Транспортно-планировочная организация города

Второй принцип.

Значение городского движения и транспорта в современном городе определяется важными социальными требованиями: к мобильности передвижения для свободного пользования в городе всей сетью общественных центров, мест приложения труда, учреждений обслуживания и мест отдыха; к экономии личного времени, к охране окружающей среды от вредного воздействия транспорта и устранению опасностей уличного травматизма. Достижение этих целей возможно лишь в совместной работе архитектора-планировщика и инженера-транспортника. Планировочная композиция города закладывает основные предпосылки для рациональной постановки транспортного обслуживания. Организация транспорта предъявляет определенные требования к планировке и застройке города. Транспортно-планировочная организация города оперирует функциональными процессами и материальными структурами, в числе которых могут быть названы:

• передвижения населения на общественном транспорте, включая таксомоторы, на автомобилях индивидуального пользования и пешеходные – к учреждениям обслуживания и на работу на расстояние до 1 – 1,5 км;
• общие затраты времени на передвижения, зависящие от расстояний пешеходных подходов к остановкам транспорта, времени ожидания, дальности поездки и скорости сообщения транспортных средств на маршрутах движения;
• транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1 жителя), зависящая от величины и планировочной структуры городов; принимается на перспективу в пределах от 100 – 300 поездок на 1 жителя в год в малых и средних городах и до 600 – 700 поездок в крупных и крупнейших городах;
• транспортная сеть города, или сеть общественного транспорта, под которой понимается вся совокупность линий, маршрутов и остановочных пунктов всех видов общественного транспорта, функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транспортная сеть города характеризуется по затратам времени населения на передвижения и по средней длине поездки по городу;
• виды общественного транспорта, подразделяемые на уличные, использующие для движения проезжую часть улиц или пути движения, расположенные в пределах красных линий, и внеуличные, трассы которых проходят вне улиц в виде наземных, подземных (мелкого и глубокого заложения) и надземных линий. К уличным видам общественного транспорта относятся трамвай, троллейбус, автобус и микроавтобусы различных типов; к внеуличным – электрифицированная железная дорога, метрополитен, монорельсовая дорога и скоростной трамвай; внеуличные виды транспорта относятся к скоростным видам;
• автомобилизация города, под которой понимается насыщение города легковыми автомобилями до перспективной нормы 150 – 180 машин на 1 тыс. жителей;
• грузовое движение, под которым понимается перемещение грузов в пределах города грузовыми автомобилями и при необходимости выделение специальных дорог преимущественно для грузового движения;
• улично-дорожная сеть города, под которой понимается вся совокупность проездов, улиц, дорог, их примыканий, пересечений и площадей, включая систему магистральных улиц и дорог.

Функциональные процессы и материальные структуры в транспортно-планировочной организации города тесно взаимосвязаны. Например, подвижность населения и средняя длина поездки по городу на только определяют работу всей транспортной системы, но и дают представление о планировочных достоинствах или недостатках плана, компактности или разобщенности размещения функциональных зон в генеральном плане города. Все это позволяет сравнивать варианты планировки, а также сопоставлять схемы городов и различные варианты решения генеральных планов городов даже при одинаковом народнохозяйственном их профиле и равной численности проживающих в них жителей. Транспортно-планировочная организация города, обеспечивающая наименьшие затраты времени населением на передвижения от мест жительства к местам приложения труда и к основным центрам культурно-бытового тяготения (центр города, вокзалы, стадионы, городские парки и т.д.), означает сокращение средней длины поездки по городу и общей величины работы городского транспорта.

Процесс градостроительного проектирования неразрывно связывает поиски рационального размещения селитебных районов, производственных зон города и других основных фокусов притяжения населения с созданием между ними наиболее рациональных транспортных связей. Поиск планировочного решения города и его транспортной организации в виде системы магистральных улиц и дорог и сети общественного транспорта производится путем вариантных проработок и проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических показателей с учетом места города в системе расселения. При этом в сравнение принимаются технико-экономические показатели сети, условия безопасности движения, удобства и комфорта движения транспорта и пешеходов.

