Проверка крана вспомогательного тормоза усл. № 254

В I-ом тормозном положении давление в ТЦ – 1,0 – 1,3 кгс/см².

Во II-ом положении – 1,7 – 2,0 кгс/см².

В III-ем положении – 2,7 – 3,0 кгс/см².

В IV-ом положении – 3,8 – 4,0 кгс/см².

Время наполнения ТЦ до 3,5 кгс/см² должно быть не более 4-х секунд.

Время отпуска до 0,5 кгс/см² не более 13 секунд.

Плотность ТЦ – 0,2 кгс/см² за одну минуту. (Произвести экстренное торможение до полной разрядки ТМ, ручку крана усл. № 254 перевести в VI-ое положение, Ключ АБТ перевести в верхнее положение.

Контрольная проверка тормозов.

Одним из серьезных нарушений, которое допускают отдельные локомотивные бригады, является не требование контрольной проверки тормозов при их неудовлетворительной работе или выполнение ее в объеме, не отвечающем требованиям инструкции по эксплуатации тормозов.

Контрольную проверку тормозов в поезде выполняют совместно работники вагонного или пассажирского хозяйства по заявлению машиниста в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Контрольную проверку заявляют в следующих случаях:

· низкая эффективность действия тормозов;

· повторное торможение поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе;

· заклинивание колесных пар у вагонов в составе;

· разрыв поезда.

Проверку выполняют на станциях с ПТО или на промежуточной станции, а также в пути следования по указанию ДНЦ. По результатам контрольной проверки составляют акт.

Объем контрольной проверки зависит от характера и причин неисправности тормозов. Рассмотрим основные из них, а также способы обнаружения.

Низкая эффективность действия тормозов. На станции, работники вагонного и локомотивного хозяйств проверяют состояние тормозов и затем определяют тормозное нажатие в составе (поезде), приходящееся на 100 т его массы.

На первом этапе проверки определяют:

· отсутствие перекрытых концевых кранов в составе;

· правильности включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона и количество выключенных воздухораспределителей;

· соответствие типа тормозных колодок и правильность регулировки рычажной передачи по положению валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов;

· исправность авторежимов и авторегуляторов рычажной передачи (расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы должно быть не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских);

· плотность тормозной сети при зарядном давлении в тормозной магистрали и давление воздуха в магистрали последнего вагона (при зарядном давлении 4,8 - 5,2 кгс/см² или 5,3 - 5,5 кгс/см² давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть при длине состава до 300 осей включительно соответственно не менее 4,5 кгс/см² или 5,0 кгс/см², а при длине состава более 300 осей - не менее 4,3 кгс/см² или 4,8 кгс/см²);

На втором этапе производят полное опробование тормозов, при котором определяют:

· количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, а также время их отпуска. Сразу это время определить по всему поезду при равнинном режиме работы воздухораспределителей сложно. Поэтому проверку производят 2-3 раза, каждый раз осматривая намеченную группу вагонов. Воздухораспределители грузового типа при равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, при горном режиме - не менее 10 мин; воздухораспределители пассажирского типа - не менее 5 мин.

При подозрении на самопроизвольный отпуск тормозов производят торможение первой ступенью, а через 2 мин выполняют вторую ступень снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см². По истечении 2 мин проверяют, нет ли отпущенных тормозов из-за «дутья» отдельных воздухораспределителей.

В заключении производят полное служебное торможение и замеряют величину выхода штоков тормозных цилиндров. Если она не превышает 180 мм, тормозное нажатие считается полным, при выходе штоков в грузовых вагонах от 180 до 230 мм - принимается равным 70% от нормативного. Тормозное нажатие вагонов с выходом штока более 230 мм в расчет не принимается.

Одновременно проверяют максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах. При подсчете фактического тормозного нажатия учитывают результаты всех проверок.

На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного оборудования локомотива:

· плотность тормозной магистрали и питательной сети;

· пределы давления в главных резервуарах;

· проходимость воздуха через блокировку № 367;

· работу поездного крана машиниста:

· стабильность поддержания зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;

· темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;

· чувствительность уравнительного поршня должна быть не ниже 0,2 кгс/см²;

· время наполнения уравнительного резервуара при втором положении ручки от 0 до 5,0 кгс/см² должно быть в пределах 30 - 40 с.;

· темп служебного торможения;

· плотность уравнительного резервуара при IV положении ручки крана (при давлении 5,0 кгс/см² допускается падение не более 0,1 кгс/см² за 3 минуты);

· завышение давления в тормозной магистрали при IV положении ручки крана после ступени торможения 1,5 кгс/см2 допускается не более чем на 0,3 кгс/см² за 40 с;

Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами могут быть: неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами.

При неисправности тормозов на одном - двух вагонах проверяют время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать:

· для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 200 осей - 50 с, более 200 осей - 80 с;

· для пассажирского поезда при длине до 80 осей - 25 с, более 80 осей - 40 с.

В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:

· исправность авторежима.

· авторегулятора тормозной рычажной передачи;

· ручного тормоза;

· правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.

При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см² давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной ленты это давление принимается для - грузового поезд 6.5 кгс/см², а для пассажирского 5,2 кгс/см². Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см² и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть: для грузового вагона не более 4,5 кгс/см² при груженом режиме торможения воздухораспределителя, не более 3,5 кгс/см² при среднем режиме и не более 2,0 кгс/см² - при порожнем; для пассажирского вагона - не более 4,2 кгс/см².

Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.

При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.

Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. Приизломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют;

· нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности, особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части.

· плотность тормозной сети поезда;

· давление в тормозной магистрали хвостового вагона;

· время отпуска тормозов;

· выход штоков тормозных цилиндров;

· количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами;

· правильность включения режимов воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.

Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:

· время отпуска тормозов;

· величину завышения давления при отпуске тормозов;

· скорость поезда в начале отпуска. В поездах длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч, а в поездах повышенной длины, в составе которых имеются груженые вагоны – не менее 30 км/ч;

· время выдержки ручки крана машиниста в IV положении. Зимой оно должно быть не менее 5 секунд на каждые 100 осей состава.

Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.

При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т. п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.

Дата добавления: 2014-11-20