Взаємодія в роботі станцій та ділянок, що до них прилягають та елементів станцій між собою

Обробка составів поїздів свого формування у парку відправлення. У парку відправлення з составом поїзда свого формування виконуються наступні операції технічний огляд і безвідчіпний ремонт вагонів, комерційний огляд і усунення несправностей, причеплення поїзного локомотива, проба автогальм, вручення пакету перевізних документів поїзній бригаді і відправлення поїзда.

Закінчення формування составів та їх перестановка в парк відправлення. Операції по закінченню формування окремих составів (з'єднання груп вагонів, що накопичуються на окремих коліях, поставлення вагонів прикриття, перестановка окремих груп вагонів з метою поповнення або зменшення ваги та ін.), як правило, виконується локомотивами, що працюють на витяжних коліях, за вказівкою маневрового диспетчера, що передається безпосередньо складачу поїздів.

Організація роботи станційного технологічного центру обробки поїзної інформації та перевізних документів. Своєчасна і якісна переробка вагонопотоку суттєво залежать від якості інформації про підхід вагонів і вантажів. З метою вдосконалення технології обробки інформації на сортувальних, дільничних, вантажних та пасажирських станціях створюють станційні технологічні центри обробки поїзної інформації та перевізних документів (СТЦ).

Призначення та технічне забезпечення сортувальних станцій. Сортувальні станції призначені для масової переробки вагонів та формування поїздів у відповідності з загальномережевим планом формування поїздів. На сортувальних станціях формують наскрізні, дільничні та збірні поїзди. В залізничних вузлах сортувальні станції формують також вивізні і передаточні поїзди на вантажні і заводські станції та передаточні поїзди на інші сортувальні станції залізничного вузла.

Формування на сортувальних станціях наскрізних поїздів дає можливість пропускати ці поїзди через попутні технічні станції без переробки, що прискорює доставку вантажів, скорочує оборот вагонів і зменшує собівартість перевезень.

Таким чином, виробнича діяльність сортувальних станцій характеризується розформуванням більшої частини составів, що надходять на них, накопичення з них составів нових поїздів, формування і відправлення поїздів. Транзитні поїзди без переробки або з частковою зміною состава, на відміну від дільничних станцій, мають на сортувальних станціях значно меншу питому вагу в загальному вагонопотоці. Обсяг роботи з місцевими вагонами безпосередньо на сортувальних станціях є незначним, хоча є сортувальні станції до яких примикають потужні під'їзні колії и значною переробкою місцевих вагонів. Окрім того на сортувальних станціях виконується технічне обслуговування та комерційний огляд вагонів, усунення виявлених несправностей, зміна локомотивів та локомотивних бригад, сортування вантажів та контейнерів, зміна локомотивів та локомотивних бригад, навантаження та вивантаження вагонів і інші операції.

Сортувальні станції є головними опорними пунктами по організації вагонопотоків на мережі залізниць. Від їх успішної роботи залежить виконання плану перевезень, а також основних показників по вантажному руху.

Для виконання сортувальної роботи на сортувальних станціях будують сортувальні гірки великої, середньої або малої потужності з відповідним обладнанням, сортувальні парки, витяжні колії. Звичайно сортувальні станції мають окремі парки прийому для поїздів, що надходять у переробку і парки відправлення для поїздів свого формування, також виділяються колії або окремі парки для транзитних поїздів. Група, що складається з парку прийому сортування та відправлення, утворює сортувальну систему. На сортувальних станціях є пристрої локомотивного та вагонного господарств, водозабезпечення, енергозабезпечення, зв'язку та СЦБ, також розміщуються технічні та службові будівлі, матеріальні склади та інші споруди і пристрої.

Відповідно до обсягів роботи розрізняють сортувальні станції основні (опорні) та районні. До основних відносяться станції, що переробляють більше ніж 3000 вагонів на добу та формують наскрізні поїзди на інші основні сортувальні станції. До районних відносяться сортувальні станції, що переробляють від 1500 до 3000 вагонів та формують, як правило, наскрізні поїзди на найближчі основні сортувальні станції.

В залежності від виду сортувальних пристроїв, що використовуються для розформування-формування составів, розрізняють гіркові станції, що обладнані гірками великої, середньої або малої потужності, та безгіркові, маневрова робота на яких виконується на витяжних коліях.

В залежності від кількості сортувальних комплектів розрізняють односторонні та двосторонні сортувальні станції. Кожний сортувальний комплект на великих станціях складається з парку прийому, сортувальної гірки, сортувального парку та парку відправлення. На менш потужних сортувальних станціях сортувальний комплект включає парк прийому, сортувальну гірку чи витяжну колію і сортувально-відправний парк.

