Тема 6. Взаимодействие видов транспорта. 1 страница

Е

Д

Г

СТЮ

СТРУННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ –

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В НАЗЕМНОМ ТРАНСПОРТЕ

Транспорт – это огромная индустрия, и эту индустрию в XXI веке

ожидают большие перемены, связанные с тремя основными факторами. Во-

первых, на планете происходит изменение ситуации, связанное с проблемой энергетических ресурсов. Современный транспорт почти полно-стью зависит от нефти, запасы которой быстро истощаются, и в конце кон-цов наступит время, когда она станет недоступной для использования на транспорте. Различные способы повышения эффективности использования нефти могут отодвинуть, но не предотвратить наступление этого времени. Транспортная система будущего должна быть "всеядной": в начале развития она может работать на относительно дешевом нефтяном топливе, затем должна быть электрифицирована, либо переведена на альтернативные виды топлива или другие источники энергии без дополнительных значительных затрат. Вторым фактором, диктующим необходимость перемен, является со-временное состояние самой мировой транспортной системы, основные стан-дарты которой, например, железнодорожная колея, были заложены ещѐ в XIX веке. Система является устаревшей, а некоторые еѐ элементы устарели уже давно, так как в неѐ вносились лишь небольшие и малосущественные изменения, не затрагивающие основ системы. В-третьих, в XXI веке ещѐ острее встанут глобальные проблемы эко-логии и безопасности, так как транспорт, из-за масштабности своего исполь-зования, стал наиболее опасным изобретением человечества. Приведем лишь два примера: 1) из-за транспортных катастроф на планете ежегодно гибнет более миллиона человек (из них около 950 тысяч – на автомобильных доро-гах; еще больше людей умирает от транспортных травм и смертельно опас-ных изменений в организме много путешествующих авиапассажиров, осо-бенно в результате многочасовых авиаперелетов), около 5 млн. человек ста-новятся инвалидами и калеками, в то время как в войнах, учитывая мировые войны, гибнет в среднем около 500 тыс. человек в год; 2) только в одной стране, в США, закатана под асфальт и бетон дорог (их протяжѐнность более 6 млн. км) территория, равная площади Греции. Эта земля не дышит, не производит кислород, в то время как в двигателях транспортных средств США сжигается больше кислорода, чем его производят зелѐные растения, растущие на еѐ территории. Таким образом, возникает острая необходимость в появлении новой транспортной системы, основанной на новых технологиях и новых стандар-тах, способных привести к радикальным изменениям в способах транспор-тировки.

Будущая транспортная система для перевозки пассажиров, мало- и крупнотоннажных грузов должна удовлетворять многим противоречивым 4

требованиям: высокая пропускная способность при малой площади зани-маемой земли и низких затратах на содержание и ремонт путей сообщения; минимальное негативное воздействие на окружающую среду при сохране-нии большого суточного пробега транспортного средства; высокая средняя скорость движения при снижении расхода топлива и числа дорожно-транспортных происшествий; путь движения должен быть пригоден для движения и маневрирования общественного и индивидуального транспорта. Таким, образом, в настоящее время весьма актуальна задача создания принципиально нового вида наземного транспорта, сочетающего преимущества известных видов транспорта: высокую скорость самолета и поезда на

магнитном подвесе, низкую себестоимость железнодорожных перевозок, вы-сокую пропускную способность автомагистралей, экологическую безопас-ность электромобилей. С другой стороны – свободного от их недостатков: экологической опасности и высокой аварийности автотранспорта, больших площадей отчуждения земли под автомобильные и железные дороги, отда-ленности аэропортов от городов, высокой стоимости и сложности решений научных и технических проблем при создании и эксплуатации электромоби-лей и поездов на магнитном подвесе. Кроме того, возрастающая коммуника-тивность мирового сообщества выдвигает дополнительные требования: транспорт должен быть индивидуальным, обеспечивать оперативную, безо-пасную и комфортную связь независимо от расстояний и быть доступным непрофессиональному пользователю. В области создания новых видов наземного высокоскоростного транс-порта ученые и инженеры разных стран с 1960-х годов сосредоточили свой поиск на бесконтактных (бесколѐсных) системах для достижения скоростей движения 500 км/ч. Однако последние достижения в технике свидетельству-ют, что колесо еще не исчерпало своих возможностей. Рекорд скорости авто-мобиля, занесенный в книгу рекордов Гиннеса, составляет 1190 км/ч; плат-формы, разогнанной по рельсовому пути реактивным двигателем – 9851 км/ч. Таковы рекорды. Для нужд наземного транспорта достаточна скорость в 350…500 км/ч, а это всего 3000…5000 оборотов в минуту для колеса средних размеров.

