Комплект лекций 3 страница

Таким образом, используя значение параметра потока отказов, можно определить конкретный расход деталей за любой заданный период и планировать работу системы снабжения.

Параметр потока отказов может быть оценен на основании экспериментальных данных (отчетных материалов, наблюдений).

ω(х)= ,

где m(х) – суммарное число отказов;

n – число автомобилей в интервале пробега от х₁ до х₂ (или времени работы от t₁ до t₂);

Ω(x₁), Ω(x₂) - ведущие функции потока отказов к пробегу х₁ и х₂.

На рис. 1 представлена схема формирования потока отказов.

1й

а/м х, l

2й

а/м х, l

n-й

а/м

х, l

все

а/м 1_n 1₁ 1₂ 2n 2₁ 2₂ 3₁ 3₂ к_n к₂ к₁ х, l

Рис. 1. Схема формирования потока отказов

В общем случае параметр потока отказов непостоянен во времени, т.е. ω(t,x) ¹const. Наблюдаются три основных случая поведения параметра по наработке.

Первый случай (1) – полное восстановление ресурса после каждого отказа, т.е. , ή = 1.

При этом происходит стабилизация параметра потока отказов на уровне ω= . На рис. 2 представлены случаи изменения параметра потока отказов по наработкам с начала эксплуатации и по времени года.

Второй случай (2) – неполное, но постоянное восстановление ресурса после первого отказа, т.е. 1≥h_i =const. Для этого случая также характерна стабилизация параметра потока отказов, но на более высоком уровне ω = .

Третий случай (3) – последовательное снижение полноты восстановления ресурса, т.е. h¹ const 1≥h₁≥h₂≥…h_k. В этом случае и параметр потока отказов непрерывно увеличивается, что приводит к постоянному повышению нагрузки на ремонтные подразделения. Однако при расчетах для этого случая можно принимать ω=const как среднюю для отдельных периодов 4, 5, 6 на которые разбивается весь пробег или время работы автомобиля. Подобный подход возможен при анализе изменения параметров потока отказов в течение года.

а) по наработкам с начала эксплуатации б) по времени года

Рис. 2. Случаи изменения параметра потока отказов

Раздел 2. Надёжность работы водителя и автомобиля

Тема 2.1. Профессиональная надёжность водителя

Психофизиологические свойства человека определяют способности психических и функциональных процессов всего организма. К этим свойствам относятся восприятие (ощущение), внимание, мышление, память, эмоции, воля. А также личностные качества.

Водителю приходится выполнять самые разные работы: он принимает транспортное средство у водителя-сменщика, готовится к выезду на линию, оформляя необходимые документы, пополняет запасы топлива, масла и охлаждающей жидкости; управляет транспортным средством, перевозя грузы или пассажиров; наблюдает за погрузоразгрузочными операциями; иногда принимает в них непосредственное участие; в конце рабочего дня сдаёт автомобиль сменщику и т.д.

Однако, наиболее важная и ответственная деятельность водителя – это управление транспортным средством. Процесс управления объединяет водителя, транспортное средство и окружающую среду в одно целое – в систему, в которой все звенья связаны между собой и зависят друг от друга.

Водитель постоянно получает информацию о дороге и находящихся на ней предметах (автомобилях, пешеходах, светофорах, дорожных знаках), а также и о состоянии окружающей среды (температуре, влажности, освещённости и т.д.). В соответствии с назначением своей поездки он, учитывая собственные возможности и особенности транспортного средства, определяет режим его движения (скорость, направление). Кроме того, водитель непрерывно контролирует результаты своих действий и, если режим движения отклоняется от заданного, вносит нужные исправления.

Водитель является главным звеном системы «водитель-автомобиль-дорога» (ВАД) – её оператором. Трудовые процессы, выполняемые им при движении автомобиля, типичны для деятельности операторов других сложных систем (дежурный пульт управления энергосистемой, пилот и др.). В основном это операции по приёму и переработке поступающей информации, принятие решений, управляющие действия, контроль выполненных действий.

Однако деятельность водителя во многом отличается от деятельности других операторов. Для многих операторов основными источниками информации об управляемом объекте являются показания приборов. Водитель основную информацию получает путём непосредственного наблюдения за дорожной обстановкой. Информация от приборов для него имеет вторичное значение. Характер и объём информации, получаемой водителем, может быстро меняться.