Основными транспортно-планировочными критериями при оценке вариантов генплана города и его транспортно-дорожной сети (по данным ЦНИИП градостроительства) являются:

• затраты времени населением на передвижения внутри города и в его природной зоне с трудовыми, культурно-бытовыми целями и на передвижения к основным фокусам тяготения населения (мин);
• транспортная подвижность населения с учетом коэффициентов пользования транспортом (число поездок в год на 1 жителя);

работа городского транспорта (пасс/км);

• маршрутный коэффициент и коэффициент пересадочности, характеризующие удобства передвижения населения;
• доступность центра города во времени, удобства передвижения транспортных средств и пешеходов в центральном районе (мин);
• капиталовложения в строительство улично-дорожной и транспортной сети (руб.);
• среднегодовые затраты на эксплуатацию подвижного состава и сети городского транспорта (руб./год);
• сроки окупаемости сети по вариантам (годах);
• планировочные факторы удобства (например, средняя длина подходов к остановкам) и условия безопасности движения

Размещение производственных зон и расселение. Взаимное размещение в плане города промышленных и селитебных районов, центров города, других пунктов притяжения населения – решающая предпосылка создания рациональной системы связей в городе. От этого во многом зависят построение системы транспортных коммуникаций и основные показатели, характеризующие работу транспортной сети по всему кругу транспортно-планировочных критериев.

На рис. 30 для условий среднего промышленного города показаны различные случаи взаимного размещения селитебной и производственной зон по условиям организации общественного транспорта:

а) в тех случаях, когда некрупные производства или научно-технические предприятия находятся на селитебной территории (случай безвредных производств), транспортная задача решается проще, так как транспортные потоки невелики и рассредоточены по ряду направлений, совпадающих с направлением связей жилых районов с центром города или связей между жилыми районами;

б) в случае размещения предприятий добывающей промышленности за пределами селитебной территории транспортные связи протяженнее, чем в первом случае, и, следовательно, возрастает транспортная работа и время передвижений;

в) транспортная проблема осложняется при концентрации предприятий в двух районах, когда потоки пассажиров имеют ограниченное число направлений и становятся очень значительными на магистралях, подводящих к промышленным районам;

г) особенно выгодно в транспортном отношении сосредоточение всей основной промышленности города в одном промышленном районе, так как в часы пик весь подвижной состав общественного транспорта концентрируется на ограниченном числе направлений в сторону промышленного и жилого района.

Если два производственных комплекса можно разместить не в одном промышленном районе, а в двух районах, расположенных в противоположных направлениях, то нагрузка общественного транспорта на главных транспортных направлениях в часы пик сокращается почти вдвое.

Рис 42.. Различные случаи взаимного размещения промышленной и селитебных зон в условиях организации общественного транспорта.

А – размещение небольших безвредных предприятий в селитебном районе, б – рассредоточенное размещение предприятий за пределами селитебной зоны (добывающая промышленность), в – размещение вредных производств в двух промышленных районах, г – размещение предприятий в одном промышленном районе, д – размещение предприятий в двух промышленных районах, расположенных с противоположных сторон. (приводит к сокращению вдвое загрузки магистралей).

1 – промышленность, 2 – селитебная зона, 3 – потоки транспорта.

В транспортном отношении наилучшим способом сокращения как времени, затрачиваемого населением на трудовые передвижения, так и работы общественного и индивидуального транспорта (а значит, и числа подвижного состава, находящегося в эксплуатации) является создание производственных зон внутри селитебных массивов, как бы вкрапленных в селитебную зону.

Расположение основных селитебных зон и центров трудового тяготения населения города предопределяет распределение трудящихся по селитебной территории, по жилым районам, т.е. в основном создает систему расселения населения относительно мест приложения труда. Система расселения рациональна, если средний радиус расселения (среднее расстояние между местом жительства и местом приложения труда горожанина) имеет наименьшее значение, например, среди группы городов одной величины, типа, народнохозяйственного профиля. Рациональная система расселения – важнейший компонент транспортно-планировочной организации города, так как трудовые передвижения (поездки на работу и с работы) составляют наиболее значительную долю в общем объеме передвижений жителей города.

Система расселения в той или иной градостроительной ситуации, характеризуемой взаиморазмещением мест приложения труда и мест жительства, формируется под влиянием ряда объективных, общих для всех таких ситуаций закономерностей расселения, выявляемых на основе статистического обобщения данных массовых обследований. Основная закономерность связывает вероятность расселения (измеряемым в фактических затратах времени передвижение) от нее до места приложения труда. Чем меньше затрачивается времени, тем больше вероятность расселения. Например, обследования показывают, что чем ближе (по времени доступности) расположен тот или иной жилой район к крупному промышленному предприятию, тем больше среди жителей района процент трудящихся указанного предприятия. С наибольшей отчетливостью данная закономерность расселения проявляется в больших, крупных и особенно в крупнейших городах.

