Побудова та аналіз добового план-графіку станції

Добовий план-графік – це графічне зображення процесів обробки поїздів і вагонів, використання основних технічних способів і обладнань станції.

Перший етап полягає в пропуску транзитних поїздів через станцію. Використовуючи дані про час прибуття поїздів на добовому графіку послідовно відбивається: зайнятість перегону, вхідних стрілок парку, куди приймається поїзд, колія прийому. На графіку моменту прибуття відповідає правий катет трикутника, підстава якого показує тривалість зайняття стрілок цією операцією. Крім того, ці елементи на стрілках, що знаходяться в маршруті і на коліях прийому повинні збігатися.

На станціях, де транзитні поїзди пропускаються в об'єднаний парк відправлення через парк прийому, вказується: заняття перегону; вхідних стрі­лок парку прийому; конкретної колії пропуском поїзда, причому відстань між правим і лівим катетами трикутників дорівнює часу руху поїзда по зазначеній колії (1-2хв.); вихідних стрілок цього парку; зайнятість вхідних стрілок парку відправлення (транзитного); зайнятість колій цього парку відправлення (тран­зитного); зайнятість вихідних стрілок.

Моменту відправлення відповідає лівий катет трикутників справа. Тривалість стоянки поїзда в парк відправлення складається з часу опрацювання поїзда відповідно до одного з технологічних графіків (рисунки 2.1 – 2.3) і чекання відправлення на ділянку (за розкладом), що встановлюється додатком до завдання.

Другий етап вимагає особливої уваги і є найбільш складним. На добо­вому плані-графіку відбивається виконання операцій із поїздами, що надходять у розформування. На ньому відзначається: заняття перегону, вхідних стрілок парку прибуття, колій прийому У періоди інтенсивного надходження поїздів у розформування варто вибрати таку черговість заняття колій поїздами, щоб за­безпечувався їхній безперешкодний прийом на вільні колії парку У випадках, якщо на якомусь з елементів (стрілці, колії) виникає накладення позначень, що означають якусь операцію, необхідно перевірити можливість їхнього спільного здійснення і знайти інший варіант прийому поїздів. Іноді це є просто наслідком помилки розробника.

Кожний прийнятий у розформування поїзд повинен знаходитися в парку прийому не менше часу, встановленого розрахунком (рисунок 2.2).

Всі підготовлені до розформування состави по черзі подаються на гір­ку. Особливо варто пам’ятати, скільки бригад одночасно оглядають і готують состави, тобто, чи можливий одночасний огляд декількох составів.

Тривалість зайнятості колій прийому повинна на плані - графіці відпо­відати часу чекання огляду (якщо бригада зайнята оглядом іншого составу), ча­су опрацювання, чекання розформування (чекання підходу вільного локомоти­ва), часу витягування составу з парку на витяжку, а при послідовному розташу­ванні ПП стосовно сортувального, часу насуву і частково розпуску.

Занятість гіркових локомотивів показується з урахуванням виконання ними всіх операцій гіркового технологічного циклу.

По закінченню розпуску составу на кожній із колій сортувального парку показується кількість вагонів, що надійшли. Теж стосується і місцевих вагонів, що надійшли на адресу станції “К”. Як тільки всі поїзди розформовані, необхідно провести контрольну перевірку, що полягаю в підрахунку загальної кількості вагонів, що виявились на кожній колії. Вона по­винна відповідати даним таблиці 1.2 по кожному призначенню плану форму­вання. Те ж варто зробити по коліях, де накопичуються вагони для подачі на пункти місцевої роботи.

Черговим етапом роботи є графічне відображення операцій із місцевими вагонами. Спочатку відповідно до таблиці 2.3 формуються склади подач, а потім локомотивом витяжок здійснюється подача вагонів на пункти місцевої роботи. На добовому плані-графіку це відображається в занятості локомотива тривалістю подачі, а витяжок – перестановок. Показується зайнятість стрілок і колій станції по яких здійснюється подача, зайнятість вантажного пункту з урахуванням розставляння (забирання) вагонів.

Тривалість перебування вагонів на вантажному пункті встановлюєть­ся відповідно до завдання. Доцільно виконувати обслуговування вантажних фронтів таким чином, щоб сполучалися операції по подачі вагонів із забиран­ням їх, після виконання вантажних операцій. Завантажені вагони в порядку здвоєних операцій або надлишок порожніх після повернення локомотива з ван­тажного об'єкта виводяться на колії накопичення того, або іншого призначення відповідно до завдання. Щоб місцеві вагони "не загубилися", їх обводять круж­ком. Надлишок вагонів, які передаються з одного вантажного пункту на інший (наприклад, із складу ВГ на матеріальний склад), може бути переданий двома способами: із постановкою їх після повернення зі складу ВГ на колію накопи­чення місцевих вагонів в сортувальному парку для матеріального складу, з на­ступною подачею разом із накопиченими, або без відчеплення від локомотива, що відразу ж здійснює подачу цих вагонів на матеріальний склад. По закінченні розвозу і забирання вагонів із вантажних фронтів варто здійснити ще одну кон­трольну перевірку на кожній із колій сортувального парку з урахуванням міс­цевих повинно стати стільки вагонів, скільки їх записано в графі "Усього до формування" таблиці 1.2.

