Экзаменационный билет №29

,, Конструкция, управление электровозом ”.

1. Что такое управление и техническое обслуживание электровоза?

Электровоз представляет собой локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающий питание (электрическую энергию) через токосъемник от контактной сети. На железных дорогах нашей страны большинство всех грузовых перевозок и значительная часть пассажирских осуществляется электровозами. Это объясняется тем, что электрическая тяга обеспечивает наиболее высокую пропускную и провозную способность железнодорожных участков. Электровоз представляет собой очень сложную машину. Каждый из его узлов и аппаратов (для того чтобы перечислить их, потребуется несколько страниц) имеет определенное назначение. Согласованная работа этих узлов и аппаратов обеспечивается машинистом с помощью специального устройства управления. Электровозы и тепловозы обслуживаются бригадами в составе машиниста и его помощника, а на паровозах при угольном отоплении и кочегара. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины. В связи с оснащением железных дорог электровозами и тепловозами основным способом обслуживания поездных локомотивов стала сменная езда, при которой бригады не прикрепляются к определенным локомотивам. Время непрерывной работы локомотивных бригад не должно превышать 7—8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность работы в одном направлении не укладывается в указанную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы. Локомотивы при обслуживании поездов обращаются на участках различной протяженности. Способ обслуживания поездов по такой схеме называется плечевой ездой. Основными недостатками ее являются частые отцепки локомотивов от поездов, потери времени из-за захода на территорию депо, дополнительное занятие горловин и путей станции передвижениями локомотивов.

Рис. 124 Схемы обслуживания поездов локомотивами при езде: а — плечевой, б — кольцевой

Рис. 125. Схема кольцевой езды на удлиненном участке обращения локомотивов Для уменьшения простоев локомотивов на станциях основных депо стали применять схему кольцевой езды (рис 124, б). В этом случае локомотивы проходят станцию основного депо без отцепки от составов, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировка локомотивов производятся в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для очередного периодического осмотра и ремонта. Участки обращения бывают прямолинейными (см. рис. 125) и разветвленными (рис. 126). В последнем случае их называют зонами обращения локомотивов.

Рис. 126. Зона обращения локомотивов Работа локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад является в настоящее время основным способом эксплуатации локомотивов. Протяжение участков обращения устанавливают исходя из норм времени работы локомотивов между техническими обслуживаниями и в зависимости от рода тяги, месторасположения станций формирования поездов, основных депо, наличия пунктов стыкования различных видов тяги и от других факторов. Работа локомотивов организуется по графику их оборота, который составляется на основе графика движения поездов с учетом условий труда и отдыха локомотивных бригад и установленного порядка технического обслуживания, экипировки и ремонта локомотивов. 2. Работа с системой УСАВП-Г в режиме автоведения.

Универсальная система автоведения электровозов грузового движения УСАВП-Г предназначена для автоматизированного управления электровозов серии ВЛ10 с целью точного соблюдения времени хода, задаваемого графиком или другим нормативным документом, на основе выбора энергетически рационального режима движения. Система обеспечивает автоматизированное управление тягой и тормозами электровоза. Она также предназначена для выдачи машинисту предупреждающей звуковой и вспомогательной визуальной информации.

УСАВП-Г имеют в своем составе средства для организации взаимодействия с машинистом, для сбора данных, для управления тягой, рекуперативным и пневматическим торможением Работа с системой в режиме автоведения Запуск режима автоведения производится нажатием кнопки «П» (пуск) на клавиатуре, в результате этого действия начинается движение поезда. В этом режиме система полностью берет управление на себя. Повторное нажатие на одну из этих кнопок переведет систему в режим подсказки. ВНИМАНИЕ! Управление электровозом в режиме автоведения возможно только при включённых тумблерах «ВЫХОДНЫЕ ЦЕПИ» в I и II кабинах.

ВНИМАНИЕ! При переводе машинистом рукоятки контроллера из положения «0», а также в случае, если не по команде системы появляется давление в тормозных цилиндрах, система УСАВП-Г ОТКЛЮЧАЕТ РЕЖИМ АВТОВЕДЕНИЯ и переходит в режим ожидания команды машиниста. ВОЗВРАТ В РЕЖИМ АВТОВЕДЕНИЯ после полного отпуска тормозов или после возврата рукоятки контроллера машиниста в положение «0» ВОЗМОЖЕН ТОЛЬКО ПО КОМАНДЕ МАШИНИСТА, которая подается нажатием кнопки «П». В режиме автоведения информация о позиции тяги и режиме работы тормозов, выводится на экран, информируя машиниста о выполняемой команде управления. Установка режима оперативного ограничения скорости.В случае необходимости, можно задать оперативное ограничение скорости, вступающее в силу с момента включения и действующее до его отмены, самим машинистом. Оперативное ограничение скорости устанавливается с Основного экрана системы нажатием на клавиатуре кнопки «#» и цифры, соответствующей необходимому ограничению (Таблица 3). Двойное нажатие символа «#» отключит данный режим.Таблица 3

Клавиша	1
Ограничение скорости, км/ч

Этот режим отражается на Основном экране системы символом «(о)» в левом нижнем углу перед строкой индикации, при этом следующее ограничение скорости не будет обозначено, значение текущего ограничения скорости на Основном экране будет соответствовать заданному оперативному ограничению.

Памятка машинисту по использованию системы УСАВП-Г.