Практическая ценность проекта СТЮ не ограничена географически или экономически, т.к. в скоростном, дешевом и экологически безопасном транспорте нуждается любое государство. Наиболее целесообразна реализа-ция программы в крупных странах со слабой сетью автомобильных и желез-ных дорог (Россия, Канада, Австралия), высокоразвитых странах, экономика которых позволит создать новую сеть скоростных трасс СТЮ (США, Япо-ния, Германия, Франция и др.), в островных государствах, для которых акту-альна транспортная связь с материком (Япония, Великобритания, Тайвань и др.). Реализация проекта может быть начата как с небольших локальных трасс (например, "город – аэропорт"), так и с трасс, в которых заинтересова-на группа стран (например, трасса "Париж – Берлин – Варшава – Минск – Москва"). Потенциальный рынок высокоскоростного сообщения значителен на любом из континентов.

Например, Совет Министров Европейского сообще-ства одобрил "Европейский основной план высокоскоростных линий (до 2010 г.)". Общая стоимость создания высокоскоростной сети в этом плане оценивается в 200 миллиардов USD для стран ЕС, а с учетом всего континен-та, включая бывший СССР – 300 миллиардов USD. Основные линии оцени-ваются в 70 миллиардов USD. 1 ноября 1993 г. вступил в силу Договор ЕС, подписанный в Маастрихе. Глава 12 этого договора обязывает Союз разви-вать трансъевропейские информационные сети (телекоммуникации), энерге-тические и транспортные сети. В разделе транспортной инфраструктуры но-вые высокоскоростные линии получили статус приоритетных. По прогнозу на 2010 г. доход от высокоскоростных линий увеличится с 10% в настоящее время до 72% от доходов всех видов транспорта. В работе предложены варианты выполнения линейной схемы СТЮ в различных географических условиях (на равнинных участках, в горах и на море). Разработана инженерная методика определения монтажных прогибов и усилий натяжения струн, их изменения в случае разновысоких опор, пере-мещений путевой структуры СТЮ под действием стационарной нагрузки и динамики ее колебаний под действием движущихся экипажей в диапазоне скоростей до 150 м/с (до 540 км/час). 7

Предложены различные варианты выполнения путевой структуры, осуществлена их оптимизация и сделан выбор наиболее целесообразного ва-рианта с двумя размещенными горизонтально рельсами-струнами. Предложены различные варианты выполнения рельса-струны, опор (анкерных, тормозных и поддерживающих) и схемы размещения их по трассе. Осуществлена вариантная проработка транспортного модуля и его приводного агрегата, колес и их подвески, различных компоновочных решений.

Предложена поточная технология строительства трасс СТЮ. Осуществлена технико-экономическая проработка проекта в сравнении с известными видами транспорта, определены основные технико-экономические показатели: стоимость трасс и их инфраструктуры, себестоимость перевозки пассажиров и грузов в широком диапазоне исходных данных и др. Определены задачи механики высокоскоростного транспорта: динамика движения транспортных модулей по струнной направляющей, управление их движением по линии с заданной пропускной способностью, прочность модулей и направляющей, трибология контакта "колесо – рельс" и др.

На рис.1 представлена линейная схема СТЮ в различных географических условиях: на равнинной местности, в горах и на море. Она содержит струнную путевую структуру и три типа опор (высота 1…50 м и более): поддерживающие (через 10…200 м), тормозные (через 0,5…1 км) и анкерные (через 1…10 км). На участках со сложным рельефом местности трасса может иметь безопорный пролет, например, через глубокое ущелье, пролив, протяженностью до 2…3 км; прогиб пути при этом будет в пределах 0,005…0,05 от длины пролета. На морском участке трасса размещена на глубине 10…100 м в подвод- ной трубе-тоннеле, выполненной с нулевой плавучестью.

