Билет №29

1. Передача потужності на гвинт. Грибні гвинти.

2. СОЛАС 74. Дії єкипажу відносно команді по залишанню судна.

3. Бункеровочні операції згідно Положенням МАРПОЛ 73/78.

4. Перевірка хладагента перед зарядкой системи.

1. Передаточные механизмы от главного судового двигателя на гребной вал служат главным образом для снижения количества оборотов ГССУ, передающихся движителю. Для получения максимального значения пропульсивного к. п. д. гребного винта его обороты ограничивают оптимальным значением, не превышающим 300 об/мин.

Некоторые же из рассмотренных выше двигателей работают со скоростью вращения свыше 300 об/мин. На всех турбинных судах установлены быстроходные турбины с числом оборотов 3000—9000 об/мин, а в отдельных случаях даже 20 000 об/мин. Таким образом, в зависимости от оборотов главных двигателей существуют зубчатые или электрические передачи мощности гребным винтам.
Предпочтение отдается зубчатой передаче (редуктору), обладающей высоким к. п. д., достигающим 98%, большой надежностью в работе и невысокой стоимостью. Распространенной схемой зубчатой передачи является двойная зубчатая передача для одновинтового судна.

Схема передачи вращающего момента главного судового двигателя на гребной винт:

а — прямая передача; б — двойная зубчатая передача (ТВД — турбина высокого давления;

ТНД — турбина низкого давления, ТЗХ — турбина заднего хода); в — электрическая передача (ДГ — дизель-генераторы; ЭД — электродвигатель); г — дизель-редукторная передача.

1 — тихоходный двигатель; 2 — линия вала; 3 — дейдвудная труба; 4— упорный подшипник;

5 — турбозубчатый агрегат; 6 — восьмицилиндровые дизели; 7 —редуктор;

8 — гидравлические муфты; 9 — шестицилиндровые дизели.

На морских судах с дизельными установками применяют три основных типа передачи вращательного момента на гребной винт:

• непосредственную (прямую)—от тихоходных дизелей (рис. 74, а);
• зубчатую (дизель-редукторную — рис. 74, г) и
• электрическую (дизель- или турбоэлектрическую — рис. 74, в).

Установки с непосредственной передачей наиболее экономичны потому, что у них отсутствуют потери в самой передаче и высока экономичность самих малооборотных дизелей.

Однако вес таких установок значителен и длина линии вала велика.
Передаточные отношения редукторов приняты в дизель-редукторных установках в пределах от 2: 1 до 4,5: 1, в одноступенчатых турбозубчатых агрегатах — от 15:1 до 20:1 и в двухступенчатых турбозубчатых агрегатах 160: 1.
На один гребной вал могут работать один, два, три или четыре двигателя, и наоборот, один двигатель может работать на два вала.

В таких случаях валы двигателей соединяются с ведомыми валами редукторов через гидравлические муфты, позволяющие отключать от редуктора любой из двигателей.
Дистанционное управление двигателями, осуществляемое с мостика судна, позволяет ускорить выполнение маневра, с большей надежностью передать и исполнить приказание, уменьшить состав машинной команды и облегчить ее напряженную работу.
Все современные системы дистанционного управления основаны на использовании пневматической, гидравлической и электрической передачи или их различных комбинаций. Эти системы создают возможность производить из рулевой рубки пуск двигателей, изменение их оборотов, реверс и остановку. Приборы, показывающие работу двигателей (число оборотов, температуру смазочных масел, охлаждающей воды и т. д.), размещены также в рулевой рубке.
Управление главным двигателем возможно как из рулевой рубки или с мостика, так и с центрального поста управления (ЦПУ) в машинном отделении или с поста управления двигателем. Число оборотов винта задается машинным телеграфом, к которому подключена электрическая схема. При отклонении параметров от заданных величин на сигнальном щитке загорается сигнальная лампа или раздается звуковой сигнал, автоматически снижается число оборотов и, если положение не изменяется, через некоторое время происходит остановка двигателя.
При переходе на ручное управление система автоматически отключается от источника питания.

