Управление электровозом 2 страница

Для разгона главной рукояткой контролле­ра машиниста положениями «ФП» - «РП» он набирает первую позицию и после трогания электровоза и головных вагонов, но не ранее, чем через 3 секунды, добавляет вторую позицию, выжидает время для приведения всего поезда в движение.

После выбора зазоров в автосцепках, когда электровоз про­следовал 7—10 м, а поезд повышенной длины до 10—15 м, прибавляет по одной позиции ЭКГ также с выдержкой не менее 3 секунды, производит разгон, наблю­дая при этом, чтобы ток тяговых двигателей не превышал 1100—1200 А. Продолжительность работы тяговых двигателей с током 1200 А не более 4 мин.

Если поезд не пришел в движение, необходимо сбросить позиции (обмотки ТД не должны находить­ся под током при неподвижном составе более 15 с), сжать состав из расчета 1 м на 20—25 вагонов и снова брать поезд с места.

Для предупреждения боксования электровоза производят периодическую подачу песка под колесные пары, не допуская подачу песка на стрелочных переводах.

Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением автотормозов приводить электровоз в движении разрешается только после отпуска всех автотормозов в поезде. Для этого нужно выждать время от момента отпуска до приведения электровоза в движение в грузовых поездах при воз­духораспределителях, включенных на равнинном режиме:

o после ступени торможения — не менее 1,5 мин;

o после полного служебного торможения — не менее 2 мин;

o после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин.

В зимний период время с момента перевода ручки крана маши­ниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в дви­жение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза.

II. Ведение поезда по площадке

При ведении поезда по площадке состав сжат (если ранее применялось торможение) или растянут (если электровоз находится в тяге – на позициях). Для перехода из режима выбега (торможения) в режим тяги машинист ручным набором набирает несколько позиций, чтобы растянуть состав, после добирает необходимое количество позиций, в противном случае могут быть оттяжки в поезде. Время выдержки главной рукоятки в положение «РП» зависит от количества секций, две секции – 2 с, три секции – 3с, при быстром наборе позиций может быть рассинхронизация хода валов ЭКГ. В пути следования при скоростях движения 30 км/ч и выше до 17 позиции (до значения тока в ТД 300 А) можно набирать положением «АП», а далее – положениями «ФП» - «РП», контролируя по приборам напряжение и ток в ТД. На электровозах ВЛ-80 напряжение не должно превышать 950 В, а ток 820А – при длительном и 880А при часовом режиме работы.

Длительное движение в режиме тяги должно производиться на ходовых позициях контроллер (при этом на пульте электровозов ВЛ80 К, Т,С горят зелёные лампы «0ХП»), на необходимых позициях допускается движение в течении 3-5 минут, они предназначены для плавного изменения тока и напряжения на тяговых двигателях.

Для перехода из режима тяги (выбега) в режим торможения необходимо при снятой нагрузке предварительно сжать состав вспомогательным тормозом электровоза, чтобы не было набегания хвостовой части. После применения автотормоза вспомогательный тормоз электровоза необходимо отпустить.

III. Ведение поезда при переходе с площадки на подъём

При подходе к подъёму желательно, чтобы поезд достиг максимально допустимой скорости, а сила тяги электровоза не должна быть максимальной, так как только головная часть поезда вступит на подъём, скорость её движения замедлится, вагоны хвостовой части нагонят её. Произойдёт набегание хвостовой части, и в составе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого. В момент вступления на подъём необходимо постепенно увеличить силу тяги, переходя на высшие позиции, или включить ослабление поля ТД. Если подъем короткий то ослабление возбуждения не снимают до вступления на перевал, а если крутой и затяжной, то во избежание перегрева ТЭД ослабление возбуждения постепенно снимают.