На основных участках СТЮ, т.е. в промежутке между поддерживающими опорами 2 (рис. 1), путевая структура не имеет прогибов, т.к. статический прогиб струны 3 является монтажным и размещен внутри конструкции рельс

Рис. 1. Линейная схема СТС: а – равнинный участок; б – горный; в – морской; 1 – струнная путевая структура; 2 – про-межуточная (поддерживающая) опора; 3 – анкерная опора; 4 – тормозная опора; 5 – труба-тоннель; 6 – подводная станция-поплавок; 7 – поддерживающий поплавок; 8 –якорная тя-га; 9 – якорь; 10 – подземный тоннель

Рис. 2. Схема продольного сечения путевой структуры: а) – путевая структура без прогибов; б) – с антипрогибом; 1 – путевая структура; 2 – про- межуточная опора; 3 – струна; 4 – прокладка переменной высоты; 5 – головка рельса; 6 – транспортный модуль; 7 – колесо; 8 – прямая линия.

Струнная путевая структура может быть набрана из различного коли- чества рельсов-струн: от одного до четырех. При этом рельсы в про- странстве могут размещаться в горизонтальной или вертикальной плоскости, либо образовывать в поперечном сечении треугольник или четырехугольник. Наиболее целесообразна традиционная схема типа железнодорожной – два рельса, размещенных в горизонтальной плоскости.

Стабильность размера колеи трассы на всем протяжении обеспечивают поперечные планки (рис. 3), установленные через 5…50 м (в зависимости от усилия натяжения струн, жесткости рельсов, массы транспортного модуля и других факторов).

Рис. 3. Схема размещения поперечных планок по длине трассы: а) вид сбоку на СТЮ; б) вид сверху; 1 – поддерживающая опора; 2 – рельс; 3 – поперечная планка; 4 – транспортный модуль

Рис. 4. Варианты конструкции рельса-струны: а) со струной из проволок; б) из лент; в) со струной-канатом; 1 – голо вка рельса; 2 – кор-пус; 3 – струна; 4 – защитная оболочка струны; 5 – дополнительная струна; 6 – замок-защелка; 7 – заполнитель; 8 – клей.

Струна 3 состоит из отдельных предварительно натянутых элементов (проволок, нитей, прутков, канатов, витых или невитых лент или полос), разме- щенных параллельно друг другу вдоль струны.

Элементы струны могут быть за- ключены в защитную оболочку 4. Защитная оболочка, как и корпус 2, может вы- полнять функции электроизоляции, теплоизоляции и демпфирования для гаше- ния колебаний, передаваемых струне при движении транспортного модуля.

Проволоки или ленты струны могут быть изготовлены из любого материала, прочность на растяжение которого превышает 5000 кгс/см2: из высокопрочных сталей, алюминиевых или титановых сплавов, стекловолокна, углепластика, из волокон – борных, карбида кремния, оксида алюминия, углеродных, арамидных и других высокопрочных полимерных, керамических или композиционных ма- териалов.

Технологические этапы строительства трассы СТЮ показаны на рис. 5.

Рис. 5. Технология строительства трассы СТЮ: 1 – анкерная опора; 2 – канат (элемент струны); 3 – механизм натяжения каната; 4 – промежу-точная опора; 5 – визирная линия; 6 – поперечная планка; 7 – корпус рельса; 8 – головка рельса; 9, 10, 11 – технологические платформы для установки, соответственно: поперечных планок, корпуса рельса и головки рельса; I – строительство анкерной опоры; II – раскладка канатов стру-ны вдоль трассы; III – натяжение и анкеровка струны; IV – установка промежуточных опор; V – монтаж элементов рельса и путевой структуры; VI – готовый участок трассы.

Движение экипажа по путевой структуре СТЮ осуществляется с по-мощью колес, через которые, при необходимости, может производиться то-косъем и запитка привода электрической энергией. Другие возможные вари-анты выполнения приводного агрегата показаны на рис. 6.

Рис. 6. Транспортный модуль с различными типами приводного агрегата: а), г) двигатель вращения с приводом на колесо и воздушный винт, соответственно; б) мо-тор-колесо; в) линейный электродвигатель; д) газовая турбина.

Вариант компоновочного решения четырехместного салона экипажа дальнего следования показан на рис. 7.

