Целевая модель грузовых железнодорожных перевозок

В распределении по основным сегментам (включая доходы от перевалки грузов

Динамика изменения доходов российского рынка транспортных услуг

Рост тарифов на грузоперевозки по видам транспорта,

Стоимостной объем рынка грузовых перевозок

Для оценки стоимостного объема рынка грузовых железнодорожных грузоперевозок принципиальное значение имеют показатели грузооборота по всем видам транспорта и доход на 1 ткм перевезенных грузов всего рынка транспортно-логистических услуг.

В 2011 г. повышение тарифов на грузоперевозки и увеличение грузооборота транс­портных компаний способствовали существенному росту объема рынка транспортных услуг (включая услуги по перевалке грузов в портах и аэропортах). Так, по данным Росстата, прирост тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом по отношению к 2010 г. составил в среднем 7,5%. Тарифы на перевозки автомобильным транспортом возросли в среднем на 9%, внутренним водным транспортом – на 5,8%, воздушным – на 17,9% (табл. 5.1).

В 2012 г. доходы российских транспортных компаний от перевозки грузов (без трубопроводного транспорта) составили 1597,0 млрд рублей. Наиболее высокие темпы демонстрировали сегменты перевозок автомобильным и воздушным транспортом (соответственно рост на 24% и 23,2% по сравнению с 2010 г.).

Таблица 5.1

2010-2011 гг. и январь-сентябрь 2012 г., %

	2010 год	2011 год	Январь-сентябрь 2012 г.
Ж/д транспорт общего пользования	12,3	7,5	5,9
Автомобильный	2,2	9,0	7,7
Внутренний водный	2,9	5,8	9,2
Морской	–2,3	3,5	3,6
Воздушный	–7,8	17,9	1,6

Примечание: В % к соответствующему периоду предыдущего года.

Источник: Росстат РФ.

Основной объем выручки (86,4%) приходился на железнодорожные перевозки (сумма доходов холдинга ОАО «РЖД» в размере 1103,6 млрд руб. и «вагонной составляющей» в выручке независимых операторов, оцениваемой в 133 млрд руб.).

В структуре доходов рынка грузоперевозок (без стивидорных и прочих услуг) в 2012 г. возросла доля автомобильного и воздушного транспорта, снизилась – железнодорожного и морского.

Общий стоимостной объем рынка грузовых перевозок в 2012 году составил 1777,6 млрд руб., или 2,7% от внутреннего валового продукта страны, генерируя ежегодный рост на уровне 10–12% (табл. 5.2). При этом рост ВВП России в тот же период составил 3,4%.

Таблица 5.2

в портах и аэропортах), 2008–2012 гг., млрд руб. и %

						2010/2009	2011/2010	2012/2011
	в млрд. руб.	в процентах
Железнодорожный	952,3	887,4	1092,7	1236,6	1376,3	123,1	113,2	111,3
Автомобильный	90,2	72,1	88,3	109,5	134,6	122,5	124,0	122,9
Внутренний водный	17,4	15,1	15,9	18,9	21,0	105,3	118,8	111,3
Морской	24,8	24,9	24,8	20,0	17,2	99,6	80,8	86,0
Воздушный	36,3	29,8	37,0	45,6	47,9	124,2	123,2	105,0
Итого услуги грузо­перевозок	1121,0	1029,3	1258,7	1430,6	1597,0	122,3	113,7	111,6
Стивидорные и прочие услуги	138,2	138,6	154,4	165,8	180,6	111,4	107,4	108,9
Всего рынок транс­портных услуг	1259,2	1167,9	1413,1	1596,4	1777,6	121,0	113,0	111,3

Источник: данные компаний, РБК.гевеагсЬ

В сегменте грузовых перевозок действует пять ключевых положений:

1. ОАО «РЖД» продолжает совмещать функции владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика грузов с сохранением в составе компании парка грузовых локомотивов.

2. Обеспечивается постепенное формирование конкуренции в перевозочном бизнесе. С целью минимизации рисков системных сбоев создание независимых сетевых перевозчиков будет происходить в экспериментальном режиме – на ограниченных, специально выделенных маршрутах сети общего пользования.

3. Обеспечивается формирование полноценного конкурентного рынка в области оперирования грузовыми вагонами. Главным усилием для этого является создание нормативно правовой базы, необходимой для повышения эффективности работы и размещения на инфраструктуре парков грузовых вагонов.

4. Формируется новая модель долгосрочного государственного тарифного регулирования, предусматривающая, в том числе поэтапное снижение масштабов перекрестного субсидирования в грузовых перевозках. При этом сохраняется возможность сдерживания роста тарифной нагрузки на грузоотправителей на уровне инфляции.

5. Разрабатывается и законодательно закрепляется модель целевого контракта (формализованная система взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей национальной системы железных дорог).

Важнейшим положением Целевой модели грузовых перевозок является развитие конкуренции в перевозочной деятельности и формирование института частных грузовых перевозчиков. Предполагается, что частные перевозчики смогут купить локомотивы и параллельно с ОАО «РЖД» на тех же условиях платить за инфраструктуру и осуществлять перевозки в определенном локальном районе. Развитие конкуренции в отдельных сегментах рынка будет отрабатываться на основе двух моделей – «на маршруте» и «за маршрут».

Конкуренция «за маршрут» предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры ОАО «РЖД» по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передаются локальному перевозчику на срок 5–10 лет. Такой отбор проводится по критериям цена и качество для пользователей услуг.

Локальный перевозчик «за маршрут» приобретает права и обязанности по предоставлению клиентам услуг перевозки грузов по публичному договору на обслуживаемом участке в соответствии с техническими регламентами и стандартами, а также договором на услуги инфраструктуры. В рамках обслуживаемого участка он имеет право самостоятельно организовывать технологию перевозочного процесса.

Предусматриваются критерии выделения участков сети для конкурса на осуществление локальных перевозок:

· нетранзитный (тупиковый) участок сети, преимущественно регионального значения;

· протяженность – от 200 до 700 км;

· не находящийся в составе направлений перевозок к портам / погранпереходам или в составе международных транспортных коридоров;

· не достигший пределов использования пропускной и провозной способности;

· без смены вида тяги;

· без преобладания пассажирских перевозок.

Конкуренция «на маршруте» предполагает, что на отдельных участках и маршрутах сети российских железных дорог параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков.

При этом ОАО «РЖД» продолжит свою деятельность на данном участке как общесетевой перевозчик. Локальные перевозчики будут конкурировать между собой и с ОАО «РЖД» за привлечение клиентов по критериям – цена и качество услуг на равных экономических условиях.

Согласно положениям реформы, развитие конкуренции «на маршруте» до 2015 года будет последовательно развиваться на основе подготовки и реализации пилотных проектов в рамках определенных географических и товарных границ рынка перевозок. Сравнение моделей приведено в табл. 5.3.

Таблица 5.3

Дата добавления: 2014-10-22