Профессиональная деятельность оценивается двумя взаимосвязанными требованиями. Во-первых, водитель должен работать эффективно, т.е. используя эксплуатационные свойства автомобиля, быстро выполнять задачи по перевозке. Во-вторых, при этом он не должен нарушать требования безопасности движения, т.е. обязан работать надёжно.

В простых дорожных условиях, когда отсутствуют помехи движению, работать быстро, эффективно и надёжно могут многие водители. В сложных условиях работать эффективно могут лишь водители, отличающиеся достаточной надёжностью.

Надёжность водителя зависит от его профессиональной пригодности и работоспособности. Пригодность зависит от состояния здоровья водителя, его психофизиологических и личностных особенностей. Подготовленность определяется наличием у водителя специальных знаний и навыков.

Работоспособность водителя – это состояние, позволяющее ему выполнять работу качественно и с высокой производительностью. Чтобы получить представление о влиянии перечисленных характеристик на надёжность водителя, необходимо рассмотреть основные психофозиологические процессы приёма и переработки информации.

Основные психофизиологические качества, по которым определяют пригодность к вождению автомобилями: внимательность водителя, быстрота реакции водителя, условие физической подготовки водителя, надежность водителя с точки зрения безопасности движения.

Как показывает практика, в критических ситуациях возможного столкновения любой съезд с дорожного полотна на обочину, даже с угрозой опрокидывания автомобиля, является более предпочтительным с точки зрения безопасности пассажиров.

Если вы вынуждены неожиданно замедлить движение или остановиться и обнаружили, что следующее за вами транспортное средство не сможет остановиться так же быстро, примите необходимые меры для того, чтобы покинуть проезжую часть и пропустить автомобиль, движущийся сзади по той же полосе движения. Если столкновение неизбежно, предупредите пассажиров о столкновении, снимите ногу с тормозной педали и отклоните тело вправо так, чтобы голова и тело опирались на спинку сиденья.

Лучший способ избежать бокового столкновения - наблюдать за проезжающими сбоку транспортными средствами при движении в местах пересечения транспортных потоков.

Если вы поздно заметили транспортное средство, приближающееся сбоку, и возникла критическая ДТС, то можно снизить скорость и остановиться или увеличить скорость, или уклониться. Замедление движения или остановка, когда это позволит приближающемуся транспортному средству проскочить вперед, является наиболее безопасным действием, которого следует придерживаться всем водителям независимо от того, кто имеет преимущество первоочередного проезда.

Если автомобиль, движущийся сбоку, неожиданно появляется прямо перед вами, единственный способ избежать столкновения - отклониться в сторону от приближающегося транспортного средства. Хотя такой способ может и не предотвратить столкновения, он значительно смягчит удар.

Для правильного и своевременного выполнения маневров по уклонению от столкновения водитель должен приобрести некоторые специальные навыки поведения в критических ДТС. Обычно водители применяют тормоза при первом намеке на опасность. Хотя тормоза и эффективны во многих случаях, однако торможение может заблокировать колеса и привести к потере контроля за рулевым управлением, делая невозможным уклониться в сторону для избежания столкновения. Следует выработать в себе навык подавления интуитивного торможения в ситуациях, где необходимы маневры уклонения от столкновения.

Указанные навыки в значительной степени можно отработать на тренажерах, но наибольший эффект достигается путем самоанализа ситуаций в процессе управления автомобилем и критической объективной оценки собственных действий. Самоанализ собственных действий с последующей тренировкой ответных действий на свободной тренировочной площадке позволяет водителю интуитивно определять, свободен ли возможный путь отклонения; достаточно ли расстояние, необходимое для проезда автомобиля; можно ли за пределами проезжей части управлять автомобилем; каково расстояние, необходимое для остановочного пути автомобиля.

Способность быстро выделять эти особенности в ДТС свидетельствует о высшем уровне развития навыков профессионального мастерства водителя.

Проблемы в сфере обеспечения безопасности дорожного движения требуют сегодня пристального внимания с целью выработки и принятия адекватных мер по снижению аварийности со стороны всех заинтересованных ведомств и организаций, коммерческих и иных структур, общественных формирований и в первую очередь органов исполнительной власти. Особую актуальность теме придает значительный рост аварийности в последнее время.