IV. Введение поезда по подъёму

При следовании по подъёму необходимо контролировать ток в ТЭД (при снижении скорости ток возрастает), не допуская срыва колёсных пар в боксование (при скорости 45 км/ч ток в ТД электровозов ВЛ80 не более 880-900 А), что может привести в выключению ГВ из-за срабатывания РП в ТЭД. Боксование определяют по неустойчивому положению стрелки килоамперметра (падает) и по миганию сигнальной лампы «ДБ». Для предупреждения срыва КП в боксование подаётся песок под КП. Однако при частой (непрерывной) подаче песка сопротивление движению увеличивается. Если ток в ТЭД приближается к максимальному значению, по условиям сцепления колеса с рельсом для данной скорости необходимо постепенно уменьшать ток в ТЭД, отключая ослабление поля ТЭД или переходя на низшие позиции, допускается следование на неходовых позициях контроллера не более 2-3 минут. Если при движении по подъёму имеются короткие площадки необходимо восстанавливать максимальные позиции контроллера. Согласно тяговой характеристике электровоза ВЛ-80 можно уменьшать позиции до 5-й, но при этом может наступить перегрев ТЭД.

V. Ведение поезда с подъёма на спуск (площадку)

Когда поезд следует с подъёма на спуск (площадку):

1. после перевала и выхода 1/4 - 1/3 поезда на спуск, по мере увеличения скорости, необходимо уменьшать силу тяги электровоза;
2. после выхода на спуск большей части поезда контроллер можно выключить, чтобы при следовании по спуску не допустить превышение установленной скорости для данного перегона;
3. после снятия нагрузки притормаживают электровоз 254 краном машиниста, чтобы сжать состав, т.к. при выходе хвостовой части на спуск может быть набегание хвостовой части;
4. после выхода всего поезда на спуск тормоз на электровозе отпускают.

VI. Ведение поезда по спуску

При следовании поезда по спуску контролируют скорость движения, не допуская превышения допускаемой скорости. Для регулирования скорости применяют ступенчатое торможение. Первую ступень торможения выполняют снижением давления в УР в гружёных поездах на 0,6 – 0,7 кгс/см², порожних на 0,5-0,6 кгс/см², на крутых затяжных спусках 0,7-0,9 кгс/см² в зависимости от крутизны спуска. Вторую ступень при необходимости выполняют, по истечении не менее 5 сек. после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. При необходимости применения полного служебного торможения, а так же в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не следует разряжать ТМ до давления ниже 3,8 кгс/см².

Повторные торможение необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняется повторное торможение, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не следует делать частых торможений и отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см² и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

Во время отпуска автотормозов поезда приводят в действие вспомогательный тормоз электровоза, чтобы предотвратить рывок головной части состава.

Торможение электровоза и состава может осуществляться электрическим тормозом электровоза (при его наличии, которым можно осуществлять предварительное подтормаживание электровоза, автоматическое поддерживание постоянной скорости движения на спуске, остановочное торможение.

VII. Ведение поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск

Такие участки профиля пути вызывают сжатие поезда при переходе поезда со спуска на площадку, а при переходе с площадки на спуск ускорение головной части и реакцию на разрыв. Такая же реакция возникает при переходе поезда со спуска меньшей крутизны на более крутой спуск.

Когда поезд следует по спуску с переходом на площадку и снова на спуск или на более крутой спуск, применяют вспомогательный тормоз электровоза в месте излома профиля и отпускают его ступенями после выхода на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения.

VIII. Ведение поезда при переходе со спуска на подъём.

В таких местах на участке возможны выдавливания вагонов, т.к. в точке перехода со спуска на подъём, происходит сжатие поезда, потому что головная часть получает дополнительное сопротивление движению от подъёма и в момент вступления на подъем необходимо значительно увеличить силу тяги:

1. когда поезд переходит с пуска на подъём, необходимо к окончанию спуска отпустить автотормоза с таким расчётом, чтобы к началу подъёма поезд не превысил максимально допустимую скорость с учётом включения тяги;
2. в конце спуска ручным набором 9-13 позиций выполнить растяжку поезда;
3. далее при заходе головы поезда на подъём автоматическим набором набрать максимальное количество позиций;
4. далее включить ослабление поля ТД, в данном случае важно, чтобы поезд следовал по подъёму в растянутом состоянии.

IX. Ведение поезда по ломаному профилю

Данные места характеризуются тем что длина спусков и подъёмов меньше длины поезда, причём спуски могут преобладать над подъёмами.