Відповідно до взаємного розташування основних парків розрізняють станції з послідовним, паралельним та комбінованим розташуванням сортувальних парків. Розташування головних колій на сортувальних станціях може бути об’ємлючим та одностороннім.

Спеціалізація парків і окремих колій у парках повинна виконуватись виходячи з умов найбільш інтенсивного їх використання з урахуванням можливої взаємозамінюваності, забезпечення мінімальної кількості ворожих маршрутів поїзних та маневрових пересувань, а також мінімального пробігу поїзних та маневрових локомотивів.

На рисунку наведено схему односторонньої сортувальної станції, яка прийнята у якості основної.

Рисунок - Схема односторонньої сортувальної станції з послідовним розташуванням парків

Парк П призначений для приймання поїздів, що надходять у розформування. Непарні поїзди приймають як правило на колії верхньої секції П1, а у випадку коли вони всі зайняті на будь-яку вільну колію. Поїзний локомотив відчіпляється від поїзда та направляється в локомотивне господарство ЛГ по колії 5. Після виконання технічного та комерційного огляду состава та виконання необхідних операцій з документами в СТЦ гірковий локомотив заїжджає в хвіст состава і виконує розпуск вагонів на колії сортувального парку. Парні поїзди приймають в парк прийому П по головним коліям II та IIа як правило на колії нижньої секції П2. Поїзний локомотив прибирається з під состава по ходовій колії 6. Розформування парних поїздів виконується таким же чином, як і непарних.

В сортувальному парку С виконується накопичення составів нових поїздів. При цьому верхня частина колій сортувального парка спеціалізується для накопичення непарного вагонопотоку, а нижня парного. Після закінчення накопичення вагонів на состави непарного напрямку та закінчення формування ці состави витягуються локомотивом в парк відправлення В (як правило у верхню секцію В1), де з ними виконують операції по відправленню. Поїзні локомотиви під ці состави подаються по ходовій колії 3 через тупик 4. Після закінчення накопичення составів парних поїздів вони витягуються в нижню секцію В2 парка В, з яких вони після обробки та причеплення локомотива відправляються по коліям 7 та II.

Непарні транзитні поїзди приймають по колії I в парк Т1 і після обробки та зміни локомотива прямують далі. Відповідно парні транзитні поїзди приймають в парк Т2 і потім відправляють по коліям 7 та II.

При значних обсягах переробки в кожному з напрямків руху споруджують двосторонні сортувальні станції. Суттєвими перевагами такої схеми є поточність виконання операцій по переробці вагонопотоків, незалежність роботи обох систем та дуже висока пропускна і переробна спроможність. Схема такої станції зображена на рис. Технологічні маршрути слідування вагонів кожного з напрямків в кожній із систем аналогічні до технологічних маршрутів слідування вагонів односторонніх сортувальних станцій в переважному напрямку.

Транзитні вагони кутового потоку з переробкою накопичуються на виділених для них коліях сортувальних парків. Після накопичення кутових передач вони по з'єднувальним коліям переставляються в парк прийому протилежної системи і підлягають повторному сортуванню. Подвійна переробка кутових вагонопотоків є одним з основних недоліків двосторонньої сортувальної станції.

Рисунок - Схема двосторонньої сортувальної станції

Можливі і інші схеми сортувальних станцій для яких характерна своя технологія.

2.5.2. Технологія переробки вагонів на сортувальних станціях. Транзитні вагони з переробкою надходять на сортувальні станції у поїздах, що підлягають розформуванню. З такими поїздами послідовно виконується ряд укрупнених технологічних операцій: операції по прибуттю, розформування, накопичення, закінчення формування та перестановка на колії парку відправлення, операції по відправленню. Графік виконання таких операцій наведено на рис.

Рисунок Укрупнений технологічний графік переробки транзитних вагонів

Незважаючи на те, що перераховані операції виконуються послідовно, між ними існують технологічні зв'язки і окремі операції з вагонами різних поїздів можуть виконуватись паралельно. Так моменти закінчення формування составів залежать від порядку обробки та розформування поїздів, що надходять у розформування. В першу чергу необхідно виконувати операції по прибуттю і розформування составів з замикаючими групами, після розформування яких закінчується накопичення хоча б на одній колії сортувального парку. Взаємопов'язані також операції розформування та закінчення формування составів. Так ліквідація "вікон" на коліях сортувального парку може виконуватись як осаджуванням зі сторони сортувальної гірки, так і підтягуванням зі сторони хвоста сортувального парку. Закінчення формування составів також може виконуватись як на сортувальній гірці так і на витяжних коліях в хвості сортувального парку. При чому, як видно з рис., ця операція може частково виконуватись під час накопичення составів.