В каждом своем единичном проявлении расселение регулируется возможностью выбирать или место работы, или место жительства. Фактически картина расселения населения по территории города в целом зависит от множества социальных и градостроительных факторов, действие которых стохастически проявляется в отмеченных закономерностях городского расселения. К числу градостроительных факторов относятся (по данным ЦНИИП градостроительства):

• величина и профиль города;
• емкость промышленных предприятий по количеству работающих, их число и взаимное расположение по отношению к селитебной территории города;
• территория селитебной части города, ее конфигурация, плотность расселения, размещение центров городов и планировочных районов;
• время сообщения или доступность промышленных предприятий от жилых образований города;
• система магистральных улиц и общественного транспорта, тем и иным образом влияющая на время сообщения между промышленными и жилыми районами города.

В крупных городах средний радиус расселения, как правило, больше, чем в малых и средних. Поэтому проблема рационального расселения остро проявляет себя именно в крупных и крупнейших городах. В них разнообразнее (по величине, размещению и другим показателям) состав предприятий и других мест приложения труда и тяготения населения, что сказывается и на расселении населения.

Рис. 43.Три принципиальные схемы планировочной организации города по условиям расселения.

А – функциональное зонирование, б – формирование производственно – селитебных районов, в –интегрированная планировочная структура.

1 – селитебные районы, 2 – промышленные районы, 3 – общественные центры.

Чем крупнее предприятие и чем ближе к селитебной зоне расположено, тем сильнее выражено «поле тяготения», которое оно формирует в общей картине расселения города. Совокупность таких полей от больших и малых предприятий, промышленных районов и зон, накладываясь друг на друга, образует сложную систему расселения города.

Чем компактнее селитебная зона и равномернее плотность застройки, тем при прочих равных условиях (величина города, профиль города, число промышленных районов) относительно более равномерный характер принимает расселение. При расчлененной структуре города в каждом крупном планировочном районе часть трудовых передвижений замыкается внутри района, образуя замкнутый баланс расселения, а часть реализуется в межрайонных перекрестных связях, образуя открытый баланс расселения. В транспортных расчетах общегородских передвижений, основанных на закономерностях расселения, для каждого крупного планировочного района города прогнозируется сальдо отправлений – прибыли пассажиров городского транспорта. По величине этого показателя тот или иной планировочный район может быть охарактеризован преимущественно как район отправления или район прибытия. Естественно, что более дробные, однофункциональные части города являются или районами отправления (жилые районы), или районом прибытия (промышленные районы).

На характер внутригородского расселения влияют фактические различия в скоростях передвижений по различным направлениям и участкам системы магистральных улиц и транспорта. Вдоль скоростных векторов, где затраты времени на единицу пути меньше, чем на других направлениях, изолинии, характеризующие зоны затрат времени на передвижения, вытягиваются, зоны расселения удлиняются, городское пространство (в восприятии горожанина) как бы снижается. Понимание механизма расселения имеет значение не только для транспортных расчетов, но и для общей планировочной организации города. Планировочная структура города – это, прежде всего то или иное пространственное распределение (вид) трудовых связей между производством и жилыми районами. Взяв этот признак за основу, можно выделить три принципиальные схемы планировочной организации:

• разделение города на промышленную и селитебную зону без привязки групп жилых районов к тому или иному промышленному району. Трудовые связи имеют открытый характер и направлены из селитьбы к промышленным районам;
• образование комплексных селитебно-промышленных районов, где в структурной единице города (комплексном районе) объединяются промышленным и жилым районам, места отдыха и общественный центр городского ранга. Но трудовые связи и в этом случае не замыкаются внутри своего района, так как определенная часть их всегда носит перекрестный, межрайонный характер;
• интегрированный тип – размещение производственных (промышленных, научно-производственных или научно-исследовательских) районов среди жилых районов в виде упорядоченной сети без выделения комплексных селитебно-производственных звеньев. Трудовые связи города имеют единый характер и в основном осуществляются в пределах селитебной зоны.

Знание объективных закономерностей, управляющих внутригородским расселением, исключает производственный выбор одной из указанных принципиальных схем для любой градостроительной ситуации. Опираясь на закономерности, можно очертить следующие области возможного применения каждой схемы:

• первая схема применима для крупных промышленных городов с мощным производственными комплексами и относительно компактной селитебной зоной;
• создание селитебно-промышленных районов практически возможно лишь в условиях формирования городов с сильно расчлененной планировочной структурой;
• интегрированная планировочная организация возможна для тех городов, в которых значительная часть мест приложения труда по своим экологическим параметрам пригодна для размещения между жилыми районами внутри селитебной зоны (например, города научного профиля, легкой промышленности и др.).