Такие места необходимо проследовать со средней скоростью, на 17-21 позиции контроллера с использованием ОП1-3 ТЭД. При заходе головы поезда на подъём силу тяги увеличивать, на спуск уменьшать. В таких местах торможения выполнять до остановки поезда.

X. Остановка на подъёме.

Для остановке на подъеме:

1. сбрасывают позиции ЭКГ до низшей ходовой;
2. затем приводят в действие автотормоза;
3. когда тормозная волна распространится по всему поезду, рукоятку контроллера машиниста устанавливают в «0»;
4. после остановки приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива и отпускают автотормоза поезда;
5. если поезд придет в движение, производят ступень торможения снижением давления в ТМ на 0,7-0,8 кгс/см²;
6. после остановки приводят в действие ручной тормоз локомотива и подкладывают необходимое количество тормозных башмаков;
7. затем отпускают автотормоза и в течении стоянки держат их заряженными.

XI. Порядок трогания на подъеме.

1. Если поезд удерживается на месте вспомогательным тормозом электровоза, после отпуска автотормозов:

a) поезд остановить в растянутом состоянии;

b) трогание с места производить после полного отпуска автотормозов;

c) 1-2 позиции набрать при наполненных ТЦ электровоза;

d) 3-ю с одновременным отпуском вспомогательного тормоза.

2. Если поезд не удерживается на месте вспомогательным тормозом электровоза, тогда:

a) перед остановкой поезд сжать и автотормоза не отпускать;

b) необходимо знать, через какое время при отпуске 2-м положением КМ № 395 поезд приходит в движение назад;

c) уменьшить это время на 5-10 сек. и брать поезд с места в сжатом состоянии, при этом отпуск тормозов 2-м положением.

XII. Остановка на переломе профиля. Порядок трогания.

Остановить поезд по возможности в растянутом состоянии, в этом случае в момент трогания не возникает реакция на разрыв.

Самый опасный случай, когда основная часть поезда на спуске и сжата, а меньшая часть на подъёме и растянута. Отпустить автотормоза и выждав время на полный отпуск ступенями отпускать вспомогательный тормоз, при этом не допускать ускорения головной части поезда, полный отпуск только когда весь поезд придёт в движение.

XIII. Остановка на спуске. Порядок трогания.

В любом случае при применении автотормозов происходит сжатие поезда.

Если поезд удерживается на месте тормозом электровоза трогание производить выждав время на полный отпуск автотормозов и отпуская ступенями локомотивный тормоз добиться прихода в движение всего состава не допуская ускорения головной части поезда. Если поезд не удерживается на месте тормозом электровоза, автотормоза на стоянке не отпускать. Перед троганием отпустить автотормоза и по возможности выждать максимальное время с полным давлением в ТЦ электровоза до момента начала движения, далее подавая песок под колёсные пары, небольшими ступенями отпуская вспомогательный тормоз добиться прихода в движение всего поезда не допуская ускорения головной части.

Меры по предупреждению разрыва поезда

Чтобы не было разрыва поезда необходимо:

1. Осуществлять плавное трогание поезда с места с медленным переводом рукоятки контроллера машиниста на ходовые пози­ции с учетом длины поезда и профиля пути, при этом сила тяги на автосцепке составляет:

при трогании - 95 т;

при ведении поезда - 130 т;

максимально автосцепка выдерживает - 300 т.

2. Приводить поезд в движение или подтягивать его к установленному сигналу следует только после полного отпуска тормозов всех вагонов состава.

3. Взятие поезда с места после резкого сжатия локомотивом головной части поезда при его осаживании необходимо, дождавшись возможной оттяжки хвостовой части поезда.

4. Вести поезд по перегону с учетом особенностей пере­лома профиля пути, при котором возможны набегания вагонов и оттяжки в поезде, используя в помощь режимные карты.

5. Правильно тормозить и своевременно отпу­скать тормоза при остановке поезда на станции или на перегоне. При торможении поезда в результате неодновременности действия тормозов в начальный период и неравномерности тормозных усилий различных вагонов в процессе торможения возникают динамические усилия.