Врахування факторів взаємодії в роботі різних елементів станції при розробці технологічних процесів їх роботи і в оперативному управлінні цими процесами забезпечує покращення використання технічних засобів і скорочення простоїв вагонів.

На двосторонніх станціях вагони кутового потоку попадають у накопичення двічі. Укрупнений графік переробки вагонів кутового вагонопотоку двосторонньої сортувальної станції наведено на рис.

Рисунок Укрупнений технологічний графік переробки транзитних вагонів кутового вагонопотоку на двосторонній сортувальній станції

Основні завдання СТЦ полягають у наступному:

- одержання і обробка комплексної інформації про підхід поїздів, вагонів і вантажів;

- оформлення перевізних документів на поїзди, що відправляються;

- ведення безперервного номерного обліку наявності та розташування вагонів на сортувальних коліях і вантажно-розвантажувальних пунктах;

- складання натурних листів;

- передача в товарну контору перевізних документів на вагони, що прибувають під вивантаження і приймання перевізних документів з товарної контори на завантажені вагони;

- складання сортувальних листків для розформування составів;

- контроль за додержанням плану формування поїздів і установлених норм маси і довжини поїздів;

- контроль за своєчасним відправленням вагонів зі станції та забезпечення збереження перевізних документів;

- передача на інші станції інформації про поїзди, що відправляються, інформації вантажоодержувачу про прибуття вантажів та майбутню подачу вагонів під розвантаження;

- ведення встановлених форм обліку і звітності.

У залежності від місцевих умов і розмірів руху для контрольної перевірки составів, що прибувають і сформовані, в горловинах парку прибуття і сортувального можуть бути встановлені пункти перевірки, які обладнані необхідними засобами зв'язку: телетайпами, радіостанціями, пневмопоштою та ін. При цьому приймальні бункери встановлюють поруч з пунктами перевірки, а траса пневмопошти зв'язує ці пункти з СТЦ.

Для створення кращих умов по управлінню експлуатаційною роботою СТЦ і маневровий диспетчер розміщуються в одній будівлі. СТЦ обладнується телефонним зв'язком з маневровим диспетчером, черговим по станції, черговими по парках і гірці, оператором ПТО, товарною конторою, ПКО, пунктом воєнізованої охорони, радіозв'язком з операторами СТЦ і приймальниками поїздів; телетайпами, магнітофонами і диктофонами для одержання з пунктів перевірки даних про вагони в составах, які прибули і сформовані; телеграфним і телефонним зв'язком для одержання і передачі інформації про поїзди, які прибувають у розформування, свого формування і транзитні у вигляді ТГНЛ.

Розміщення і обладнання робочих місць працівників СТЦ пневмопоштою для пересилки перевізних документів, сортувальних листків, натурних листів, електромагнітними штемпельними апаратами, пачков'язальними машинами для конвертування документів, довідковими установками та іншою оргтехнікою повинні забезпечувати потоковість обробки поїзних документів та інформаційних даних.

Працівники СТЦ при виконанні доручених їм обов'язків керуються основними інформаційно-довідковими матеріалами:

- планом формування і розкладом відправлення поїздів;

- допоміжною таблицею до плану формування поїздів;

- схемою і атласом залізниць;

- алфавітним списком залізничних станцій;

- таблицями єдиної сітьової розмітки стосовно плану формування поїздів для даної станції;

- таблицями для визначення маси тари і умовної довжини рухомого складу;

- інструктивними вказівками щодо складання натурного листа;

- технологічними графіками обробки поїздів;

- інструкцією з планування, організації та обліку навантаження вантажів відправницькими і ступінчатими маршрутами;

- інструкцією з кодування початкової інформації;

- інструктивно-технологічними картами для працівників СТЦ;

- тарифною пам'яткою.

Інформація про состави поїздів, що прибувають в розформування, надходять в СТЦ по телетайпному зв'язку у вигляді телеграми-натурного листа (ТНЛ), який друкується в трьох екземплярах.

Оператор-інформатор або оператор СТЦ по прибуттю, на підставі єдиної сітьової розмітки, розмічає ТНЛ відповідно до встановленого для цієї станції плану формування поїздів і підраховує кількість вагонів та їх вагу по кожному призначенню.