Ознакомление с причинами ДТП, принятыми в статистике, показывает,

что большая часть этих причин является следствием комплекса особенностей, носящих психологический характер. По данным отечественных и зарубежных исследователей примерно 80 % аварий происходит именно по причине так называемого человеческого фактора. Исследования человеческого фактора в области безопасности дорожного движения концентрируются вокруг двух полюсов, на одном из которых изучаются индивидуальные качества субъекта, а на другом – его деятельность по управлению автомобилем.

Водительская специальность предъявляет высокие требования к кандидатам на профессию и представляет категорию так называемых

абсолютных профессий, для которых необходим специальный отбор. Именно

профессиональный отбор водителей является одним из решающих факторов

безопасности дорожного движения. Однако, по мнению академика С.В Амбарцумяна, изучение профессии водителя особенно актуально не только на этапе определения профессиональной пригодности, но и при определении

профессиональной надежности, что предполагает изучение основных

параметров уже работающего водителя.

Профессиональный отбор включает в себя:

- образовательный отбор – выявляет и отстраняет от обучения лиц, знания

которых недостаточны для овладения данной специальностью;

- медицинский отбор – выявляет и отстраняет от обучения или работы лиц,

которые по состоянию здоровья не пригодны к соответствующей деятельности;

- социальный отбор – позволяет своевременно выявить и отстранить от

обучения лиц, морально-нравственный облик которых не соответствует

требованиям профессии;

- психофизиологический отбор – выявляет лиц, психологические особенности которых не соответствуют требованиям профессии.

Своевременное отстранение их от обучения или водительской деятельности

позволит повысить надежность водителей.

Образовательный и медицинский отборы для водителей в Российской Федерации проводятся достаточно квалифицированно. Психофизиологический отбор проводится только для небольших групп водителей, работающих в системах Министерства обороны, МВД, ФСБ и на некоторых автотранспортных предприятиях, осуществляющих наем водителей на контрактной основе. Однако четкая правовая база для внедрения на предприятии психофизиологического отбора, аналогичная той, которая имеется в отношении медицинского профессионального отбора, в настоящее время отсутствует. Опыт введения психофизиологического отбора специалистов операторского профиля показал его высокую производительность и экономическую целесообразность. По обобщенным данным В.П. Зинченко, Г.М. Залевского и др., такой отбор позволяет сократить аварийность на 40-70 %, уменьшить стоимость подготовки специалистов на 30-40 %.

Психофизиологический отбор проводится на основе изучения профессионально важных качеств водителей. Особую актуальность при

проведении психофизиологических исследований, как отмечает

А.Н. Романов, представляет изыскание наиболее информативных методов оценки индивидуальных особенностей испытуемых.

Психофизиологические характеристики водителя во многом определяют

способность распознавать скрытую опасность и стиль вождения, своевременно и правильно отреагировать на неожиданное изменение дорожной обстановки, что тесно связано с его надежностью. Ряд исследователей рассматривают надежность как профессионально-важное качество водителя, в основе которого лежит способность к безошибочному управлению транспортным средством.

Проблема надежности особенно актуальна в связи с тем, что деятельность

водителя характеризуется экстремальными условиями, которые могут не

только обусловливать снижение ее надежности, но также оказывать вредное и опасное воздействие на человека. Это положение определяет тесную связь

проблем надежности и безопасности труда. Мы считаем, что проблеме надежности водителя в экстремальной ситуации уделяется незаслуженно мало внимания. Согласно определению Ю.А. Цагарелли, надежность в экстремальной ситуации - это свойство человека безошибочно, устойчиво и с

необходимой точностью выполнять поставленную задачу в условиях экстремальной ситуации. Структуру надежности в экстремальной ситуации

составляют такие компоненты, как: надежность психомоторной деятельности, психоэмоциональная устойчивость, устойчивость мышления, саморегуляция психических состояний, саморегуляция мышления, стабильность. Каждый из компонентов имеет самостоятельную ценность.

Задачей проведенного исследования являлось изучение перечисленных компонентов надежности у курсантов группы по обучению вождению (категория В, С). Процедура диагностики проводилась на приборе для системной диагностики человека «Активациометр АЦ-6».