Рис. 7. Четырехместный экипаж дальнего следования.

В качестве примера на рис. 8 показаны внешний вид и салон высоко-скоростного пассажирского транспортного модуля

Рис. 8. Высокоскоростной пассажирский транспортный модуль. Пассажировместимость – до 50 человек, максимальная скорость 500 км/ч.

Краткая техническая характеристика

конкретного спроектированного высокоскоростного транспортного модуля:

Корпус (из композитных материалов), несущий, с низким коэффициентом аэроди-намического сопротивления (Сх = 0,08). В задней части модуля, в агрегатном отсеке, раз-мещается двигатель, узлы трансмиссии и другие устройства. Подвеска всех колес – неза-висимая. Число пассажирских мест 25

Масса модуля, кг:

снаряженная 3800

полная 6000

Габаритные размеры, мм:

длина 10250

ширина 2850 высота (корпуса) 2200

База (расстояние между осями

передних и задних колес), мм 6700 Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,08

Двигатель (дизель) – мощность, кВт до 450

Максимальная скорость, км/ч до 500 Использование единичного пассажирского модуля имеет ряд особе

На рис. 9 и 10 показана общая компоновка модулей, входящих в со-став для перевозки сыпучих грузов. Поезд представляет собой сочлененное колесное транспортное средст-во, состоящее из отдельных модулей, соединенных между собой жесткой сцепкой. Поезд предназначен для перевозки руды, угля, гравия и других сы-пучих грузов по струнной транспортной системе. В передней части поезда располагается энергетический модуль, основ-ная задача которого – снабжение энергией тяговых электродвигателей, при-водящих поезд в движение. При значительном количестве грузовых модулей, входящих в поезд, количество энергетических модулей может быть больше одного. Для рассредоточения нагрузки, приходящейся на путевую структуру, колесная база модулей (расстояние между осями переднего и заднего колес) выбирается достаточно большой, а модули соединяются между собой длин-ными буксирными штангами, с таким расчетом, чтобы расстояние между осями всех колес ("шаг") было примерно одинаковым.

Рис. 9. Энергетический модуль для грузового поезда с дизель-генераторной установкой мощностью 120…450 кВт

Рис. 10. Грузовой модуль для перевозки сыпучих грузов с донной разгрузкой. Грузоподъемность 6 т, полная масса 8 т.

На энергетическом модуле установлен дизель-генератор с обеспечи-вающими его работу системами, аппараты управления энергосистемой поез-да, кабина водителя с органами управления. Энергетический модуль приво-дится в движение электродвигателями, соединенными карданными переда-чами с ведущими мостами. Мосты заимствованы от грузовых автомобилей ЗиЛ-5301 и ЗиЛ-4331, с необходимыми конструктивными изменениями. С несущей системой модуля (рамой) мосты соединяются с помощью автомо-бильных рессор, также от автомобиля ЗиЛ-5301.

Для пассажирских перевозок на трассах с относительно небольшим пассажиропотоком целесообразно применять пассажирские сочлененные модули небольшой длины и пассажировместимости. В зависимости от характера перевозок эти модули могут быть городскими и пригородными (рис. 11).

Рис. 11. Компоновочная схема пассажирского поезда СТЮ для междугородних городских и пригородных перевозок (вверху) и компоновочная схема одной из секций поезда (вни-зу). Скорость до 350 км/час, вместимость до 310 пассажиров.

Рис. 12.Общая компоновка городского и пригородного пассажирского модуля на 60…145 человек, максимальная скорость 120…180 км/ч

Внедрение струнного транспорта привѐдет к образованию новой транспортной отрасли (рис. 13), что позволит создать дополнительные рабо- чие места, построить заводы по строительству подвижного состава, путевой структуры, опор, элементов инфраструктуры, обеспечить заказами сущест- вующие производственные предприятия, организовать специальные учебные заведения для подготовки кадров. В конечном счѐте, СТЮ станет той нало- гооблагаемой базой, которая приведѐт к увеличению притока налогов в фе- деральный и местные бюджеты Российской Федерации. Существующая наземная общемировая транспортная сеть (преимуще- ственно эту сеть составляют автомобильные и железные дороги) потребляет огромное количество материалов, как на стадии строительства, так и на ста- дии эксплуатации, и требует большого расхода топлива. В то время как в XXI веке многие ресурсы будут исчерпаны, а на те ресурсы, которые будут истощены – резко возрастет цена, в том числе и на землю, занятую дорогами.