Розмічена ТНЛ надсилається маневровому диспетчеру для внесення необхідних змін в план розпуску состава та розрахунок составоутворення з подальшою передачею одного екземпляра ТНЛ в СТЦ для ведення безперервного номерного обліку наявності та розташування вагонів на сортувальних коліях.

В міру того як надходять ТНЛ на поїзди, що прибувають оператор-інформатор або оператор по прибуттю здійснює вибірку з них вагонів з місцевим вантажем з подальшою передачею інформації про місцеві вагони (номера поїзда, кількості вагонів, одержувача і роду вантажу) маневровому диспетчеру (черговому по станції).

Оператор СТЦ по прибуттю на підставі розмічених ТНЛ складає сортувальні листки на состави, що підлягають розформуванню.

У сортувальному листку, крім даних, що передбачені формою ДУ-66, для контролю за розпуском вказується номер головного вагона состава (з боку гірки) і номери останніх вагонів відчепів з п'яти і більше чотиривісних вагонів. Сортувальні листки складаються в необхідній кількості екземплярів і передаються працівникам, що беруть участь у розформуванні составів.

На станціях, що мають гірки, сортувальні листки надсилаються:

- черговим по гірці (операторам гіркових постів) або гірковому складачу поїздів;

- старшому регулювальнику швидкості руху вагонів;

- складачу поїздів або його помічнику, що виконує розчеплення вагонів;

- оператору ПТО, який здійснює роз'єднання автогальмових рукавів в місцях розчеплення вагонів.

Пакет з перевізними документами на состав, підлягає розформуванню, локомотивна бригада опускає в приймальний бункер, встановлений у вхідній горловині, або передає працівнику СТЦ. який зустрічає поїзд, що прибуває.

Після одержання пакету з перевізними документами оператор СТЦ розкриває його, перевіряє наявність документів, звіряє номери вагонів з ТНЛ і після цього здійснює перевірку вірності попередньої її розмітки. При відсутності ТНЛ оператор СТЦ перевіряє наявність документів і звіряє номери вагонів, використовуючи для цього результати перевірки поїзда в горловині парку прийому.

Перевізні документи на транзитні вагони передаються оператору СТЦ по відправленню. В пунктах переходу вагонів із залізниці на залізницю документи на ці вагони підлягають штемпелюванню. Оператор СТЦ по відправленню розкладає документи по чарунках шафи відповідно до плану формування поїздів і призначень груп вагонів.

У випадку виявлення при контрольній перевірці состава, що прибув, розходжень в розташуванні або розмітці вагонів, а також у випадку одержання від старшого оглядача вагонів, або приймальника поїздів номерів вагонів, що потребують відчіпного ремонту або подачі на спеціальні колії, оператор СТЦ вносить необхідні зміни в ТНЛ і сортувальний листок та повідомляє про це маневровому диспетчеру і черговому по гірці.

2.5.3. Операції по прибуттю з поїздами, що прибувають у розформування. Поїзди, що прибувають у розформування приймають на колії парку прийому.

Після відправлення поїзда їз сусідньої станції черговий по станції повідомляє працівникам СТЦ та ПТО час та колію прибуття поїзда.

Працівники ПТО зустрічають поїзд і перевіряють його технічний стан. Детальний технічний огляд починається бригадою ПТО після зупинки поїзда, закріплення состава, відпуску автогальм, відчеплення поїзного локомотива і огородження состава. В процесі огляду визначаються вагони з технічними несправностями. Якщо усунення несправностей можливе в парку відправлення, то на такому вагоні робиться крейдова помітка і вони направляються на колії сортувального парку відповідно до плану формування. Вагони, що потребують відчіпного ремонту, направляються на спеціальні колії сортувального парку для подачі в депо, чи на ремонтні колії. На кожен такий вагон наноситься крейдова розмітка з указанням місця виконання ремонту. Після закінчення огляду состава і зняття огородження старший оглядач вагонів або оператор ПТО повідомляє в СТЦ номера цих вагонів, потім на ці вагони виписують повідомлення форми ВУ-23.

Оглядачі виконують також відпускання автогальм, а при відсутності на коліях насуву пристроїв для роз'єднання автогальмових рукавів, роз'єднують і підвішують рукава у відповідності до розміченої телеграми натурного листа.

Середня тривалість технічного обслуговування состава поїзда, що прибуває у розформування визначається за формулою:

Технічний огляд состава в парку прийому в залежності від загальної кількості поїздів виконують бригади ПТО, кожна з яких складається з 2-4 груп працівників, що оглядають состав з двох боків. Схема чотиригрупного огляду наведена на рис.

