Устройство

Электрическая (вентильная) часть

Нормы регулировки воздухораспределителя

Давление в ТЦ на порожнем режиме: при полном служебном торможении и при экстренном торможении	2,5 - 2,7 кгс/см^2
при работе ВЗ № 1	0,9-1,1 кгс/см^2
при работе ВЗ №2	2,5 - 2,7 кгс/см^2
Давление в тормозном цилиндре при полном груженом режиме при ПСТ и при экстренном торможении	3,6 - 4,0 кгс/см
при работе ВЗ №1	1,6 - 1,8 кгс/см^2
при работе ВЗ №2	3,6 - 4,0 кгс/см^2
Давление в тормозном цилиндре при ступенчатом торможении на порожнем режиме: при снижении давления в тормозной магистрали на 0,7 кгс/ см^2	0,7-1,1 кгс/см^2
при снижении давления в тормозной магистрали на 1 кгс/см	1,0 - 1,5 кгс/см^2
изменение давления в тормозном цилиндре после торможения полного, служебного, экстренного	±0,2
время наполнения тормозного цилиндра при ПСТ на составе и на стенде	3-7 с.
при экстренном торможении на стенде и на 1 вагоне не более	1,7 с.
тоже на составе	З с.
при срабатывании вентиля №1	З с.
вентиля №2	1,5 с.
Время отпуска тормоза не более: от начала выпуска воздуха из тормозного цилиндра до давления 0,5 кг/см2 после всех видов торможения, кроме вентиля №1 и №2 на стенде и на 1 вагоне	8 с.
на составе	10 с.
тоже после торможения вентилем №1 и №2	5 с.
регулировка клапана ликвидации сверх зарядки	4,9 - 5,0 кг/см^2
время зарядки рабочей камеры до 4,8 кг/см^2	55 - 75 с.
При искусственной утечке воздуха из тормозного цилиндра через отверстие диаметром 1 мм давление в нем от установившегося не должно понижаться более чем на	0,4 кг/см^2

Сопротивления катушки вентиля при 20°С:	215 ^+ 17 Ом -11
Выработка поршня узла вентиля №1	0,5 мм
Ход клапана вентиля №1	0,3 - 0,5 мм
Ход клапана вентиля №2	0,6-0,8 мм
Зазор между якорем и сердечником в пределах: при невозбужденных вентилях №1 и №2	1,8 -2,0 мм
при возбужденном вентиле №1	1,3 - 1,7 мм
При возбужденном вентиле №2	1,0-1,4 мм

Название нормы	Еж	81.714	81.717
Давление в ТЦ при порожнем режиме
При ПСТ,ЭТ,ВЗ№2	2,2-2,4	2,4-2,6	2,5-2,7
ВЗ№1	0,8-1,0	0,8-1,0	0,9-1,1
Давление в ТЦ при гружёном режиме
ПСТ, ЭТ, ВЗ№2	3,3-3,8	3,5-3,9	3,6-4,0
ВЗ№1	1,3-1,6	1,5-1,7	1,6-1,8
Время наполнения ТЦ
ПСТ	3-7с	3-7с	3-7с
ВЗ№1,ЭТ	Не более 3с	Не более 3с	Не более 3с
ВЗ№2	Не более 1,5с	Не более 1,5с	Не более 1,5с
Чувствительность ВР при торможении	0,4 ат	0,4 ат	0,4 ат

Электропневматический авторежим № 260.001

Электропневматический авторежим предназначен для сохранения расчетной длинны тормозного пути состава независимо от его загрузки, путем автоматического регулирования давления сжатого воздуха в ТЦ и изменения тока уставки РУТ. Эффективно работает при максимальной загрузке 16 тонн (на каждый вагон). По конструкции является клапанно-диафрагменно-поршневым прибором, работающим совместно с ВР № 337.004.

Авторежим состоит из корпуса, в котором размещены:

• Буфер авторежима. Включает в себя 2 стакана (внешний и внутренний). Внешний стакан взаимодействует с приводом авторежима. Внутренний стакан взаимодействует со штоком поршня-демпфера.
• Буферные пружины. В количестве 2 штук установлены внутри буфера авторежима.
• Поршень-демпфер.

Рис.55 Электропневматический авторежим  

Рис. 56 Пневмореле

Предназначен для компенсации реакции авторежима на кратковременные просадки кузова (например, при прохождении составом стрелочных переводов).

В поршень запрессованы: шток поршня 15, уплотненный в корпусе резиновым сальником, и ниппель 20 с калиброванным отверстием диаметром 0,8мм, предназначеное для сообщения над поршневой и под поршневой камеры при перемещении поршня. Поршень имеет 2-е уплотнительных резиновых манжеты 11. Шток поршня взаимодействует с внутренним стаканом буфера авторежима. Сверху на шток опирается возвратная пружина, возвращающая поршень в крайне верхнее положение при отсутствии нагрузки. Ход поршня вниз составляет 30 мм. Это расстояние поршень проходит за 7 – 17 сек. Пройти это расстояние поршень может только при длительной загрузке вагона, так как, в этом случае, воздух из под поршневой камеры, через отверстие 0,8 мм. должен перетечь в надпоршневую камеру, а для этого необходимо определенное время. Поэтому при кратковременных просадках кузова будут работать (на сжатие) только буферные пружины.

Шток пневмореле. Шток имеет свою возвратную пружину и упорную регулировочную гайку, которой он воздействует на диафрагму пневмореле сверху. На гайке снизу, сделана поперечная проточка, для сообщения через нее, полого толкателя пневмореле с атмосферой.

Пневмореле. Представляет собой комплексное устройство благодаря которому при увеличении нагрузки, увеличивается давление в ТЦ, а следовательно и тормозная сила.

Пневмореле состоит:

- диафрагма пневмореле

- полый толкатель установленный в центре диафрагмы пневмореле. Канал полого толкателя сообщается с атмосферой, а его нижний торец является внутренним седлом КГР.

- нагрузочная пружина диафрагмы пневмореле (установлена снизу)

- клапан груженого режима пневмореле (КГР) Имеет 2 седла. Внутренним седлом является нижний торец полого толкателя диафрагмы пневмореле. Внешнее седло выполнено в корпусе пневмореле.

- возвратная пружина КГР воздействует на КГР снизу.

- обратный клапан пневмореле. Создает импульс для отпуска тормоза при средних загрузках вагона. Установлен в приливе расположенном на корпусе пневмореле.

-.возвратная пружина обратного клапана воздействует на обратный клапан сверху.

Камеры авторежима:

Камера под диафрагмой пневмореле. По каналу АР, через 3-х ходовой разобщительный кран АР, сообщается с авторежимной камерой главной части ВР, а так же с камерой под обратным клапаном пневмореле.

Камера под клапаном груженого режима. Через разобщительный кран авторежим сообщается с тормозными цилиндрами, а так же с камерой над обратным клапаном пневмореле.

Камера над обратным клапаном пневмореле. Сообщается с камерой под клапаном груженого режима.

Камера под обратным клапаном пневмореле. Сообщается с камерой под диафрагмой пневмореле.

Работа авторежима

Дата добавления: 2015-04-24