Торможение

ЗАРЯДКА

Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см² происходит за время не более 10 с.

. Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемещает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов.

После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию.

Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Кр1 и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль. При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля 16 подаётся ток напряжением 45 – 55 В

при этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер 22 к седлу.

При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий обмотка вентиля 16 обесточивается. Давление воздуха из питательной магистрали перемещает плунжер 22 и якорь со штоком 19 поднимается вверх.

Сжатый воздух из камеры Г и из камеры А через калиброванное отверстие Б поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие В.

Проходные сечения отверстий и В подобраны так, что давление под плунжером 22 поддерживается в пределах 2,0 – 2,5 кгс/см², и снижение давления в камере Г не оказывает влияние на действие свистка.

Если по истечении 6 – 7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, на катушку вентиля 16 снова будет подано электропитание и электропневматический клапан автостопа вернётся в исходное положение

Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кгс/см² за 7 – 8 с. Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах Г и А снизится до 1,5 кгс/см², под действием сжатой пружины диафрагма 5 прогнётся вниз на 6,0 – 7,5 мм и рычаг 8 откроет клапан 7, сообщив тем самым камеру над срывным клапаном 3 с атмосферой.

Давление воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдёт экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный канал Ж. Стержень концевого выключателя 11, следуя за рычагом 8, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК. При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кгс/см² срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, нажатием на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя 11).

Чтобы включить автостоп и отпустить тормоза поезда, необходимо ключ повернуть в крайнее правое положение. Наличие на ЭПК выключателя 14 позволяет регистрировать на ленте скоростемера включённое положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).

ПОДГОТОВКА, СОДЕРЖАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТПС В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Зима предъявляет повышенные требования к содержанию и эксплуатации тормозного оборудования подвижного состава. Безотказная работа тормозов в этот период обеспечивается выполнением и соблюдением целого комплекса мер, направленных на качественную подготовку, содержание и управление автотормозами.

Если температура воздуха, поступающего из главных резервуаров в тормозную магистраль, не превышает температуры окружающего воздуха более чем на 2-4^оС, то воздух в тормозной магистрали будет достаточно сухим. Чем больше разность указанных температур, тем больше влаги выделяется в магистрали. При температуре наружного воздуха 0^оС и ниже эта влага может вызвать образование в воздухопроводах ледяных пробок, а также инея в каналах и полостях тормозных приборов. Закупорка трубопроводов льдом и отказ приборов в холодное время возможны при температуре до +5^оС. Случаи перемерзания воздухопроводов и пневматических приборов особенно возможны в период перехода от положительных к отрицательным температурам.

Чтобы уменьшить вероятность появление льда и инея в тормозной магистрали, необходимо не допускать перегрева компрессоров и нагнетаемого воздуха, своевременно удалять влагу из влагосборников.

К замерзанию тормозного оборудования в условиях низких температур приводят следующие нарушения в его содержании:

-значительные утечки воздуха из тормозной и питательной сети локомотива и состава, работа одного компрессора вместо двух или низкая производительность компрессоров;

несвоевременное удаление влаги из главных резервуаров, тормозной и питательной сетей локомотива, кранов машиниста, ЭПК-150 и других устройств;

-несоблюдение правил содержания и ремонта тормозных приборов;

Анализ отказов тормозного оборудования показывает, что в зимнее время наиболее уязвимыми местами на локомотиве являются:

-межсекционные соединения (соединительные рукава, особенно с калиброванными шайбами диаметром 12 мм, концевые краны, места изгиба трубопроводов, рукава блокировки регуляторов давления тепловозов);

-влагосборники и их спускные краны (особенно первого после компрессора главного резервуара и холодильника компрессора);

-соединительные рукава тормозной магистрали (в основном со стороны вагонов);

-питательный трубопровод от главных резервуаров к блокировочному устройству № 367 или крану машиниста и труба тормозной магистрали от этих приборов, особенно под кабиной машиниста;

-реле давления № 304, блокировка № 367, кран машиниста, воздухораспределители, тормозные цилиндры;

-разобщительные краны, перепускные трубы главных резервуаров, нагнетательная труба у места ввода ее в резервуар.

Дата добавления: 2014-12-26