Рисунок - Обробка состава поїзда при чотирьох групах в бригаді ПТО

Типовий технологічний графік обробки поїзда, що прибуває у розформування наведено на рис.

Рисунок - Графік обробки поїзда, що прибуває у розформування

2.5.3. Технологія розформування составів. Після обробки в парку прийому состава поїзда, що прибув у розформування, гірковий локомотив заїжджає у хвіст состава, насуває його до горба гірки і виконує розпуск. Для ліквідації "вікон", що утворюються в процесі розпуску на сортувальних коліях між групами вагонів, локомотив після розформування 3-4 составів спускається до сортувального парку і виконує осаджування. Таким чином елементами гіркового циклу є заїзд, насув, розпуск та осаджування. Елементи гіркових операцій зображені на рис.

Рисунок Технологічні елементи розформування составів на гірках: а) заїзд та насув; б) розпуск; в) ліквідація вікон

Замість осаджування для ліквідації вікон може виконуватись підтягування вагонів зі сторони хвоста сортувального парку. При паралельному розташуванні парків прийому і сортувального з'являється додаткова операція витягування состава на витяжну колію.

Розпуском керує черговий по гірці (ДСПГ). Після отримання сортувального листка черговий по гірці знайомиться з ним, робить відмітки про швидкість розпуску, перевіряє можливість розміщення вагонів состава, який підлягає розформуванню, в межах сортувальних колій і, при необхідності, виконує осаджування. Після причеплення маневрового локомотива до состава і прибирання гальмових башмаків черговий по гірці ознайомлює причетних до розпуску працівників з планом наступної роботи, переконується у відсутності під вагонами башмаків і сторонніх предметів, після чого по парковому сповіщувальному зв'язку повідомляє про початок розпуску состава і дає вказівку машиністу про насув.

Відповідно до сортувального листка гірковий складач розчіпляє вагони у потрібних місцях. В процесі розпуску черговий по гірці, оператор при черговому по гірці та оператори паркових гальмівних позицій за допомогою гальмівних уповільнювачів керують швидкістю скочування відчепів для забезпечення вимог інтервального та прицільного гальмування відчепів. При цьому метою інтервального регулювання швидкості є забезпечення достатніх інтервалів між відчепами на розділових елементах (стрілках та відчепах), а метою прицільного гальмування є забезпечення нормативної швидкості зіткнення відчепів на сортувальних коліях і мінімізація "вікон".

При відсутності уповільнювачів регулювання швидкості відчепів виконують регулювальники швидкості за допомогою гальмівних башмаків.

При послідовному розташуванні парків прийому і сортувального тривалість розформування состава визначається за формулою

де t з- тривалість заїзду;

t нас- тривалість насуву;

t р- тривалість розпуску;

t ос- тривалість осаджування.

Маневрові операції по заїзду состава включають два холостих піврейса

де a ', a " - нормативні коефіцієнти в залежності від довжини маневрових піврейсів l з' та l з".

Тривалість насуву визначається в залежності від довжини піврейсу l нза формулою

,

де l _н – довжина піврейса від вершини гірки до середнього положення граничних стопчиків парку прийома, м.

v _н – середня швидкість насуву состава на сортувальну гірку, км/год.

У практичних розрахунках швидкість насуву визначається за табл. А.5

Тривалість розпуску визначається за формулою

де l в- довжина вагона;

g p- кількість вагонів у составі, що розформовується;

v р - швидкість розпуску, що залежить від середньої кількості вагонів у відчепі m c/ g p (див. табл. А.1).

Тривалість осаджування вагонів на сортувальних коліях визначається за формулою (t=006m).

При паралельному розташуванні парків прийому та сортувально тривалість розформування состава визначається за формулою

де t в- тривалість витягування состава на витяжну колію, що визначається за формулою (t=a+bm).

Одним із основних показників роботи сортувальної гірки є гірковий технологічний інтервал, що являє собою час від початку розпуску одного состава до початку розпуску іншого.

У випадку коли на гірці працює один локомотив гірковий технологічний інтервал дорівнює тривалості розформування состава

Інакше, якщо на гірці працює декілька маневрових локомотивів, для розрахунку величини гіркового технологічного інтервалу необхідно побудувати гірковий технологічний цикл. Гірковий технологічний цикл являє собою час заняття гірки по розпуску визначеної групи составів від одного осаджування до іншого. При цьому гірковий технологічний інтервал розраховується за формулою

де T ц- технологічний цикл роботи гірки;

n ц- кількість составів, що розформовується на гірці протягом одного циклу роботи гірки.

