Формирование логистической цепи при организации смешанных перевозок

При организации транспортировки в смешанном сообщении одной из главных задач является формирование рациональной логистической цепи, в том числе выбор маршрута доставки, выбор вида транспорта, транспортно-логистических посредников и перевозчиков. На выбор влияет множество критериев, но основными являются стоимость и время доставки.

Рассмотрим подход к решению данной задачи на примере организации смешанной международной перевозки контейнеров из Пуссана (Республика Корея) до Москвы (Российская Федерация).

На рис. 7.2. приведены маршруты перевозок из порта Пуссан до дверей получателя в Москве.

Характеристики выбранных маршрутов и организации перевозок представлены в табл. 7.1.

Рисунок 7.2 – Маршруты по направлению Пуссан-Москва

Таблица 7.1 – Краткая характеристика смешанных перевозок на маршрутах Пуссан-Москва

Номер маршрута	Характеристика	Виды транспорта	Примечание
	Через порт Котка (Финляндия)	Морской + авто	Морская перевозка – компания «APL»
	Через порт Санкт-Петербург	Морской + авто	Морской перевозчик – компания «APL»
	Через порт Котка	Морской + авто	Морской перевозчик – компания «CS»
	Через порт Санкт-Петербург	Морской + авто	Морской перевозчик – компания «CS»
	Через порт Котка	Морской + ж\д + авто	Возврат контейнера по ж\д
	Через порт Санкт-Петербург	Морской + ж\д + авто	Возврат контейнера по ж\д
	Через порт Санкт-Петербург	Морской + авто	Автомобильная перевозка под режимом «таможенный перевозчик»
	Через порт Восточный (по Транссибу)	Морской + ж\д + авто	Возврат контейнера по ж\д

В табл. 7.2. приведены составляющие затрат смешанных перевозок.

Таблица 7.2 – Ставки (составляющие затрат) при смешанных перевозках

на маршрутах Пуссан – Москва

Номер маршрута (порт)	Виды транспорта	Составляющие затрат	Ставка (общие затраты), долл.
Морская	Автотранспорт	Железнод. транспорт
(К)	М + а\м	1680*		-	2962 **
(СПб)	М + а\м			-
(К)	М + а\м			-
(СПб)	М + а\м			-
(К)	М + ж/д +а\м
(СПб)	М + ж/д +а\м			-
(СПб)	М + а\м	1910		-	2810
(В)	М + ж/д +а\м
Примечание: *) в числителе – 20-футовый контейнер (20 ^' DC); в знаменателе – 40-футовый контейнер (40 ^‘ DC); **) с учетом обработки в порту Котка.

При формировании табл. 7.2. учитывались следующие факторы:

– все ставки включают морской фрахт, выгрузку в порту, погрузку на подвижной состав (автомобили или железнодорожные платформы);

– ставки не включают в себя расходы, связанные с растамаживанием груза и дополнительные расходы в порту, связанные с досмотром контейнеров;

– ставка морского фрахта на Санкт-Петербург включает дополнительную зимнюю надбавку за ледовую обстановку, равную 50 долл.;

– ставка за автомобильные перевозки на маршрутах 1 – 4 и 7 предусматривает доставку «до дверей» получателя, на маршрутах 5, 6 и 8 ставка включает доставку по Москве;

– железнодорожная ставка (тариф) включает в себя возврат контейнера;

– на маршрутах 1 и 3 в итоговую ставку включены расходы на обработку контейнеров в порту Котка (182 долл.).

В табл. 7.3 приведены данные о сроках доставки на рассматриваемых маршрутах. Указанное в табл. 7.3 время ожидания включает время перевалки, время растомаживания, время погрузки и выгрузки.

Таблица 7.3 – Временные составляющие при смешанных перевозках

на маршрутах Пуссан – Москва, дней

Номер маршрута (порт)	Морская перевозка	Наземная перевозка	Время ожидания	Суммарное время
1(К)	26+3=29		2 дня перевалка + 2 (MSC)
2 (СПб)	26+4=30		2+7+1+1=11
3 (К)	31+3=34		2+2=4
4 (СПб)	31+4=35		2+7+1+1=11
5 (К)	26+3=29		2+3+2=7
6 (СПб)	26+4=30		2+7+2=11
7 (СПб)	26+4=30		7+1+2=10
8 (В)		15 (17)	» 5	22 (24)

Приведенные стоимостные и временные оценки маршрутов представляют собой два критерия, т.е. по существу, получена многокритериальная оценка. Для получения однокритериальной оценки воспользуемся формулой, приведенной в работе [11].

(7.1)

где С*– оценка стоимости груза и его доставки с учетом фактора времени (интегральная оценка);

С _т – закупочная стоимость товара;

С _пер. – стоимость перевозки;

(1+ i)ⁿ – множитель наращения процентов по процентной ставке i за n периодов.

Средняя банковская ставка по краткосрочным валютным кредитам i = 15 % в год.

Величина n может быть рассчитана с учетом доставки Т:

n = T / 365 (7.2)

В качестве стоимости перевозки при расчете по формуле используются ставки на соответствующих маршрутах. Примем для сравнительных расчетов для 20-футового контейнера С _т = 35 тыс. долл.

Рассчитаем величину интегральной оценки С* для первого маршрута.

При постановке значений в формулу (8.1) для 20-футового контейнера находим:

Результаты аналогичных расчетов для остальных маршрутов приведены в табл. 7.4.

Анализ результатов расчета позволяет сделать следующие выводы.

При транспортировке 20-футовых контейнеров наиболее предпочтительным по ставкам и времени доставки является восьмой маршрут (по Транссибирской магистрали).

При транспортировке 40-футовых контейнеров наименьшая ставка имеет место на втором маршруте (через порт Санкт-Петербург при использовании автомобильного транспорта), тогда как наиболее быстрая доставка обеспечивается на восьмом маршруте (также как и 20-футовых контейнеров).

Интегральная оценка для 20-футовых контейнеров дает предпочтение восьмому маршруту.

Таблица 7.4 – Результаты расчетов ставок и времени доставки

на маршрутах Пуссан – Москва

Номер маршрута (порт)	Ставки за доставку контейнера, долл.	Общее время, дни	Интегральная оценка С*, долл.
20’DC	40’DC
1 (К)
2 (СПб)
3 (К)
4 (СПб)
5 (К)
6 (СПб)
7 (СПб)
8 (В)			22 (24)

Дата добавления: 2014-12-25