Посредников в транспортировке

В процессах осуществления закупок и доставки сырья, материальных ресурсов, а также поставки готовой продукции потребителям предприятие-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. При этом, в первую очередь, необходимо решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев:

1. Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренда, лизинг подвижного состава);

2. Затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

3. Скорость (время) транспортировки;

4. Качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств.

В целом, логистические процедуры выбора включают:

1. Выбор вида (или нескольких видов) транспорта. Вид транспорта зависит от рода перемещаемого груза, затрат на доставку, мощности и доступности транспортного средства, обеспеченности сохранности груза в пути, требований стандартов качества, экологических требований и др.

2. Выбор вида транспортировки (способа перевозки или системы доставки грузов). По видам транспортировка может быть:

- унимодальная (одновидовая) – осуществляется одним видом транспорта и применяется когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки без промежуточных операций складирования и грузопереработки. При такой транспортировке критериями выбора вида транспорта выступают вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки;

- смешанная – осуществляется двумя видами транспорта. При ее использовании груз доставляется первым видом транспорта в пункт перевалки без хранения или с краткосрочным хранением с последующей погрузкой его на другой вид транспорта. Признаки смешанной перевозки – наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта.

- комбинированная перевозка – наличие в процессе транспортировки груза более чем двух видов транспортных средств. Их использование обусловлено структурой каналов распределения. Так, например, отправка крупных партий готовой продукции производится с предприятия-производителя на оптовую базу - желзнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты мелкооптовой и розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом;

- интермодальная перевозка – это смешанная перевозка грузов «от двери до двери», осуществляемая под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта; однако ответственность за доставку груза распределяется между всеми участниками перевозки;

- мультимодальная перевозка – смешанная перевозка грузов, аналогичная интермодальной, но лицо, организующее перевозку несет всю ответственность за нее в полном объеме;

- терминальные перевозки – перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы. Грузовой терминал – специальный комплекс сооружений, технических и технологических устройств, персонала организационно взаимосвязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других посредников в уни-, мульти-, интермодальных и прочих перевозках. В роли организаторов терминальных перевозок выступают, как правило, транспортно-экспедиционные фирмы, использующие уникальные или специализированные терминалы и терминальные комплексы.

Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Основными функциями этих терминалов являются:

· маркетинговые исследования рынка транспортно-логистического сервиса;

· оформление договоров с клиентами, прием и обработка заявок;

· сбор и развоз грузов;

· краткосрочное хранение;

· консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;

· информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала.

В последние годы на крупных терминалах осуществляются операции длительного хранения и таможенной обработки (“очистки”) грузов.

Специализированные терминалы осуществляют операции транспортно-логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например, скоропортящихся, продовольственных, медикаментов и т.п. специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов.

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

1) завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;

2) грузопереработка на терминале;

3) линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

3. Выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке. Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика. Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционному предприятию, с которым у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой аналогичен процедуре выбора поставщика. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей, включающие надежность времени доставки, тарифы транспортировки, готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа, финансовая стабильность перевозчика, наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке), частота сервиса, наличие дополнительных услуг по комплектации груза и его доставке, сохранность груза (потери и хищения), экспедирование отправок, квалификация персонала, отслеживание отправок, гибкость схем маршрутизации перевозок, сервис на линии, процедура заявки, специальное оборудование, качество организации продаж транспортных услуг и т.д.

Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиенту, как правило, являются:

- получение документов для экспорта-импорта груза;

- выполнение таможенных формальностей;

- проверка количества и состояния груза;

- погрузка-разгрузка транспортных средств;

- уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

- хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

- информационные услуги, страхование и т.п.

К числу вспомогательных логистических партнеров по транспортировке относятся страховые, охранные предприятия, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выьора этих посредников чрезвычайно многообразны. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д.

Организация транспортировки конкретизируется:

ü транспортными условиями контракта купли-продажи товара;

ü базисными условиями поставки товара;

ü договорами на перевозку грузов и перевозочной документацией;

ü страхованием процесса транспортировки;

ü таможенным регулированием транспортировки;

ü организацией взаимоотношений и решений споров, возникающих в процессе транспортировки;

ü стандартами упаковки, маркировки грузов, условиями перевозки грузов в контейнерах и т.п.

3. Экономико-математические модели в транспортной логистике.

При разработке стратегии прохождения материалопотока, а также в зависимости от целей и задач предприятия с помощью логистического подхода могут решаться различные виды задач с использованием различных экономико-математических методов:

1) выбор транспорта для доставки продукции должен учитывать размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы наиболее рационального их использования;

2) оптимизация расстояния перевозки грузов может использовать теорию графов;

3) оптимизация транспортных расходов опирается на методы потенциалов, симплекс-метод, транспортную задачу, сетевые модели;

4) оптимизация загрузки транспортных средств использует методы линейного программирования;

5) оптимизация распределения подвижного состава по маршрутам перевозки грузов использует симплекс-метод;

6) оптимизация скорости перевозок – линейное программирование;

7) оптимизация функционирования погрузочно-разгрузочных пунктов – теорию массового обслуживания;

8) расчет необходимого количества транспортных средств как внутризаводского, так и внешнего назначения, определение выгодности применения одних транспортных средств по сравнению с другими (методы сравнения, анализа, оптимизации затрат).

Рассмотрим более подробно некоторые модели.

Модель классической транспортной задачи формулируется следующим образом: однородный продукт, находящийся в k- пунктах, производится в количествах P₁, P₂,….., P_i, P_k. Его требуется доставить в l -пунктов потребления. Потребность в продукции в этих пунктах S₁, S₂,…..,S_j, S_l.

Предположим, что общий объем поставляемой продукции равен потребности:

.

Стоимость транспортных услуг по перевозке единицы продукции из любого пункта производства в любой пункт потребления известна и равна c_ij (i – пункт производства; j - пункт потребления ).

При решении задач оптимизации транспортных процессов в качестве критерия оптимальности в основном используется показатель – минимум транспортных расходов. Основной математической моделью, используемой для решения задач оптимального прикрепления потребителей к поставщикам и составления оптимальных планов перевозок, является так называемая транспортная задача линейного программирования. Для ее решения используются несколько методов. Основные из них – симплекс-метод, метод потенциалов, сетевой метод и др.

Пример. Имеются 4 пункта потребления и 3 пункта производства. Стоимость транспортных услуг и потребность в продукции представлены в таблице 11.

Таблица 11

Дата добавления: 2014-12-07