Для прикладу на рис. зображено технологічний цикл роботи гірки з однією колією розпуску та двома коліями насуву.

Рисунок - Технологічний цикл роботи гірки

Переробна спроможність сортувальної гірки за формулою

m

де T тп- тривалість технологічних перерв у роботі гірки (ремонт, зміна локомотивних бригад, повторне сортування та ін.), хв;

T гзф- час заняття гірки закінченням формування.

2.5.4. Накопичення составів поїздів в сортувальному парку. В сортувальному парку завершується процес накопичення вагонів на состав. Основним показником, що характеризує процес накопичення, є вагоно-години простою в сортувальному парку. Для окремого призначення процес накопичення зображується ступінчатою фігурою довжині якої відповідає час накопичення, а висоту - кількість вагонів (див. рис.). Таким чином вагоно-годинам простою відповідає площа цієї фігури.

Рисунок - Графік накопичення вагонів на сортувальній колії

Для активного впливу на процес накопичення составів поїздів тих чи інших призначень та його прискорення необхідно вести безперервний облік накопичення. Такий облік дозволяє маневровому диспетчеру по даним телеграм-натурних листів планувати першочерговий розпуск составів з замикаючими групами (групами вагонів, що завершають накопичення составів того, чи іншого призначення). На рис. зображено процес накопичення в умовах різного підходу вагонів даного призначення.

Рисунок - Графіки накопичення вагонів на состав: а) завершаюча група складається з невеликої кількості вагонів; б) завершаюча група складається з великої кількості вагонів

Середній простій вагонів в сортувальному парку під накопиченням визначається за формулою

де S nt - загальний простій вагонів під накопиченням;

n пер- кількість вагонів, що переробляється на станції за добу.

Багатогрупні (збірні) поїзди формуються як правило на вільних кінцях колій. Складач поїздів, керуючись листком накопичення, який він одержує в СТЦ, намічає порядок формування збірного поїзда із забезпеченням мінімальних витрат на маневрові пересування.

Середній час на закінчення формування поїздів на витяжних коліях визначається за формулами, що наведено в п. 2.2.3.

У випадках, коли завантаження сортувальної гірки є незначним, вона також може використовуватись для виконання операцій по закінченню формування поїздів. Технологічна норма часу на закінчення формування состава на сортувальній гірці визначається за формулою

де m сорт- кількість додатково сортуємих вагонів, що припадає на один состав.

Після закінчення формування состав переставляється в парк відправлення. Технологічна норма часу на перестановку состава та повернення маневрового локомотива визначається за піврейсами відповідно до схеми взаємного розташування парків сортувального та відправлення, кількості вагонів у составі та довжини маневрових піврейсів.

Про майбутню перестановку состава на колію відправлення черговий по станції сповіщає працівників ПТО, ПКО з указанням колії на яку переставляється состав. Після перестановки состава на колію відправлення черговий по станції по парковому сповіщувальному зв'язку або по телефону пред'являє оператору ПТО або старшому оглядачу вагонів состав для технічного обслуговування з указанням номера колії, кількості вагонів у составі, номерів головного і хвостового вагонів і часу відправлення поїзда. Подальша технологія обробки поїздів свого формування аналогічна технології обробки транзитного поїзда зі зміною локомотива (див. п. 2.4.2).

Графік обробки поїзда свого формування в парку відправлення наведена на рис.

Рисунок - Графік обробки поїзда свого формування

У випадку відправлення поїздів свого формування безпосередньо з сортувального парку состави пред'являються до технічного обслуговування та комерційного огляду після закінчення формування на сортувальних коліях.

Ритмічна та високопродуктивна робота сортувальної станції залежить від правильної взаємодії її основних елементів і ув'язки технології роботи з графіком руху поїздів на ділянках, що прилягають. Ця взаємодія повинна забезпечувати безперебійне розформування та формування поїздів, безперешкодний прийом, відправлення, неперервність обробки составів і вагонів, мінімум міжопераційних простоїв.

Для прискорення обробки вагонопотоків на сортувальній станції повинна бути встановлена раціональна взаємодія в роботі її основних парків і сортувальних пристроїв між собою і з прилеглими ділянками, при якій зменшується час очікування виконання технологічних операцій і ліквідуються або скорочуються до мінімуму затримки поїздів на підходах.