При развитии тормозной силы поезда можно выделить четыре фазы:

первая фаза — распространение волны торможения и сжа­тия поезда, так как к началу действия тормозов хвостовых вагонов головные вагоны частично заторможены. Вследствие разных зазоров в автосцепных устройствах и неодинаковых тормозных усилий в процессе сжатия образуются группы вагонов, накатывающиеся на идущую впереди, уже сжатую группу с большими относительными скоростями. Это приво­дит к возникновению сил ударного характера, действующих по направлению движения поезда;

вторая фаза — равномерное повышение давления в тормоз­ных цилиндрах. Поезд остается сжатым. Происходят корот­кий, но резкий удар и оттяжка хвостовой части. Эта фаза характеризуется наибольшими набеганиями хвостовых ваго­нов и реакциями в поезде;

третья фаза — наступает выравнивание давления в тормоз­ных цилиндрах. Тормозные силы возрастают до максимальных и одинаковых значений по всему поезду. Набегание хвостовых вагонов прекращается. Сжатые до этого ударно-тяговые устройства производят отдачу, из-за чего происходит оттяжка или подергивание;

четвертая фаза — характеризуется торможением с макси­мальной силой. Избыток тормозных сил в головной части поезда по сравнению с хвостовой вызывает сжатие ударно-тя­говых приборов, а затем, когда сила сжатия в головной части будет больше тормозной силы в хвостовой части, произойдет оттяжка хвостовых вагонов. Зазоры в автосцепном устройстве допускают движение сцепленных вагонов без сжатия погло­щающих устройств. Поэтому в момент торможения состав может находиться в растянутом или сжатом состоянии. Наибо­лее плавное торможение протекает в сжатом поезде.

1. Перед началом торможения за (200—250 м) поезд необходи­мо сжать. Это делается с помощью крана № 254 до повышения давления в тормозных цилиндрах 1,5—1,7 кгс/ см².
2. Машинисту необходимо помнить, что на уровень продоль­но-динамических реакций оказывает влияние зазор в автосцеп­ном оборудовании. В результате торможения сжатых поездов появляются небольшие продольные усилия, наличие зазоров в растянутом поезде перед торможением приводит к росту про­дольных сил, особенно при экстренном торможении.

Управление электровозом приэлектрическом торможении

Для перевода электровоза ВЛ-80С в режим электрического торможения необходимо:

1. поставить главную рукоятку контролера машиниста в положении «0», а тормозную- в положение «П»;
2. по погасанию сигнальных ламп пульта «С1» и «С2» убеждаются, что схема переключилась в режим электрического торможения;
3. следует перевести тормозную рукоятку в положение «ПТ», при этом плавно (в течении 1-2 сек.) возрастает тормозная сила до 10 тонн на ось.
4. выждав время, необходимое для сжатия состава, переводят тормозную рукоятку в положение «Т», при этом возрастает тормозная сила от 20 до 50 тс. в зависимости от задатчика тормозной силы;
5. для движения по спуску с постоянной скоростью следует тормозной рукояткой требуемую скорость движения;
6. необходимо контролировать ток якоря, который не должен превышать 830 А, а ток возбуждения, который не должен быть 1100 А.;
7. время нахождения обмоток возбуждения ТД под током 1100А не более 7 мин.;
8. при недостаточности тормозной силы для поддержания постоянной скорости на спуске можно затормозить состав краном машиниста усл. № 394 (395). Применять вспомогательный тормоз электровоза при электрическом торможении нельзя, т.к. при давлении в ТЦ 1,3-1,5 электрический тормоз разбирается;
9. для прекращения действия электрического тормоза тормозную рукоятку нужно установить в положение «0». Для охлаждения тормозных резисторов не следует переводить схему в положение Тяга в течении 1 мин. при включенных вспом. машинах;
10. для перевода схемы в режим «Тяга» необходимо перевести главную рукоятку КМ в положение «АВ» и контролировать по погасанию сигнальных ламп на пульте машиниста «С1» и «С2».

Методы экономии электроэнергии

Трогание поезда с места производить только при полностью отпущенных тормозах поезда (кроме трогания на подъеме).

Разгон поездов повышенной массы производить с наибольшими тяговыми усилиями, допустимыми по условиям сцепления колес с рельсам, при рациональном применении песка.

