам разработок невозможно задирать до небес: запах сверхприбыли рано или поздно сметёт любые юридические барьеры, препятствующие копированию. Пришлось наводнять развитые страны — прежде всего СГА, дальше прочих зашедшие по пути избавления от труда — фиктивными деньгами. Похоже, именно ради маскировки отдалённых последствий вывода рабочих мест отменялось регулирование финансового рынка, а ещё оставшаяся производственная деятельность — вроде печально памятной Enron, десятилетиями преуспевавшей на рынках транспортировки газа, электрогенерации, целлюлозно-бумажной промышленности — становилась необязательным приложением к строительству изощрённых схем манипулирования ценными бумагами, начисто оторванными от реальных ценностей.[112]

Устранить такую причину сложно. Хотя бы потому, что слишком многие уже привыкли к соблазнительному вкусу лёгких денег. Если бы финансовые игры продлились подольше — большинство граждан СГА постигла бы судьба обитателей некоторых тамошних негритянских кварталов, уже на протяжении нескольких поколений не имеющих иного источника дохода, кроме казённых подачек, а потому не представляющих себе, что значит регулярная работа. По счастью, процесс вроде бы зашёл ещё не так далеко, так что шансы на возрождение нормально работающей экономики есть даже за океаном.

Но чтобы поставить перед собою столь трудную цель, надо по меньшей мере понимать её необходимость. Сколь угодно блистательная тактика не заменяет элементарные навыки стратегии. Последний великий стратег Германии — Альфред граф фон Шлиффен — умер за год до Первой мировой. Немцы, несомненно превосходящие всех своих противников тактическим мастерством, обе мировые войны проиграли.

Чудеса финансовой тактики скорее всего позволят до поры до времени компенсировать последствия перекоса общей структуры мировой экономики. Соответственно перекос будет развиваться. И рано или поздно обернётся таким грандиозным развалом, что никакими ценными бумагами уже не удастся погасить хозяйственный — и порождённый им социальный — пожар.

Дата добавления: 2014-11-06