На данном приборе были изучены показатели глазомера (базовая способность к визуальной оценке пространственных отрезков), надежность в

экстремальной ситуации и стабильность результатов. Первый этап процедуры диагностики проводился в фоновых условиях, а второй - в условиях моделирования экстремальной ситуации. На третьем этапе испытуемым предлагалось с помощью саморегуляции максимально понизить свою психоэмоциональную напряженность.

Полученные результаты позволили охарактеризовать сильные стороны

испытуемых:

1. Очень высокую психоэмоциональную устойчивость (устойчивость психического состояния в экстремальных ситуациях) демонстрируют 65 %

курсантов. Лица с низкой психоэмоциональной устойчивостью, которая обуславливает низкую психологическую надежность, приводящую, в свою очередь, к аварийным ситуациям, социально-психологическим конфликтам,

сбоям и отказам в деятельности, среди курсантов не выявлены.

2. Фактически все испытуемые в той или иной степени способны дисциплинировать умственную деятельность в экстремальной ситуации, то есть проявляют способность к саморегуляции мышления.

3. Стабильность - это воспроизводимость результата. Стабильность проявляется как в экстремальной ситуации, так и в обычных условиях. Подавляющее большинство испытуемых (82 %) в обычных условиях показывает высокую стабильность результатов деятельности, однако в экстремальной ситуации большинство испытуемых (53 %) демонстрируют только средние показатели стабильности.

Особого внимания заслуживают слабые стороны курсантов, которые необходимо учитывать при организации профессиональной подготовки:

1. Основным показателем надежности человека в экстремальной ситуации является безотказность и безошибочность деятельности. При этом речь идет о безошибочности (надежности) психомоторных действий. 53 % испытуемых демонстрируют недостаточно высокую надежность психомоторной деятельности. Очень высокая надежность психомоторной деятельности в экстремальной ситуации выявлена только у 6 % курсантов. Это говорит о том, что экстремальная ситуация не только не понижает результативность деятельности, но даже повышает ее, мобилизуя резервы человека.

2. В экстремальной ситуации большинство испытуемых (59 %) не способны достаточно адекватно и своевременно принимать решение, то есть обладают низкой устойчивостью мышления.

3. У 53 % курсантов отсутствует способность к саморегуляции психических состояний, что объясняется невладением методами и техникой саморегуляции психоэмоциональных состояний. В данном случае усилия,

направленные на понижение психоэмоционального напряжения, дают противоположный эффект и являются дополнительным источником напряженности. Поскольку лица с низкой психоэмоциональной устойчивостью относятся к группе риска по психосоматическим заболеваниям, повышенное внимание при работе с ними следует уделять саморегуляции психоэмоциональных состояний.

Полученный материал представляет практическую ценность, так как

результаты могут использоваться для прогнозирования индивидуальных

проявлений надежности (ненадежности) в экстремальных условиях.

Проблема надежности водителей транспортных средств и прежде всего автомобилей является определяющей в системе мер, направленных на предупреждение дорожно-транспортных происшествий. От уровня ее решения практически целиком зависит число преступлений и административных правонарушений, совершаемых на дорогах страны.

В конечном счете надежность водителя определяется уровнем его возможностей и готовностью обеспечить безопасное управление транспортным средством. Понятие “надежность” часто отождествляется с “профессионализмом”, “мастерством”, “дисциплинированностью” и некоторыми другими терминами, определяющими необходимые для водителя качества по безаварийному управлению автомобилем.

Однако, как представляется, каждый из них отражает лишь определенную сторону надежности водителя, но не раскрывает его сути в целом. Больше того, при одностороннем подходе к толкованию “надежности водителя” можно впасть в крайность и сделать рекомендации, которые могут дезориентировать водителя и даже причинить вред.

Нередко трактовка мастерства доводит его до виртуозности, хождению по лезвию ножа. В отношении водителей проводится мысль о необходимости достижения такого уровня управления автомобилем, который бы позволил увернуться от неприятностей в любой сложной ситуации. Речь идет не об умении не создавать таких ситуаций, а об умении выходить из них без потерь.