Различные схемы (типы) планировочной организации определяют в каждом случае особенности транспортных связей. При функциональном зонировании (первая схема) и интегрированном типе (третья схема) система связей представляет собой определенную систему. При комплексных районах она разделяется на ряд локальных, но взаимосвязанных подсистем.

При единой системе связей веса остро ставятся проблемы организации транспорта, в том числе: обеспечение перевозок в часы пик и допустимого времени передвижений на максимальных радиусах расселения; «уравновешивание» потоков в пределах всего города; разделение и трассировка обычного и скоростного транспорта. Важнейшими критериями оценки системы расселения и планировочной организации города становятся показатели времени доступности мест положения труда и экономической эффективности работы транспорта. При локальных взаимосвязанных подсистемах (вторая схема) на первый план выдвигается проблема создания скоростных видов транспорта по направлениям межрайонных связей и связей с центром города.

Таким образом, преобладающее требование в организации города, вытекающее из условий и закономерностей фактического расселения, - обеспечение функционально-пространственной целостности города, создание единой системы связей, открывающей возможность регулирования процесса расселения во времени.

Наиболее сложный вопрос прогнозирования развития города – моделирование изменений условий расселения в связи с ростом города и изменением его профиля. Такая задача часто возникает при проектировании.

Магистральные улицы и дороги образуют рациональную систему условий, что в их начертании в центре города соблюдены три главных принципа:

· разделение на категории в соответствии с перспективными размерами движения по ним, определяемыми на основе специальных расчетов;

· соподчинение магистралей по категориям;

· соответствие решений узлов пересечения (классов пересечения) категориям пересекающихся магистральных улиц и дорог.

Все три принципа взаимосвязи применяются одновременно. Категории магистральных улиц и дорог, их основное назначение определены Строительными нормами и правилами (СНиП 2-60-75) в следующем составе:

• скоростные дороги – обеспечивают транспортную связь между районами крупнейшего и крупного города и между городами и другими населенными пунктами групповой системы населенных мест (ГСНМ) с развязкой движения транспорта на пересечениях в разных уровнях;
• магистральные улицы и дороги общественного назначения – подразделяются на улицы и дороги непрерывного движения (транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также со скоростными дорогами в пределах города с развязкой движения транспорта в разных уровнях) и регулируемого движения (транспортная связь в пределах города между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также с магистральными улицами непрерывного движения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне);
• магистральные улицы и дороги районного значения – обеспечивают транспортную связь в пределах района и с магистральными улицами общегородского значения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне;
• дороги грузового движения – обеспечивают перевозку промышленных и строительных грузов, осуществляемую вне жилой застройки, между промышленными и коммунально-складскими зонами города с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне;
• улицы и дороги местного значения – подразделяются на жилые улицы для транспортной (без пропуска общественного транспорта) и пешеходной связи жилых микрорайонов и групп жилых зданий с магистральными улицами районного значения, дороги промышленных и коммунально-складских районов, а также пешеходные улицы и дороги для связи с местами приложения труда, учреждениями обслуживания, местами отдыха и остановками общественного транспорта.

Рис. 44. Типичные градостроительные ситуации проектирования скоростных дорог в планировочной структуре города А – крупный город с расчлененной планировочной структурой, б – крупный город линейной конфигурации, в – новый город с крупным отдаленным производственным комплексом, г – групповая система населенных мест

Рис. 45. Виды транспортных сетей городов

Основным показателем, характеризующим развитие системы магистральных улиц и дорог, служит плотность их сети, которая на расчетный срок принимается для крупных городов в пределах 2,2-2,4 км/км² территории городской застройки. Эта плотность определяется устройством остановочных пунктов массового уличного транспорта при дальности подходов к ним 500-600м.

Скоростные дороги проектируются в крупных городах в тех случаях, когда территория и система расселения города складывается из разобщенных между собой планировочных районов или ясно выраженной протяженной, линейной конфигурации города и его селитебной зоны с расположенными по концам продольной оси крупными местами приложения труда; необходимы скоростные дороги при наличии в городе крупного производственного комплекса, отдаленного от селитебной зоны на значительное расстояние, а также для связи между городами внутри ГСНМ.

Основные транспортно-тренировочные показатели проектирования системы магистральных улиц и дорог по категориям приведены в таблице.4

Таблица 4.

Дата добавления: 2014-11-16