2. Решение об оставлении судна должно быть принято только КАПИТАНОМ. В случае аварийной ситуации (водотечности или пожара) всегда надо иметь хорошо подготовленную команду по подготовке спасательных средств к спуску на воду.

Перед оставлением судна каждый член экипажа должен надеть как мож­но больше теплой одежды и спасательный жилет, прибыть на место сбора для переклички. Если позволяет время, возьмите в спасательные средства дополнитель­но одеяла, спасательные жилеты, питание, оборудование, воду. Приоритетным является ТЕПЛО и ВОДА. Воду лучше хранить в кон­тейнерах с завинчивающимися крышками для защиты от загрязнения. Эти контейнеры можно затем использовать для сбора и хранения дождевой воды.

Перед оставлением судна по возможности пейте больше воды, это уве­личивает количество жидкости в организме и поможет преодолеть возмож­ную задержку мочи из-за «психического торможения», которое может иметь место в ограниченных и переполненных людьми шлюпках и плотах.

НЕ ЗАБУДЬТЕ взять:

• аварийный радиобуй, переносные радиостанции;-
• дополнительное количество спасательных жилетов;-
• пластиковые пакеты для сохранения вещей сухими и на случай мор­ской болезни;- медицинские средства;-
• оборудование для обозначения местоположения (эл. фонари, сиг­нальные ракеты, и т.д.);- бросательные концы, кранцы, инструменты;-
• бумагу и карандаши для ведения вахтенного журнала, судовую роль (список).
• Основное правило вдали от суши: «НЕ ДВИГАТЬСЯ!»

3. Всю ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения моря в процессе бункеровки несёт капитан судна.
Старший механик отвечает за организацию и проведение на судне бункеровочных операций, операций с топливом, маслом и нефтесодержандами водами, выполнение мероприятий по предотвращению загрязнения моря нефтью, действия подчинённых лиц. Обычно ответственным лицом при операциях с топливом назначается третий механик, при операциях с маслом - второй механик, при операциях с нефтесодержащими водами - вахтенный механик.
По решению старшего механика, лицо ответственное за бункеровку, может освобождаться от вахты на период бункеровки.
Для обеспечения бункеровочных операций в распоряжение ответственного лица за бункеровку должны выделяться члены машинной команды.
Назначение лиц, участвующих в бункеровке, в каждом случае, производится приказом капитана судна. С приказом все участники бункеровки знакомятся под роспись.

Все участники бункеровки должны знать систему приема топлива.

Следует, по возможности, не допускать смешивание различных партий топлива, размещая все имеющееся на борту топливо в возможно меньшее количество танков или загружая новую партию бункера в пустые танки или, по крайней мере, з танки с пониженным количеством топлива.
Там, где неизбежно смешивание значительных партий бункера, находящего на борту, со свежими партиями топлива необходимо получить консультацию службы ТЭФ судоходной компании.
Во время бункеров очных операций следует предпринять нижеследующие меры предосторожности во избежание загрязнения окружающей среды и последующих штрафных санкций.

Если бункеровка происходит у причала, то следует регулярно проверять, чтобы швартовы были хорошо натянуты и вероятность подвижки судна была сведена к минимуму.

Когда производиться бункеровка с баржи, должны быть предприняты те же меры предосторож -ности для швартовых баржи.

Бункеровка должна начинаться при минимальной скорости подачи, а после того, как были проверены клапана (трубопровод), может быть установлена нормальная скорость подачи. Рекомендуемая максимально допустимая интенсивность подачи топлива должна составлять:

• 250 м3 /час для тяжелого топлива;
• 100 м3/час для лёгкого топлива.

