Новые горизонты

В 1926 г. он сообщил об установлении для своих служащих пятидневной рабочей недели. Тремя годами позже, когда в конце ноября 1929 г. американская экономика уже была под властью кризиса, Генри Форд откликнулся на призыв президента Герберта Гувера не снижать заработную плату. Более того, он поднял ее до семи долларов в день, сообщив об этом журналистам. Нашлось, правда, несколько нытиков, которые заявили, что с тех пор как 16 лет назад (в 1913 г.) Генри Форд установил пятидолларовый минимум заработной платы, стоимость жизни в районе Детройта почти удвоилась. Следовательно, новая семидолларовая плата гораздо ниже старой. Кроме того, Генри Форд ни словом не обмолвился, сколько рабочих будет получать эту новую заработную плату. Ведь ничто не мешало ему увольнять рабочих, к чему он немедленно и приступил.

До своего заявления Генри Форд выплачивал шестидолларовый минимум двумстам тысячам рабочих. Сразу же после заявления он стал выплачивать семидолларовый минимум не двумстам, а всего ста сорока пяти тысячам. Умножьте и вычтите, и увидите сами, что получится.

55 тысяч рабочих были уволены накануне введения новой «антикризисной заработной платы», в оставшимся пришлось выполнять производственные квоты почти на 50 процентов выше, чем до увеличения жалования.

... Генри Форд уже приближался к своей цели – 2 миллиона автомобилей в год. Доставляя уголь с собственных копей в Западной Вирджинии по собственной железной дороге, транспортируя руду с собственных рудников в Мичигане на собственных пароходах, он являл миру промышленное чудо. С момента выгрузки руды с парохода на территории завода Ривер-Руж все процессы – превращение руды в сталь, обработка стали и изготовление из нее стотонным прессом автомобильных частей и превращение 5 тысяч деталей в автомобиль, который съезжал с конвейера силой собственного двигателя, – все эти процессы завершались меньше, чем в полтора дня!

Около 45 тысяч различных машин работали теперь, изготавливая фордовские автомобили на шестидесяти предприятиях, разбросанных по Соединенным Штатам. Собственные пароходы Генри Форда развозили отдельные части по сборочным заводам двадцати восьми зарубежных стран. Фордовская «Модель Т» собиралась в Иокогаме и в Буэнос-Айресе и ее части были взаимозаменяемы. Где бы вы ни ехали на этой машине, – на перевалах Гималаев или в джунглях Чако, – всюду находился человек, умеющий обслужить и починить ее.

К концу двадцатых годов у изобретателя появились серьезные причины для беспокойства. После почти двух десятилетий доминирования в автомобильном бизнесе, небывалого в истории любой ведущей отрасли промышленности, Генри Форд был вынужден признать, что Альфред Слоун со своей компанией «Дженерал моторс» собирается съесть его ланч. (Компания «Дженерал моторс» была организована Уильямом К. Дюрантом в 1916 г. путем объединения «Бьюика», «Кадиллака», «Шевроле», «понтиака» и «Олдсмобиль»).

«Модель Т» была не первым автомобилем Форда. Повторяю: ей предшествовали модели А, В, С, F, K, N, R и S. Некоторые их них были довольно дорогими, поскольку Форд искал правильное соответствие изделия рыночному спросу. Долгое время казалось, что «Модель Т» останется последним автомобилем, который будет выпускать «Форд мотор компани». В основе подхода Генри Форда лежало твердокаменное убеждение: если не менять модель, постоянно улучшая и совершенствуя методы производства, то себестоимость единицы продукции будет непрерывно падать и изделие будет продавать себя само. Слоун же придерживался иной философии: заполните рынок разными автомобилями, незначительно меняйте модели каждый год и существенно – каждые 3 года, тратьте миллионы долларов на рекламу, чтобы создать спрос, – и публика протопчет дорожку к вашей двери. К 1927 г. нельзя было отрицать, что Альфред Слоун в чем-то прав.

К 1921 г. Генри Форд продал машин в 13 раз больше, чем «Дженерал моторс» – своих самых дешевых «Шевроле» (прямой конкурент «Модели Т»). Однако к концу двадцатых годов соотношение изменилось в пользу Слоуна: покупатели автомобилей начинали ценить комфорт, стиль и технические новшества. Генри Форд же по-прежнему предлагал базовый автомобиль, построенный для грубых дорог рубежа столетий. А тем временем «Шевроле» был переоснащен и перепроектирован. Руководил этими процессами бывший работник Форда – Уильям Нудсен.

Активно продвигаемый с помощью рекламы, «Шевроле» планомерно сужал разрыв с машинами Форда до тех пор, пока в 1926 г. на один «Шевроле» продавались всего две «Модели Т» (это с разрыва 1 к 13 в 1921 г.).

Дата добавления: 2014-11-29