Думается, что мастерство — не главная черта надежного управления автомобилем. Во всяком случае утверждение о том, что “все зависит от мастерства предвидения и точного расчета водителя, а также знания дорожной обстановки” нуждается в существенной корректировке. Точный расчет — это расчет с минимальными допусками в ту или иную сторону. Малейший сбой, отступление от расчета — и он может подвести. Вряд ли такая манера управления необходима каждому водителю в его повседневной практике. Значительно лучше, если допуски в сторону безопасности будут увеличены и надежно гарантированы. Не следует забывать и о том, что пределы всякого мастерства при управлении транспортным средством должны быть ограничены допустимыми нормами, определяемыми Правилами дорожного движения.

В последнее время появляется все больше и больше рекомендаций о том, как избежать ДТП в экстремальных ситуациях. Они основаны на результатах исследований, личном опыте, либо исключительно на логических рассуждениях. Подробно описываются десятки способов расположения рук на руле и перехвата при его вращении, развороте автомобиля на 180° с применением тормозов, преодоления закруглений дороги без снижения скорости и многое другое. Видимо, все это знать полезно, и действительно каждому нужно уметь принять правильное решение, быстро и самым рациональным образом распорядиться в сложной ситуации. Однако еще более важно уметь управлять автомобилем таким образом, чтобы подобная ситуация не сложилась, чтобы не вынуждать себя к рискованным действиям при чрезмерных обстоятельствах. Этому нужно учить прежде всего. В этой науке можно достичь наилучших результатов в деле предупреждения дорожно-транспортных происшествий.

Из чего же складывается надежность водителя?

Человек, желающий получить водительскую квалификацию, должен обладать определенными физическими и психофизическими качествами, его здоровье должно удовлетворять установленным требованиям. Перечень противопоказаний, исключающих допуск лица к управлению механическими транспортными средствами или их некоторыми категориями, содержится в Инструкции о порядке медицинского освидетельствования лиц, желающих получить водительские удостоверения.

Кроме того, предусмотрены периодические переосвидетельствования лиц, управляющих транспортными средствами. Установлен также порядок определенных исключений в отношении инвалидов, у которых повреждены или даже ампутированы конечности.

Минимальные медицинские требования содержатся в международных документах, разрабатываемых с участием Всемирной организации здравоохранения.

В нашу задачу не входит детальное рассмотрение медицинских требований, предъявляемых к лицам, желающим получить водительское удостоверение. Отметим лишь некоторые связанные с ними проблемы.

Эксперимент, который был проведен с глухими и глухонемыми лицами, показал, что их надежность не снижается в связи с дефектами слуха. Это объясняется тем, что информация о дорожной обстановке воспринимается в основном посредством зрения. Важно и то обстоятельство, что эти лица отсутствие слуха компенсировали повышенным вниманием.

В последние годы в целом отмечается тенденция ослабления некоторых медицинских требований с тем, чтобы расширить круг лиц, которые могли бы управлять транспортными средствами. Например, разрешить допуск к рулю дальтоникам. Это обеспечивается за счет улучшения средств и систем информации. Например, сигналы светофора теперь располагаются в строго определенной последовательности. Красный сигнал сверху, дорожные знаки помимо цветового различия имеют для каждой группы отличительную форму и т.п. Повышению надежности управления транспортным средством способствует также совершенствование конструкции автомобилей, а в необходимых случаях — внесение в конструкцию специальных изменений, дополнительного оборудования. Например, для инвалидов без ног конструкция обеспечивает управление автомобиля только с помощью рук.

Бесспорно, что подобные допуски должны иметь определенные границы, так как человек, имеющий физические недостатки, при прочих равных условиях в критический момент может не справиться с управлением. Это совершенно очевидно. Менее очевидно то, что для надежного управления транспортным средством недостаточно только одного того факта, что человек психически здоров. Важна его индивидуальная психофизиология (возбудимость, реакция, склонность к употреблению алкоголя, к совершению необдуманных действий и т.п.). Однако психологические тесты до сих пор не имеют широкого применения.

В то же время не вызывает сомнения тот факт, что отдельным категориям людей не просто не рекомендуется садиться за руль транспортного средства. Им это противопоказано. Жизнь, дорожно-транспортные происшествия подтверждают такой вывод. Такие лица выявляются уже на стадии обучения. Видимо, пока при отборе водителей не введены психологические тесты, необходимо обеспечить методику приема экзаменов по практическому вождению таким образом, чтобы подобные люди сами могли убедиться в том, что водительское ремесло не для них. Такие обязанности, например, возлагаются на экзаменаторов в США и ряде других стран. Именно они и осуществляют на практике функциональную диагностику.

