Автоматизированный бесконтактный комплекс контроля колесных пар подвижного состава

Система комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ДИСК-2

Комплекс технических средств многофункциональный

Классификация диагностических систем контроля параметров грузовых вагонов

Диагностика технического состояния грузового поезда

Заключение

В настоящее время на отечественных железных дорогах и за рубежем в системах счета осей наибольшее распространение нашли индукционные датчики, которые обеспечивают работоспособность в разнообразных климатических условиях, при наличии мощных магнитных полей тягового тока и полей тяговых двигателей и не оказывают заметного биологического воздействия на окружающую среду.

Индукционные датчики в силу простоты их схемных и конструктивных решений и, как следствие повышенной надежности являются наиболее распространенным типом бесконтактного датчика и применяются на железных дорогах многих стран в двух основных модификациях: магнитоиндукционных (с источником связующего поля – постоянным магнитом) и индукционных электромагнитных (с переменным магнитным полем).

Существенный выигрыш по информационным и эксплуатационным показателям может быть достигнут при использовании частотных параметрических модуляторов в путевых датчиках. В датчиках такого класса фиксация прохождения колесной пары осуществляется изменением одного из параметров генератора (например, индуктивности приемной катушки), что приводит к изменению частоты генерируемых колебаний.

6. СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ И ДИАГНОСТИКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В основе функционирования транзитного пункта ТО (ПТО) сетевого значения лежит кардинальное изменение технологии дефектоскопирования технического состояния грузовых вагонов. Работа осмотрщиков вагонов заменяется использованием автоматизированных систем неразрушающего контроля, осуществляющих определение дефектов вагонов на ходу поезда при подходе к станции. При этом отбраковка узла или детали вагона производиться автоматически без участия оператора. Это накладывает жёсткие требования к надёжности, быстродействию и условиям эксплуатации используемых диагностических средств. На центральный пункт управления ПТО должны передаваться данные от каждой диагностической системы. Далее по ним принимается решение о необходимости ремонта или отцепки забракованного вагона. Данные о параметрах каждого проконтролированного поезда регистрируются для последующего хранения, часть из них передаётся на следующий СПТО, так как их наличие увеличивает достоверность диагностирования многих дефектов.

Автоматизированные диагностические комплексы контроля технического состояния вагона на ходу поезда должны выявлять следующие неисправности вагонов:

· контроль температуры буксового узла и заторможенных колёс;

· контроль волочения;

· контроль габаритных размеров вагонов;

· контроль дефектов колеса по кругу катания;

· контроль геометрических параметров колеса;

· контроль параметров ударно тягового механизма;

· контроль неравномерности загрузки вагонов;

· контроль сползания буксы с шейки оси.

Комплекс технических средств многофункциональный КТСМ-02 (рис.18.) представляет собой систему автоматического контроля, включающая в себя одну или несколько подсистем для обнаружения дефектных узлов и деталей подвижного состава (например: букс, колес, тормозов, габарита и т. д.). Основное назначение КТСМ-02 заключается в контроле параметров подвижного состава, привязанных к конкретным осям, или подвижным единицам, а также координации работы подключенных к нему подсистем и обеспечении информационного взаимодействия через систему централизации с системами контроля и управления верхнего уровня (АСК ПС, ДНЦ, ДГП). Более подробно ознакомление системы выполнено в п. 5.

Автоматизированная система комплексного контроля второго поколения ДИСК-2 предназначена для оснащения станций с целью наиболее полного охвата контролем неисправностей подвижного состава. В состав системы входят подсистемы для обнаружения перегретых букс (ДИСК-Б); заторможенных колес (ДИСК-Т); волочащихся деталей (ДИСК-В); неровностей колес по кругу катания (ДИСК-К); отклонений верхнего габарита подвижного состава (ДИСК-Г); перегруза или неравномерной загрузки груза (ДИСК-3).

Автоматизированный бесконтактный комплекс контроля колесных пар подвижного состава предназначен для бесконтактного контроля и анализ параметров колесных пар подвижного состава.

Параметры диагностики: толщина гребня колеса, разность и сумма толщин гребней на колесной паре, равномерный прокат, расстояние между внутренними гранями ободов колес, разность расстояний между внутренними гранями ободов, толщина обода, ширина обода, диаметр колеса, разность диаметров колес в одной колесной паре и в тележке, счет количества осей, определение типа подвижного состава, определение количества вагонов в составе, регистрация скорости движения поезда, регистрация времени контроля, направление движения состава.

6.2.4 Система автоматизированного контроля механизма автосцепки «САКМА»

Данная подсистема применяется для контроля наличия неисправностей автосцепных устройств, по причине которых может произойти саморасцеп автосцепок грузовых вагонов на ходу поезда. Она контролирует:

· износ замков;

· излом направляющего зуба;

· излом предохранителя от саморасцепа;

· износ замков, поверхностей контура зацепления, перемычки между направляющим зубом и сигнальным отростком;

· полуутопленное состояния замков;

· трещины в большом и малом зубе, приводящие в режиме тяги поезда к уширению зуба;

· уширение зева.

В состав системы САКМА входят напольная камера; блок лазерных излучателей; стойка сопряжения; компьютер для обработки информации в помещении диагностического пункта; блок бесперебойного питания и модем.

Дата добавления: 2014-12-16