Коли частина або всі поїзди, які обробляються на станції, є з'єднані, їх обробка по прибуттю і розформування здійснюються, як правило, після роз'єднання на станційних коліях або поза станцією. Так само окремо формуються і обробляються по відправленню їх частини (окремі состави) до з’єднання. Якщо ж з'єднані поїзди будуть обробляться на станціях без роз'єднання, в розрахунках необхідно використовувати середньозважені величини, що враховують питому вагу з'єднаних поїздів і норми часу на їх обробку по прибуттю, розформуванню, формуванню та по відправленню.

Раціональна взаємодія станційних процесів і станції з прилеглими ділянками передбачає додержання таких основних умов:

1. Розрахунковий інтервал обробки составів поїздів працівниками ПТО, СТЦ і приймальниками поїздів в парку приймання не повинен перевищувати розрахункового інтервалу прибуття поїздів в розформування:

де Iпр - розрахунковий інтервал прибуття поїздів в розформування;

Iпсер,Iпmin - відповідно середній і мінімальний інтервал прибуття поїздів в розформування;

t П- середня тривалість обробки одного состава по операції, що обмежує час підготовки до розформування з урахуванням перерви від кінця обробки цього состава до початку роботи з наступним (приймається у відповідності з діючим технологічним процесом);

Б П - число бригад по обмежувальній операції, що працюють одночасно (ПТО, приймальники поїздів).

Для виконання цієї умови повинна застосовуватися прискорена обробка поїздів, що прибувають, за рахунок організації багатогрупового обслуговування составів або збільшення кількості бригад.

2. Розрахунковий гірковий технологічний інтервал (на безгірковій станції - середній час заняття витяжної колії розформуванням-формуванням одного состава) повинен бути не більше розрахункового інтервалу обробки составів поїздів працівниками ПТО, СТЦ і приймальниками поїздів в парку приймання:

- для гіркової станції:

- для безгіркової станції:

де t ГІР- розрахунковий гірковий інтервал (середній час зайняття гірки розформуванням одного состава з урахуванням виконання закінчення формування, осаджування вагонів, обробки вагонів, що не підлягають розпуску, та інших операцій);

Т РФ- середній час розформування-формування состава на сортувальному пристрої безгіркової станції;

М РФ- кількість районів розформування (маневрових локомотивів, які працюють одночасно).

На основі технологічного графіка роботи гірки встановлюється тривалість технологічного циклу роботи гірки Т Ц, кількість составів, які розпускаються за цикл П Ц, і розрахунковий гірковий інтервал

t гір= Т Ц / П Ц.

Для забезпечення другої умови на станції треба застосовувати заходи щодо підвищення переробної спроможності сортувальних пристроїв і передусім по збільшенню їх короткочасної потужності в періоди згущеного підходу поїздів за рахунок: зняття з гірки операцій по закінченню формування і перенесення їх на витяжки хвостової горловини сортувального парку; звільнення паркових локомотивів від осаджування вагонів на коліях сортувального парку і організації їх підтягування локомотивами, які працюють на витяжних коліях формування; виділення додаткового гіркового локомотива і т.д.

Необхідно також, щоб розрахунковий гірковий технологічний інтервал t гір не перевищував потрібну його величину tпгір, яка забезпечує стійку роботу станції при обсязі переробки, що задається

де gгір- технічно раціональний рівень завантаження гірки, який установлюється з урахуванням коливань розмірів переробки по днях місяця, внутрішньодобової нерівномірності руху вантажних поїздів, відсутності суворої черговості прибуття на станцію транзитних і розбірних поїздів, різної тривалості виконання одних і тих операцій з конкретними составами, впливу суміжних пристроїв, виникнення відмов технічних засобів та дії інших факторів, які викликають нерівномірне протягом доби використання станційних пристроїв;

aгір- коефіцієнт, який враховує можливі перерви в використанні гірки через ворожі пересування;

- час заняття гірки протягом доби виконанням постійних операцій, які не змінюються із збільшенням обсягу переробки або кількість яких на розрахунковий період задається (розпуск груп вагонів з вагонного депо, з колій ремонту і т.д., технічне обслуговування гіркового обладнання, яке вимагає припинення розпуску);

N РОЗФ - кількість поїздів, які переробляються за добу, з урахуванням внутрішньостанційних місцевих і кутових передач, якщо їх кількість залежить від розмірів переробки і час на їх розформування не враховано в;

mповт- коефіцієнт, який враховує повторне сортування деякої частини вагонів через нестачу кількості та довжини сортувальних колій (визначається порядком, який викладено в Інструкції по розрахунку пропускної спроможності залізниць.