Экспериментальные исследования, которые были проведены ВНИИ БД МВД СССР при разработке единой программы по подготовке водителей транспортных средств категории “В”, убедительно показали, что лиц, претендующих на получение водительских прав, условно можно распределить на три группы. Первая группа усваивала предметы, включая навыки управления транспортным средством, с опережением установленного графика занятий. Она составила около 20 % общего числа абитуриентов и успешно с первого раза сдала экзамены. Вторая группа, удельный вес которой составил до 70 %, с некоторым разбросом по срокам и качеству усвоения материалов в целом удовлетворила предъявляемым требованиям. Что же касается третьей группы (не более 10 % общего числа претендентов), то в отношении входивших в ее состав лиц можно было с достаточной степенью уверенности сделать вывод о том, что они непригодны к управлению автомобилем или нуждаются в особом режиме.

Однако обыденность автомобильного транспорта, в отличие, скажем, от авиации, где необходимость профессионального отбора не вызывает сомнения, мешает этим людям согласиться с таким выводом. Он воспринимается как заключение о какой-то неполноценности, почти как оскорбление.

Не секрет, что довольно распространено суждение о том, что главное — получить водительское удостоверение. Не знания и навыки, не объективную оценку фактической готовности к самостоятельному управлению транспортным средством, а документ, предоставляющий юридическое право на вождение автомобиля. Поэтому изыскиваются пути для достижения именно этой формальной цели. Это, как говорится, не от большого ума и не от глубокого понимания ответственности будущего водителя за безопасность дорожного движения. Подобные медвежьи услуги, связанные с тем, чтобы облегчить получение водительских прав (не квалификации, а удостоверения), впоследствии нередко заканчиваются тем, что новоиспеченный водитель оказывается виновником дорожно-транспортного происшествия, а подчас и жертвой его.

Существенное значение для решения вопроса о водительской квалификации имеет возраст. В нашей стране, как и в большинстве других стран, установлен минимальный возраст для получения права на управление мотоциклом в 16 лет, на управление автомобилем — 18 лет. Для некоторых категорий транспортных средств он еще выше. Так, категория “Д” (водитель автобуса) выдается лицам не моложе 20 лет и т.д.

Установление возрастных лимитов объясняется необходимостью как физической, так и психологической, гражданской зрелости лиц, которым разрешается управление источником повышенной опасности при перевозке большого количества людей.

Возрастные ограничения для водителей существуют во всех странах. Особенно высоки требования к водителям автобусов и водителям тяжелых грузовиков.

Так, для водителей автобусов в большинстве стран установлен возрастной минимум в 21 — 23 и более лет. Имеются также ограничения по уровню образования. Кроме того, во многих государствах в качестве условия введено обязательное наличие определенного предшествующего стажа работы водителем на легковых или грузовых автомобилях. Имеются на этот счет и рекомендации международных организаций.

Возможно, что порядок, установленный в нашей стране для водителей автобусов, следует пересмотреть. Полученные права на перевозку десятков пассажиров лицами, достигшими 20 лет и не имеющими предшествующего стажа управления транспортными средствами других категорий, представляется недостаточно обоснованным. Это подтверждается и анализом аварийности по вине водителей автобусов. Почти весь прирост дорожно-транспортных происшествий, погибших и раненых на автобусах за последние, годы произошел из-за нарушений Правил дорожного движения молодыми, начинающими водителями со стажем работы до трех лет.

Социологические и криминологические исследования выявляют в целом прямое влияние на уровень аварийности возраста и стажа работы водителей. Лица со стажем до одного года в 3 раза чаще оказываются участниками дорожно-транспортных происшествий, чем водители, имеющие стаж управления транспортными средствами 5 лет. Наиболее часто в дорожно-транспортные происшествия попадают водители в возрасте от 18 до 22 лет. Причем, чем моложе водитель, тем он потенциально опаснее. Лица же в возрасте за 30 лет становятся участниками происшествий в 2 раза реже.

Дата добавления: 2015-04-30