Якщо ця перевірка дата позитивні результати, то варто приступити до наступного етапу роботи - накопиченню і закінченню формування составів.

Починати цю роботу потрібно зі збірних (передатних) поїздів (К-А, К-Б, К-В, К-Г, К-О_иант). Щоб устигнути підготувати збірний поїзд до відправ­лення по встановленому графіком руху розкладу, його состав повинний завер­шити накопичення за 90-100 хв. до зазначеного часу Ці точки служать відпра­вними для початку формування всіх составів збірних поїздів. Вагони зазначе­них призначень, що прибули після встановлених точок завершення накопичен­ня, будуть служити початковими для накопичення наступних составів.

При накопиченні збірних поїздів розмір составу, що накопичився, мо­же бути менше, ніж встановлений графіком руху поїздів для дільничних при­значень. Поповнення составу до норми маси може бути за рахунок дільничного призначення, наприклад, збірний К-А поповнюється вагонами призначенням А, К-Б - вагонами Б тощо, або на станціях ділянки вагонами навантаження цих станцій.

Накопичення дільничних і наскрізних призначень слід вести, почина­ючи з перехідного залишку, сумуючи до них наступні вагони, що надходять під накопичення. Груба помилка допускається тими розроблювачами план-графіка, що починають накопичення з нуля, не формуючи в перші 2-4 години доби жодного составу.

Якщо состав накопичився, робиться перевірка вільності маневрової витяжки, до якої примикає дана колія, наявність будь-якого вільного локомоти­ва і показується зайнятість усіх елементів, що беруть участь в операції "закін­чення формування" колії. МВ, локомотива. Не варто допускати типової помил­ки - формування декількох составів різними локомотивами на сусідніх коліях СП. Для цього варто перевірити за схемою станції чи можливо встановлення паралельних маршрутів на зазначені колії.

Якщо після формування на коліях накопичення залишається група ва­гонів, то вони включаються в наступний состав. Це свідчить про те, що процес накопичення безупинний. Після завершення накопичення вагони з поїздів, які розформуються, не варто направляти на ці колії, щоб уникнути переповнюван­ня їх місткості, а відхилити на інші колії, застосовуючи ковзну спеціалізацію колій. Для варіантів із наявністю сортувально-відправних парків, варто пам'ята­ти про вимогу обов'язкового огородження составу і необхідності виконання операцій по відправленню з готовим составом.

При цьому накопичення переносять на вільні колії, спеціалізовані для того ж призначення, або того, куди вагони в даний час і наступні 2-4 години будуть надходити в невеликій кількості.

Помилка часто допускається при накопиченні двохгрупних призна­чень (особливо при накопиченні на 3 коліях) і полягає в тому, що вагонопотік однієї з груп одночасно накопичується на двох коліях. Варто використовувати колії по черзі для накопичення поїздних груп обох призначень.

Всі состави, що накопичилися, при відсутності умов для закінчення формування, простоюють на коліях накопичення, що відбивається відповідним чином на добовому плані - графіці. Якщо в силу зайнятості локомотивів або ви­тяжок, закінчення формування зробити неможливо, то розглядається варіант передачі цієї операції на гірку (не на шкоду процесу розформування составів).

Сформовані состави виставляються у відповідні приймально-відправ­ні (відправні) парки. На добовому плані - графіці це відображається зайнятістю: коли СП перестановкою, роботою локомотива, витяжки, стрілок парку відправ­лення, колії цього парку

Виставлені состави, при вільності бригади, обробляються відповідно до графіку (малюнок 2.3), очікують відправлення і відправляються на відповід­ний перегін. На добовому плані - графіці, показується зайнятість колії, стрілок, перегону

У процесі аналізу побудованого добового плану - графіка визначаєть­ся завантаженість стрілочних горловин, витяжок формування І гірки, усіх локо­мотивів станції, використання колій парків, вантажно-розвантажувальних фро­нтів. Найголовніше полягає у встановленні вузьких місць, що лімітують пропу­скну і переробну спроможність станції (таблиця 3.3).

Коефіцієнт використання в часі елемента станції визначається

, (3.1)

де – сумарний час заняття елемента всіма операціями за добу, обумовлений безпосередньо з план-графіка;

– кількість однорідних елементів (колій, локомотивів).

Цей показник доцільно розрахувати для колій кожного парку, витяжок формування, окремо для локомотивів, що працюють на гірці і витяжках сорту­вальної гірки. Ступінь завантаженості кожної горловини варто встановити, як­що провести розрахунок тільки по одній, найбільш завантаженій групі стрілок.

Таблиця 3.3 – Завантаження елементів станції

Найменування елемента	Кількість елементів	Загальне зайняття,хв.	Коефіцієнт використання	Висновок про ступ. завант.
Колії парку прийому
Колії парку відправлення
Горловина парку прийому
Горловина парку відправлення
Гірковий локомотив
Гірка
Маневровий локомотив

Дата добавления: 2014-10-23