Пневматические схемы тормозного оборудования. 2 страница

Все ручки кранов локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ЧМЭ3Т. Маневровый тепловоз ЧМЭ3Т оборудован автоматическим, прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом.

На тепловозе (рис. 2.13) установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К-2, привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора. Компрессор (К) через обратный клапан (КО1) нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. На напорном трубопроводе перед КО1 установлен предохранительный клапан КП1 (типа М), отрегулированный на давление 9,5 кгс/см², а на соединительном трубопроводе между вторым и третьим ГР установлен предохранительный клапан КП2 (типа М), отрегулированный на давление 9,2 кгс/см². Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.

Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД), который при давлении в ГР более 8,5 кгс/см² начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см² регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве РГД может использоваться регулятор давления 3РД или специальное пневмомеханическое устройство, устройство и работа которого описана в []

От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров (МБК). Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель (МО1) поступает в питательную магистраль (ПМ), по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим устройствам. Из ПМ через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги усл. № 377) воздух проходит к поездному крану машиниста (КМ) усл. № 395, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л, а также к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2) усл. № 254, через разобщительные краны 3 и 4 соответственно. Через разобщительный кран 5 и фильтр (Ф) сжатый воздух из ПМ подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а через разобщительный кран 6, редуктор (РЕД1) усл. № 348 и обратный клапан КО3 поступает в резервуар управления (РУ) объемом 100 л. Редуктор РЕД1 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см² до 5,0 кгс/см². Через разобщительный кран 7 сжатый воздух из ПМ поступает к редукторам РЕД2 и РЕД3 и к реле давления (РД) DAKO-TR.

Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см² до 4,0 кгс/см² и пропускает воздух к электропневматическим вентилям (ЭПВ2, ЭПВ4) типа EV-51, которые предназначены для дистанционно управления соответственно пневматическими клапанами торможения (ПКТ) и отпуска (ПКО). Редуктор РЕД3 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см² до 2,0 кгс/см² и пропускает воздух к электропневматическому вентилю (ЭПВ3) типа EV-51, который служит для управления реле давления (РД) DAKO-TR.

Через КМ и комбинированный кран 8 усл. № 114 сжатый воздух из ПМ проходит в тормозную магистраль (ТМ), по отводам которой воздух подходит к локомотивному скоростемеру (СЛ) и через разобщительный кран 9 к ЭПК. Из ТМ через воздухораспределитель (ВР) усл. № 483 заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л. На тормозной магистрали установлен отстойник конденсата (МО2), а на ее отводах - реле давления воздуха (РДВ) типа TSV 4Е и выпускной клапан DAKO-N с электропневматическим вентилем ЭПВ1. РДВ исключает возможность трогания тепловоза при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см², а при давлении в ТМ 3,5 кгс/см² и менее обеспечивает сброс нагрузки. ЭПВ1 получает питание при нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте управления. При этом клапан DAKO-N выпускает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза. ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО2. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10 закрыт.

На импульсных магистралях КВТ1 и КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы соответственно РКР1 и РКР2 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один резервуар-компенсатор в импульсной магистрали КВТ1, работающего через воздухораспределитель).

При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК2 и поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), из которой через разобщительные краны 11 и 12 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележек. При торможении КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК1, переключательный клапан № 3ПК2 и далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8². Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 (КВТ2) в поездное положение. При этом происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосферу непосредственно через КВТ. При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который подключает запасный резервуар ЗР к импульсной магистрали КВТ1. Сжатый воздух из ЗР поступает в импульсную магистраль и далее в КВТ1, который срабатывает как повторитель и через переключательный клапан № 3ПК2 пропускает воздух из ПМ в МВТ и в ТЦ обеих тележек. Отпуск тормоза происходит при постановке ручки КМ в положение I или II. При этом повышается давление в ТМ, а ВР срабатывает на отпуск, выпуская через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В свою очередь КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает ТЦ обеих тележек с атмосферой.

На отводе МВТ установлено реле давления воздуха (РДТ) типа TSV 4Е, которое разбирает схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см² независимо от типа применяемого пневматического тормоза. При следовании тепловоза в режиме электродинамического торможения при скорости менее 8 км/ч автоматически включается схема замещения реостатного тормоза пневматикой. При этом получает питание ЭПВ3, который начинает пропускать воздух из ПМ через РЕД3, отрегулированный на давление 2,0 кгс/см², в управляющую камеру РД DAKO-TR. Реле давления срабатывает на торможение и в свою очередь пропускает сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 7 и переключательные клапаны № 3ПК1, 3ПК2 в ТЦ обеих тележек. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления воздуха в управляющей камере РД.

Дистанционное управление тормозами тепловоза можно осуществлять специальным тумблером с переносного пульта управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумблера из нейтрального положения в положение "Торможение" получает питание вентиль ЭПВ2 и начинает пропускать воздух из ПМ через РЕД2, отрегулированный на давление 4,0 кгс/см², к пневматическому клапану торможения ПКТ, который открывается и в свою очередь пропускает воздух от РЕД2 через обратный клапан КО4 в импульсную магистраль крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2. Кран срабатывает как повторитель и через переключательные клапаны № 3ПК1, 3ПК2 пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в тормозные цилиндры обеих тележек. Величина давления в ТЦ зависит от продолжительности питания вентиля ЭПВ2.

Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение "Отпуск". При этом получает питание вентиль ЭПВ4 и начинает пропускать воздух из питательной магистрали через РЕД2 к пневматическому клапану отпуска ПКО, который открывает клапан и выпускает воздух из импульсной магистрали КВТ2 в атмосферу. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. Величина ступени отпуска (величина снижения давления в ТЦ) зависит от продолжительности выдержки тумблера в положении "Отпуск". Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на трубопроводе ПМ к крану машиниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2. Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Особенностью пневматической схемы тепловозов 2М62, выпускавшихся с 1985 года, является оборудование их системой самоторможения при саморасцепе секций (рис. 2.5). В пневматическую схему тепловоза включены: устройство блокировки тормозов (БТ) № 367М, блокировочный клапан (БК), переключательный клапан № 3ПК, реле давления (РД) № 304 и питательный резервуар (ПР) объемом 120 л. Объем запасного резервуара ЗР составляет 20 л. Вместо компрессора КТ-6 на тепловозе установлен компрессор КТ-7.

Сжатый воздух из ПМ поступает в питательный резервуар ПР через обратный клапан КО2 № Э-155. Питательный резервуар через разобщительный кран 8 также сообщен с реле давления (повторителем) РД. Блокировочный клапан БК, установленный на отводе ТМ через разобщительный кран 9, подключен к импульсной магистрали КВТ и к переключательному клапану № 3ПК.

При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров МТЦ, откуда через переключательный клапан № 3ПК в управляющую камеру РД. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. При постановке ручки КВТ в поездное положение он выпускает воздух в атмосферу из управляющей камеры РД, которое в свою очередь опорожняет в атмосферу ТЦ обеих тележек.

При торможении КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ, по которой воздух проходит к КВТ. Сработав как повторитель, КВТ сообщает питательную магистраль с управляющей камерой реле давления РД через устройство блокировки тормозов БТ. Реле давления в свою очередь наполняет ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР. При переводе ручки КМ в положение I или II давление в ТМ повышается и ВР срабатывает на отпуск, сообщая импульсную магистраль КВТ и управляющую камеру РД с атмосферой, в результате чего реле давления выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек.

В случае снижения давления в тормозной магистрали ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см² (например при саморасцепе секций) срабатывает блокировочный клапан БК, который откроет проход воздуху от воздухораспределителя ВР через переключательный клапан № 3ПК в управляющую камеру реле давления РД. Реле давления, сработав на торможение, наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2, то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2,0 кгс/см². Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали более 3,0 кгс/см².

Пневматическая схема тепловозов 2М62У отличается тем, что на каждой секции установлено четыре главных резервуара по 250 л, два реле давления РД № 404 и два питательных резервуара ПР объемом по 120 л. На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8". Особенностью работы пневматической схемы при торможении является наполнение ТЦ каждой тележки из соответствующего питательного резервуара через свое реле давления. В остальном действие пневматической схемы тепловоза 2М62У аналогично схеме тепловоза 2М62 выпуска после 1985 года.

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М. Тепловоз 2ТЭ10М имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловозов ТЭ10М является обеспечение автоматического торможения секций при их саморасцепе.

На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) типа КТ-7, который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый (рис. 2.12). Главные резервуары (ГР) оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсорбционная установка – система осушки сжатого воздуха (СОВ). При работающей СОВ разобщительный кран 1 открыт, а разобщительный кран 2 закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран 1 закрывают, а разобщительный кран 2 открывают.

На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены два предохранительных клапана № Э-216 (КП1, КП2), отрегулированных на давление 9,5 кгс/см². Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120. Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД, установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 7,5 кгс/см² и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 9,0 кгс/см² .Пневматическая схема тепловоза обеспечивает, синхронизацию работы компрессоров для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК). Из питательной магистрали через обратный клапан № Э-155 (КО1) сжатый воздух поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л, из которого через разобщительные краны 3 и 4 и редукторы давления РЕД1 и РЕД2 № 348 подходит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2. Редукторы РЕД1 и РЕД2 понижают давление с 9,0 кгс/см² до 5,0 кгс/см² . Воздух из ПМ через фильтр (Ф) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. Кран вспомогательного локомотивного тормоза включен по независимой схеме.

Через ПКМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к скоростемеру (СЛ) и к воздухораспределителю (ВР1) № 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали. На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления (РДВ) типа РД-1-ОМ5-02, который осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже в ТМ 2,7 – 3,2 кгс/см² контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля.

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО2) № Э-175 и разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 5 закрыт.

При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ, поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель Др1 и переключательный клапан № 3ПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8². При постановке КВТ в поездное положение управляющие камеры РД1 и РД2 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного локомотивного тормоза, при этом воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. Происходит отпуск тормоза.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР1, который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану № 3ПК и далее в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Повторители РД1 и РД2, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.

На магистралях ТЦ обеих тележек расположены датчики-реле давления (сигнализаторы отпуска тормозов – СОТ1 и СОТ2) типа Д250Б, которые при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа. При необходимости отпуск автоматического тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с ВР1. Это устройство включает воздухораспределитель ВР2, соединенный через дроссель Др2 с рабочей камерой воздухораспределителя № 483 (ВР1) и электропневматический вентиль (ЭПВ) типа ВВ-32. При нажатии кнопки отпуска электропневматический вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления к ВР2, который в свою очередь открывает клапан для выпуска в атмосферу (на ряде локомотивов – в тормозную магистраль) воздуха из рабочей камеры ВР1. Вследствие этого воздухораспределитель № 483 срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2. Далее процесс отпуска протекает аналогично описанному выше.

Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР1 при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО1.

Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительные краны 6 и 7 и отвод от ПМ с установленным на нем стоп-краном 8, который соединен с УР штуцером.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 10 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 7 открывают, ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Ручку крана 8 устанавливают в положение синхронизации. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда.

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР1 на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 5. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Если тепловоз ТЭ10М выполнен в трехсекционном исполнении (тепловоз 3ТЭ10М), то тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования крайних секций. На средней секции отсутствуют кран машиниста с уравнительным резервуаром, устройство блокировки тормозов, устройство синхронизации работы кранов машиниста, электропневматический клапан автостопа.

Дата добавления: 2014-11-20