Технічно раціональний рівень завантаження гірки визначається в залежності від співвідношення наявної пропускної спроможності парку приймання N НППі переробної спроможності гірки N ГІР (на безгіркових станціях - витяжних колій), величини яких беруться з відповідних розрахунків.

При встановленні умов взаємодії за N НППприймається менша з таких величин:

- пропускної спроможності колій по прийому поїздів в розформування:

- пропускна спроможність колій, яка розрахована по діючій методиці;

rпп- коефіцієнт, що оцінює вплив внутрішньодобової нерівномірності руху і інших об'єктивних факторів;

- пропускної спроможності горловин по прийому поїздів в розформування ;

- пропускної спроможності горловин по виводу составів поїздів для розформування на сортувальний пристрій .

Для додержання третьої умови повинні в першу чергу проводитися організаційно-технічні заходи щодо збільшення переробної спроможності гірки або по розвитку пропускної спроможності парку приймання.

3. Розрахунковий інтервал обробки составів локомотивами витяжок формування повинен бути не більше розрахункового інтервалу накопичення составів в сортувальному парку:

I нр- розрахунковий інтервал накопичення составів в сортувальному парку

Iпсер,Iпmin - відповідно середній і мінімальний інтервал накопичення составів в сортувальному парку;

T Ф - середні витрати часу на обробку состава локомотивами витяжної колії, включаючи середньозважену тривалість закінчення формування составів поїздів різних категорій, перестановку сформованого состава в парк відправлення і повернення локомотива в маневровий район з урахуванням додаткових простоїв через наявність ворожих маршрутів;

М Ф- кількість маневрових локомотивів, що одночасно працюють на витяжних коліях.

Для виконання четвертої умови необхідно підвищувати переробну спроможність витяжних колій, або перерозподіляти роботу по закінченню формування составів між гіркою і витяжними коліями, або збільшувати кількість маневрових локомотивів, які працюють на витяжних коліях.

4. Розрахунковий інтервал обробки составів поїздів в парку відправлення повинен бути не більше розрахункового інтервалу обробки цих составів локомотивами витяжних колій хвостової горловини сортувального парку:

t В - середня тривалість технічного обслуговування та ремонту состава в парку відправлення, яка, як правило, є обмежуючою (приймається у відповідності з діючим технологічним процесом з врахуванням перерви від кінця обробки одного состава до початку роботи з наступним);

Б В - кількість бригад ПТО, що працюють одночасно.

Для додержання цієї умови потрібно застосовувати прискорену обробку составів поїздів, що відправляються, або збільшувати кількість бригад.

5. Розрахунковий інтервал відправлення поїздів не повинен перевищувати розрахунковий інтервал обробки составів робітниками ПТО:

В якості розрахункового інтервалу відправлення поїздів приймається більша з величин

- відповідно середній l всереді мінімальний l вminінтервали відправлення поїздів;

N ВІДПР - кількість відправлених за добу поїздів;

aл- виражений у відсотках резерв ниток графіка, забезпечених локомотивами (кількісно рівний величині резерву локомотивного парку), який необхідний для своєчасного вивозу поїздів із станції.

Необхідна величина aл, в залежності від фактичного завантаження парку відправлення g ВП, яке враховує коливання розмірів відправлення поїздів по днях місяця, внутрішньодобову нерівномірність поїздоутворення та відправлення вантажних поїздів, неоднакову тривалість виконання одних і тих операцій з конкретними составами, вплив суміжних пристроїв, виникнення відмов технічних засобів і дія інших факторів, що викликає нерівномірне протягом доби використання станційних пристроїв.

Фактичне завантаження парку відправлення: g ВП= N ВІДПР/ N НВП,

де N НВП - наявна пропускна спроможність парку відправлення.

При установленні умов взаємодії за N НВП приймається менша з таких величин:

- пропускної спроможності колій по відправленню поїздів свого формування

де - пропускна спроможність колій, яка розрахована по діючій методиці;

rвп- коефіцієнт, який оцінює вплив внутрішньодобової нерівномірності поїздоутворення та інших об'єктивних факторів;

- пропускної спроможності горловин по формуванню та виставці составів на колії відправлення ;

- пропускної спроможності горловин по відправленню поїздів свого формування ;

У випадку відсутності парку відправлення за NНВП приймається менша з величин або

Шоста умова може бути виконана збільшенням aл.

Якщо результативну пропускну спроможність обмежують ділянки відправлення, для використання усіх ниток графіка необхідно дотримуватись співвідношення:

.

Дата добавления: 2014-12-07