Протокол обследования движения

Протокол обследования движения

Контрольный пост ____________

Начало ____________ Окончание ________________

Время	Тип транспортного средства	От какого КП следует	Примечание
ч	мин

Форма 3.3

Дата__________ Контрольный пост ____________

Начало ____________ Окончание ________________

Регистрационный знак

Модель автомобиля

Время

Метод записи регистрационных знаков позволяет вообще исклю­чить остановку автомобилей для регистрации и вместе с тем дает воз­можность сочетать изучение интенсивности, состава транспортного по­тока и корреспонденции с получением данных о скорости сообщений, а также выявлять транзит на любом посту наблюдения. На всех постах наблюдения в этом случае так же, как при талонном обследовании, должны быть сверенные хронометры (часы), чтобы регистрировать точ­ное время. На каждом посту ведется протокол по форме 3.3.

Регистрационный знак автомобиля записывают без буквенного обо­значения, поскольку совпадение цифр знака несущественно для обсле­дований такого рода. Вместо модели автомобиля может фиксироваться только тип автомобиля (легковой, грузовой, автобус, автопоезд). Вре­мя регистрируют с точностью до 1 мин.

Последовательное сопоставление записей в протоколах соседних постов по каждому автомобилю позволяет определить его маршрут и рассчитать время, а следовательно, и скорость сообщения.

Тип или модель автомобиля можно записывать в протоколе услов­ным обозначением, например, легковой – Л; автобус – А; грузовой – Г; автопоезд – П; мотоцикл – М. При обследовании методом записи ре­гистрационных знаков на постах наблюдения для сокращения трудоем­кости и повышения оперативности работы наблюдателей можно делать первичную регистрацию не в бланке протокола, а записью на диктофо­не. В этом случае протокол оформляют после проведения обследования и обработки звукозаписи в камеральных условиях.

Значительно более сложной и трудоемкой является задача исследо­вания корреспонденции в районе или целом городе. Здесь требуются прежде всего предварительная аналитическая работа над имеющимися результатами ранее проведенных обследований, а также собственные предварительные наблюдения. Это необходимо для правильного выбора пунктов наблюдения с тем, чтобы их было меньше. Вместе с тем иссле­дование должно дать объективную картину наиболее важных корреспон­денции, эффективность которых должна быть обеспечена средствами организации движения при дальнейшем проектировании. Следует заме­тить, что схема, аналогичная представленной на рис. 3.4, а, может при­меняться и при обследовании пешеходных маршрутов. Матрица при этом ограничивается данными об интенсивности пешеходных потоков.

На рис. 3.4, а посты наблюдения (обозначены римскими цифрами в кружках) расположены в характерных точках (фокусах притяжения транспортных потоков) крупного городского района. В матрице (рис. 3.4, б) представлена основная, полученная в результате обследо­вания, информация: в числителе – интенсивность транспортного по­тока N _a, авт/ч; в знаменателе – скорости сообщения v _c, км/ч, по глав­ным направлениям.

При определении числа наблюдателей, регистрирующих автомоби­ли, следует исходить из возможности одного наблюдателя зарегистри­ровать в течение 1 ч около 300 номеров при условии предоставления отдыха после каждого часа работы. Следует отметить, что метод записи регистрационных знаков может быть использован для измерения ско­рости или времени задержек и на коротком участке дороги, например, на отдельном перекрестке. В этом случае время можно измерять только на выходном посту КП-2 по секундомеру. Секундомер включают по ко­манде наблюдателя входного поста КП-1, который указывает регист­рационный знак автомобиля, и останавливают при проезде створа КП-2 данным автомобилем. Протокол ведется в этом случае только на КП-2. Команды передают с помощью радиотелефона.

Результаты изучения интенсивности движения обычно оформля­ют, помимо протокола, в виде картограмм (рис. 3.5). Мгновенные ско­рости транспортных средств можно определять при помощи секундо­мера, автоматических или полуавтоматических приборов. При этом измеряют время проезда автомобилем базового расстояния, отмеченного на дороге линиями или другими ориентирами. Базовое рассто­яние должно соответствовать уровню скоростей на данном участке. Обычное базовое расстояние при ручном измерении с помощью се­кундомера – 30–60 м. Результаты измерений группируют и обраба­тывают методами математической статистики, а графически оформ­ляют в виде кумулятивных кривых (рис. 3.6) или кривых распреде­ления (см. рис. 2.5).