При выборе интенсивности подачи топлива следует учитывать вязкость и температуру принимаемого топлива, количество одновременно открытых для приёма танков, температуру наружного воздуха и забортной воды.
Перед окончанием заполнения танков скорость подачи снова должна быть снижена. Предупреждение бункеровщику о снижении скорости должно быть подано заблаговременно. Окончание заполнения танков двойного дна, если это возможно, должно осуществляться самотеком из диптанков. В случае, когда должны приниматься одновременно два разных сорта бункера, следует начать с приема одного сорта и только после получения подтверждения, что топливо этого сорта поступает в предназначенный для этого танк, можно начинать приемку другого сорта.
Во время приема топлива следует проверять все бункерные танки и убедиться, что топливо поступает в предназначенные для этого танки. Через 15-20 минут после заполнения танка и закрытия приёмных клапанов необходимо проверить в нём уровень. Изменение уровня указывает на ненадёжность закрытия клапанов.
Следует регулярно контролировать уровни бункера в танках, чтобы обеспечить оговоренную с баржей скорость бункеровки. Когда с баржи поступает информация, что подача топлива закончена, ответственный за бункеровку механик должен убедиться, что бункеровка в соответствующий танк прекратилась.
Переливной танк (если таковой имеется) должен оставаться наготове, чтобы принять любое избыточное топливо в конце бункеровки.
Отдача шлангов производится только после их осушения и закрытия секущих клапанов на приемной магистрали. При этом под соединением бункеровочного шланга и фланцем судового приёмного трубопровода должен быть установлен пустой поддон. Сразу после отдачи шлангов на фланец приемного патрубка необходимо установить заглушку. Уборка рабочих мест в районе станции приёма топлива и/или масла производится сразу после отдачи бункеровочного шланга.
В случае разлива топлива ответственный за бункеровку механик обязан:

• немедленно остановить прием топлива;
• сообщить о факте разлива вахтенному помощнику капитана;
• вахтенный помощник капитана объявляет тревогу «Ликвидации разливов нефти» (ЛРН).

Принимаются все возможные меры по недопущению попадания нефтепродуктов за борт.
Члены экипажа выполняют свои обязанности согласно расписания по тревоге «ЛРН».

4. Такая необходимость проверки вызвана тем, что фреон 12 и фреон 22 могут содержать примеси других легкокипящих жидкостей, особенно фреонов других марок. На практике это приводит обычно к повышению давления на всасывании даже при обильной (сверх нормы) зарядке системы агентом. В результате, температура кипения агента повышается в испарителе появляется обилие паров, из-за чего никакая регулировка установки не дает положительных результатов.
Установка работает непрерывно. Поэтому перед зарядкой или дозарядкой системы холодильным агентом необходимо замерить температуру помещения, в котором баллон с агентом хранится длительное время, а контрольным манометром замерить давление агента в баллоне.
Если в баллоне имеется жидкая и газовая фазы агента, то данной температуре соответствует строго определенное давление. Входя в тепловую диаграмму агента, по известной температуре определяем давление, которое должно быть в баллоне. Так как наличие примесей дает существенное отклонение, то по нему можно оценить пригодность агента для зарядки системы. При различии давлений по манометру и тепловой диаграмме более 0,5 кг/см2 агент не следует применять для зарядки системы. Допустим, что температура хранения фреона 12 при температуре 25°С, давление в баллоне 6 кг/см2. По тепловой диаграмме t-S давление фреона 12 при температуре 25°С равно 5,5 кг/см2. Следовательно, фреон не пригоден для зарядки. (Давление в баллоне не зависит от количества жидкого агента. Только при полном отсутствии жидкой фазы давление в баллоне будет существенно ниже давления, определенного по диаграмме).
Для фреона 22 температура хранения баллона равна + 25°С, давление в баллоне —11,2 кг/см2. По диаграмме Ig Р — i давление Ф22 при температуре + 25°С равно 11 кг/см2. Следовательно, агент пригоден для зарядки системы.

Дата добавления: 2014-12-27