Разгон поездов средней или малой массы производить со средними или малыми токами ТЭД, в зависимости от условий трогания, не допуская по возможности боксования.

Режимы ослабления возбуждения ниже 21-й позиции по возможности не применять.

На участках с редкими сменами подъемов и спусков:

Ø на подъемах – выдерживать скорость ниже средней расчетной;

Ø на спусках – завышать скорость чем средняя расчетная.

При подходе к началу крутых подъемов скорость поезда доводить до предельно допустимой.

Не применять режим ослабленного возбуждения кратковременно.

Переход с подъема на спуск производить с несколько заниженной скоростью если нет задержки поезда.

При остановке поезда желательно чтобы весь состав или его часть остановилась на спуске.

При нагоне опоздания разгонять поезд на спусках и равнинных участках и широко применять реостатное или рекуперативное торможение.

Меры безопасности при движении электровоза по перегону,

при производстве маневровой работы

и передвижении электровоза другим электровозом

1. Во время движения локомотива запрещается:

a) высовываться из боковых окон кабины управления за пределы предохранительного стекла (паравана);

b) открывать входные наружные двери и высовываться из них;

c) подниматься на электровоз и спускаться во время движения;

d) закорачивать защитные блокировки;

e) находиться помощнику машиниста в машинном отделе­нии при наборе (сбросе) позиций и при включении (отключе­нии) контактора отопления поезда. Если возникла необходимость сбросить позиции во время нахождения помощника машиниста в машинном отделении, машинист должен выключить главный выключатель;

f) открывать двери, шторы и входить в высоковольтную камеру, в том числе при опущенных токоприемниках;

g) включать вручную главный выключатель.

2. При движении встречного поезда бригада должна:

a) следить за его состоянием и в случае обнаружения искрения, выхода за габарит или другого повреждения встречного поезда немедлен­но сообщить по радиосвязи машинисту встречного поезда и дежурному ближайшей станции;

b) помощник машиниста должен отойти к рабочему месту машиниста;

c) в темное время суток переключить прожектор в положение «Тусклый свет», чтобы не ослепить бригаду встречного поезда;

d) после проследования головной части встречного поезда необходимо включить прожектор в положение «Яркий свет» дляосмотра вагонов встречного поез­да.

3. При необходимости осмотра экипажной части электровоза при остановках машинист должен:

a) затормозить локомотив, убе­диться в том, что он не сможет тронуться с места, и только после этого машинист и помощник могут сходить с локомоти­ва;

b) к осмотру экипажной части необходимо приступать только после окончания набегания и оттяжки вагонов поезда;

c) бригаде запрещается осматривать экипажную часть при прохождении поезда по смежному пути.

Требования правил техники безопасности при вынужденной остановке, возникновении неисправностей контактной сети и в случае повреждения электровоза

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист руководствуется п. 16.43 ПТЭ и обязан:

1. остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

2. привести в действие автотормоза поезда и вспомогатель­ный тормоз локомотива;

3. немедленно объявить по радиосвязи об остановке маши­нистам локомотивов, следующим по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон;

4. если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;

5. если движение поезда не может быть возобновлено в тече­ние 20 мини более и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомо­тива и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов. Помощник машиниста должен уло­жит ь под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действия ручные тормоза вагонов согласно Инструкции по эксплуата­ции тормозов; дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежур­ному по станции (поездному диспетчеру) о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения;

6. совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить огражде­ние поезда и смежного пути.

7. в случаях срабатывания устройств контроля схода подвиж­ного состава при остановке поезда по нарушению целостности тормозной магистрали, выявлении схода подвижного состава и во всех случаях, когда требуется остановка встречного поезда, машинист обязан включить красные огни фонарей у буферно­го бруса (при необходимости неоднократно включить и выключить прожектор). Красные огни фонарей у буферного бруса для машиниста встречного поезда являются сигналом остановки. Машинист встречного поезда производит останов­ку, не проезжая головы остановившегося поезда, а после полу­чения информации лично или по радиосвязи о наличии габари­та продолжает движение со скоростью не более 20 км/ч с осо­бой бдительностью и готовностью остановиться, если встре­тится препятствие для дальнейшего движения;

Дата добавления: 2015-04-29