Рис. 3.4. Обследование транспортных корреспонденции:

а – схема размещения контрольных постов (I–IV); б – матрица корреспонденции (чис­литель – интенсивность потока, авт/ч; знаменатель – средняя скорость сообщения, км/ч)

Рис. 3.5. Примеры оформления картограмм интенсивности транспортных потоков на пере­сечении дорог:

а – масштабная; б – условная

Типичной задачей является определение продолжительности задер­жек транспортных средств на пересечениях. Наиболее точные резуль­таты могут быть получены при регистрации продолжительности оста­новки непосредственно каждого остановившегося транспортного сред­ства. Такое визуальное наблюдение очень трудоемко. В связи с этим заслуживает внимания метод, который можно использовать для регу­лируемых и нерегулируемых пересечений и в других случаях (напри­мер, на железнодорожном переезде с напряженным движением или на суженном участке дороги с переменными встречными потоками). По этому методу исследования выполняют два наблюдателя, пользующи­еся двумя синхронно работающими секундомерами. Каждый наблю­датель ведет свой протокол, их затем объединяют в один общий, позво­ляющий сделать все необходимые расчеты.

Протокол (форма 3.4) достаточно наглядно показывает сущность метода. Каждая строка протокола отражает наблюдения в течение 1 мин.

Наблюдатели должны подразделять все проходящие через пересечение транспортные средства на остановившиеся и движущиеся без останов­ки. Точность измерения продолжительности остановки обеспечивается тем, что 1-й наблюдатель ведет подсчет по 15-секундным периодам, фик­сируя в конце каждого периода число стоящих автомобилей.

Для достижения большей точности можно регистрировать эти на­блюдения через 10 или даже 5 с., однако в этом случае резко повышает­ся напряженность работы и, следовательно, увеличивается возможность ошибок.

Задача 2-го наблюдателя – подсчитывать только число остановив­шихся и проехавших без остановки автомобилей в каждую минуту, не обращая внимания на продолжительность остановок. Анализируя ре­зультаты данного исследования (см. форму 3.4), можно установить, что 56 автомобилей, задержанных в течение 5 мин, имели общий простой 104 периода по 15 с, т. е. 1560 с. Средняя задержка одного остановив­шегося автомобиля составила 28 с, а условная задержка каждого про­ехавшего через перекресток автомобиля – 17 с.

При исследованиях на многополосных магистралях для обеспече­ния точности желательно, чтобы каждая пара наблюдателей обслужи­вала одну полосу. По данным протоколов для каждой полосы составля­ют сводный протокол, содержащий обобщенные данные и окончатель­ные расчеты. При этих исследованиях также можно успешно приме­нять видеозапись.

Изучать движение на стацио­нарных постах можно сплошным или выборочным наблюдением. При сплошном наблюдении фиксиру­ют каждое транспортное средство, проходящее через контролируемое сечение в течение изучаемого пе­риода времени (например, суток). При отсутствии средств автомати­ческой регистрации исследуемых параметров сплошное наблюдение в местах интенсивного движения требует большого числа исполни­телей и больших материальных затрат. Чтобы более экономно рас­ходовать средства, можно изучать движение с относительно неболь­шим штатом наблюдателей, при­бегая к выборочному исследова­нию. При выборочном исследова­нии интенсивности движения транспортные средства регистрируют не непрерывно, а в отдельные периоды времени. Так, например, в течение каждого часа наблюдение ведут 15–20 мин, а затем получен­ные данные распространяют на весь час. Мгновенные скорости транс­портных средств, как правило, получают выборочным методом. Необ­ходимый объем выборки для получения требуемой точности может быть рассчитан в соответствии с данными, приведенными в подразделе 3.2.

Рис. 3.6. Кумулятивные кривые мгно­венных скоростей при свободных усло­виях движения на горизонтальном уча­стке (сплошные линии) и на подъеме (пунктирные линии): 1 – автопоезда; 2 – грузовые автомо­били; 3 – легковые автомобили

Форма 3.4

Дата добавления: 2014-11-29