А

Б

В

6.1 Объективные предпосылки взаимодействия различных видов транспорта. Технический, технологический, экономический и организационно-управленческие аспекты взаимодействия.

В условиях динамичного развития экономики страны, повышения эффективности использования созданного производственного потенциала, надежности и регулярности транспортного обеспечения народного хозяйства важную роль играет транспортная система.
Единая транспортная система (ETC) – совокупность путей сообщения, перевозочных средств, технических устройств и механизмов, средств управления и связи, обустройств всех видов транспорта, объединенных системой технологических, технических, информационных, правовых и экономических отношений, обеспечивающих удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозке грузов и пассажиров. Она объединяет железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, магистральные нефтепроводы и нефтепродуктопроводы, магистральные газопроводы, городской, промышленный и электронный (линии электропередачи) виды транспорта.
Пути сообщения – это автомобильные дороги, железнодорожные и водные пути, воздушные линии, трубопроводы, монорельсовые и канатные дороги, специальные магистрали, обустроенные, приспособленные и оборудованные для движения подвижного состава, перемещения грузов и пассажиров.
Перевозочные средства – это подвижной состав, трубопроводы, контейнеры, поддоны, одноразовая или многооборотная тара.
Подвижной состав – это локомотивы, вагоны, суда, самолеты, вертолеты, дирижабли, автомобили, полуприцепы, прицепы, транспортные тракторы, транспортные капсулы.
Технические устройства и механизмы – это погрузочно-разгрузочные машины, конвейеры, бункера, пакетоформирующие машины и др.
Средства управления и связи – это комплекс устройств, обеспечивающих сбор, хранение, переработку и передачу информации.
Обустройства всех видов транспорта – это железнодорожные станции, вокзалы, аэропорты, пристани, гаражи, стоянки, доки, ремонтные мастерские и заводы, склады, погрузочно-разгрузочные пункты, компрессорные и насосные станции, станции технического обслуживания и др.
Единая транспортная система в настоящее время представляет совокупность больших развивающихся подсистем, взаимодействие которых позволяет:
– повысить надежность и регулярность обеспечения народного хозяйства в перевозках;
– эффективнее использовать провозные способности путей сообщения благодаря взаимопомощи в работе взаимодействующих видов транспорта;
– сократить транспортные расходы в результате рационального распределения грузовых и пассажирских перевозок;
– снизить потребность в подвижном составе за счет оперативного перераспределения перевозок в периоды сезонных пик;
– сократить численность обслуживающего персонала, сконцентрировав управление, ремонт, проектирование и строительство отдельных подсистем;
– повысить эксплуатационную маневренность сети при возможных отклонениях плановых объемов работы от действительных и при проведении ремонтов и т. д.
В рыночной экономике объективно на первый план выступают требования клиентуры по согласованному взаимодействию к координации работы различных видов транспорта с целью доставки по принципам «от двери до двери» и «точно в срок». Поэтому на транспортном рынке конкурентные факторы часто уступают интеграционным, координирующим во взаимной выгоде и транспорта, и клиентуры. Тесное взаимодействие различных видов транспорта является основой эффективного функционирования единой транспортной системы страны.

Виды единства: техническое, технологическое, организационное,

экономическое и правовое.

Техническая область взаимодействия видов транспорта реализуется через создание морских, железнодорожных и автомобильных паромов, дорожных эстакад и пересечений (переездов) в разных уровнях; унификацию и стандартизацию узлов, деталей и габаритов погрузочно-разгрузочных машин и механизмов; согласование параметров контейнеров и конструкций грузовых автомобилей, вагонов, судов и самолетов, автомобильных полуприцепов-контейнеровозов, судов-контейнеровозов и т.п. Для удобства пассажиров строятся объединенные пассажирские вокзалы и станции (железнодорожно-автобусные, автобусно-речные, аэроавтобусные и др.),

совмещенные кассы обслуживания пассажиров и единые информационно-

вычислительные центры в крупных транспортных узлах.

Технологическая область взаимодействия предусматривает организацию комплексной системы эксплуатации различных видов транспорта: разработку согласованных контактных графиков работы участвующих видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей; составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления разных видов транспорта; организацию комплексных технологических процессов работы в крупных узлах и интермодальных перевозок на линиях (например, по типу «движущееся шоссе», когда автомобили-трейлеры перевозятся на железнодорожных платформах, а затем своим ходом следуют в пункт назначения).

Управленческая и информационная области взаимодействия различных видов транспорта предусматривают: разработку единой, согласованной системы управления транспортно-дорожным комплексом страны на макроуровне и в регионах; выработку нормативных документов, уставов и кодексов по организации перевозочного процесса, безопасности перевозок, экологии и хозяйственной деятельности при смешанных сообщениях; оперативное информирование и регулирование подачи вагонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов в транспортных узлах; организацию продажи единых билетов для пассажиров нескольких видов транспорта и согласование транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры при смешанных перевозках.

Экономическа яобласть взаимодействия включает в себя:

- разработку и согласование планов-прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися в государственной и частной собственности;

- определение объемов смешанных перевозок грузов по регионам на основе маркетинговых подходов;

- обоснование и согласование показателей учета транспортных затрат по видам при решении задач развития и размещения производительных сил;

- разработку единой методической основы определения эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок, эффективности капитальных вложений и производительности труда, сопоставимых по видам транспорта;

- обоснование и согласование общих методических положений формирования цен и тарифов на транспортные услуги различными видами транспорта и в смешанном сообщении;

- разработку единых показателей транспортной обеспеченности предприятий и регионов, а также измерителей качества и эффективности транспортного обслуживания клиентуры;

- согласование системы распределения доходов между транспортными предприятиями (независимо от формы их собственности) при смешанных перевозках;

- обоснование экономической эффективности совместных с различными видами транспорта проектов улучшения транспортного обслуживания клиентуры, проведение совместных межбанковских и кредитных операций, лотерей, аукционов,

рекламы и других мероприятий по укреплению экономического положения транспортных предприятий.

Правовая область взаимодействия включает в себя решение юридических, правовых вопросов, касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и клиентурой (грузовладельцами и пассажирами).

Эффективное управление процессом перевозки в условиях взаимодействия различных видов транспорта предполагает, что каждый элемент транспортной системы должен обладать свойствами технического, технологического, экономического, информационного, организационного и правового соответствия для обеспечения согласованного бесперебойного ритма функционирования перевозочного процесса, способствующего сокращению времени простоев транспортных средств, экономии трудовых затрат на всех этапах этого процесса, ускорению доставки грузов, снижению потерь от порчи грузов и т. д., то есть улучшению показателей функционирования системы повышения качества транспортного обслуживания.

И так, основными задачами взаимодействия всех видов транспорта является своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности его работы.

Для чего необходимо:

– обосновать оптимальные пропорции развития всех видов транспорта и, самое главное, поддерживать их в течение всего периода эксплуатации;

– сформировать оптимальную сеть путей сообщения на основе рациональных систем грузопотоков, выбрать ее рациональную структуру и наилучшее начертание;

– наращивать пропускную и провозную способность путей сообщения и общетранспортных узлов, которые являются центрами тяготения пространственно-планировочных систем;

– повышать скорости поездов, самолетов, судов;

– совершенствовать режимы взаимодействия разных видов транспорта, структуру парка подвижного состава, систему управления ETC.

Значительное внимание должно в современных условиях уделяться решению задач, связанных с разработкой системы развития всех видов транспорта.

Естественно, что постановка, а главное решение таких задач являются беспрецедентными как и проблемы, которые из нее вытекают. Предстоит сформулировать соответствующую концепцию расчетов, учитывающую наличие неопределенно-вероятностных факторов.

Существующие методы, представляющие информацию строго однозначной, обладают существенным недостатком. Они предполагают замену реальных вероятностных закономерностей работы транспортных систем функциональными зависимостями. С помощью таких методов обычно получают одно решение, не зависящее от происходящих в реальных условиях изменений в технологии работы, состоянии техники, структуре грузопотока, точности прогнозов и т. д. Естественно, что модели, лежащие в основе такого подхода, далеки от достоверности и уже не могут больше удовлетворять специалистов.

Дата добавления: 2014-11-29