Комплект лекций 6 страница

Согласно Правилам «дорога» — это обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли или поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути.

Всегда ли причиной наезда на пешеходов является невнимательность водителя? Такие случаи часто бывают из-за отсутствия тротуаров, обочин, что вынуждает пешеходов двигаться по проезжей части, а также из-за отсутствия освещения дороги в темное время суток.
В протоколах осмотра места ДТП можно иногда прочитать: «…опрокидывание автомобиля произошло из-за того, что водитель не вписался в крутой поворот». Основными транспортно-эксплуатационными показателями автомобильных дорог считаются пропускная способность дороги, расчетные интенсивность и скорость движения, ширина и количество полос движения.

Пропускную способность дороги оценивают наибольшим числом автомобилей, которые при условии обеспечения безопасности могут проехать за 1 ч через определенный ее участок в обоих направлениях.
На многополосных дорогах этот показатель складывается из пропускной способности каждой полосы движения.

Автомобильные дороги могут пересекаться на одном и на разных уровнях.
Место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне называют перекрестком. Территория перекрестка ограничена воображаемыми линиями, соединяющими противоположные наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей.
Эффективным средством повышения безопасности при слиянии и разделении транспортных потоков является устройство переходно-ско-ростных полос торможения и разгона. Они представляют собой дополнительные полосы движения, отделенные от основной проезжей части широкими линиями дорожной разметки 1.8.

Полосу торможения устраивают в местах съездов на дорогах высоких категорий на другие дороги, а также к зданиям и сооружениям, расположенным в придорожной зоне.

Водитель может реализовать принятое им решение по управлению автомобилем благодаря взаимодействию колес автомобиля с поверхностью дороги. В результате воздействия водителя на механизмы автомобиля через педали управления подачей топлива, сцепления и тормоза, рычаг коробки передач и рулевое колесо между колесами и опорной поверхностью дороги возникают реакции (силы), управляющие скоростью и направлением движения автомобиля.

Во время движения с большой скоростью по мокрой дороге при сильном износе протектора может возникнуть явление аквапланирования (глиссирование), когда между шиной и покрытием дороги накапливается вода, не успевающая отжаться в стороны. Под шиной образуется водяной клин, не только увеличивающий сопротивление качению, но и создающий гидродинамическую подъемную силу и, соответственно, снижающий силу сцепления колеса с дорогой.

Понимая основные закономерности изменения коэффициента сцепления, водитель быстрее освоит необходимые меры для сохранения устойчивого движения автомобиля. На участках с плохим сцеплением водитель должен избегать резкого нажатия на педали управления подачей топлива, тормоза и резких поворотов рулевого колеса.

Затруднено управление автомобилем при гололедице, особенно на дороге, покрытой талым снегом. Организация дорожного движения представляет собой комплекс инженерных и организационных мероприятий на улично-дорожной сети для обеспечения безопасности участников дорожного движения, удобства и возможности оптимального использования транспортных средств.

Организация дорожного движения осуществляется в основном с помощью дорожных знаков, дорожной разметки, светофоров, различных ограждающих и направляющих устройств.

Большое число ДТП связано со съездом транспортных средств с дороги около водоемов, обрывов.

В качестве направляющих устройств широко используются различные виды вертикальной разметки отдельные дорожные знаки.

Дорожные знаки — наиболее распространенное техническое средство организации движения. Они помогают водителю своевременно реагировать на изменения дорожной обстановки, оповещают об опасных участках дороги, необходимости изменения скорости или направления движения, а также о другой информации на пути следования.

При полной протяженности автомобильных дорог в России 924,1 тыс. км твердое покрытие имеют лишь 748,5 тыс. км. Это очень мало для масштабов нашей страны. Плотность автомобильных дорог даже в Европейской части России в 6 раз меньше, чем в Латвии, в 5 раз - чем в Эстонии, в 3 раза - чем в Украине. В настоящее же время около 50 тысяч учитываемых Госкомстатом России населенных пунктов не имеют связи с транспортной сетью страны. Аналогичная ситуация с плотностью дорожной сети в городах. Не соответствует установленным требованиям и эксплуатационное состояние дорожной сети. При общей протяженности федеральных дорог 45,4 тыс. км участки с неудовлетворительной ровностью составляют 9,3 тыс. км., а участки с коэффициентом загрузки выше допустимой – 3,9 тыс. км. Четвертая часть протяженности этих дорог не оборудована в опасных местах барьерными удерживающими ограждениями. Более трети от общей протяженности федеральной и три четверти территориальной дорожной сети составляют дороги, не приспособленные для движения наиболее производительных большегрузных автомобилей. В неудовлетворительном состоянии находятся более 20 % мостов и путепроводов.

Несовершенство дорожных условий обусловливается действием двух основных факторов. Во-первых, постоянной, начиная с первых лет массовой автомобилизации, диспропорцией в развитии автомотопарка и дорожно-уличной сети. Во-вторых, низким техническим уровнем как вновь вводимых, так и эксплуатируемых дорог. И если первое может быть объяснено причинами экономического характера, поскольку дорожное строительство является чрезвычайно ресурсоемкой отраслью, то в основе второго лежит, прежде всего, неэффективное государственное управление в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Государственная политика в этой области длительное время формировалась, исходя из статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях, согласно которым основными причинами возникновения последних являются нарушения правил дорожного движения водителями и пешеходами. Например, в 1999 г. в 75 % случаев причинами возникновения происшествий определены нарушения водителей и в 30 % - нарушения пешеходов. Неудовлетворительное состояние дорожных условий было зафиксировано в 19171 дорожно-транспортном происшествии, что составило 12 % всех происшествий. Поэтому основным объектом управляющего воздействия на сферу дорожного движения были участники этого процесса, а основным методом обеспечения безопасности - применение мер государственного принуждения за нарушение установленного порядка дорожного движения. Дорожные и коммунальные организации, призванные обеспечивать надлежащее состояние дорожных условий, какой-либо серьезной ответственности за качество выполнения своих обязанностей не несли. Достаточно сказать, что требования к эксплуатационному состоянию дорог и улиц устанавливались теми ведомствами, которые сами отвечали за это состояние.

Но приведенные цифры далеко не в полной мере отражают влияние этого компонента дорожного движения на его безопасность. В них показаны лишь те происшествия, возникновение которых непосредственно вызвано состоянием дорожных условий. Основное же значение дорожных условий как фактора безопасности дорожного движения состоит в том, что именно их состояние в первую очередь определяет деятельность участников дорожного движения и, как следствие, вероятность совершения ими действий, приводящих к дорожно-транспортным происшествиям. При углубленном изучении механизма возникновения дорожно-транспортных происшествий удается выявить негативное влияние дорожных условий в каждом втором происшествии. Исходя из этого, именно совершенствование дорожных условий, следует считать наиболее перспективным направлением повышения безопасности дорожного движения. Основную роль в решении этой задачи должно играть государство.

Эти концептуальные положения нашли отражение в федеральном законе "О безопасности дорожного движения". В законе сформулированы основные принципы обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе приоритета ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, и программно-целевого подхода к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Одновременно было закреплено право граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Федерации, которое должно гарантироваться и обеспечиваться государством. Тем самым было признано, что, во-первых, состояние безопасности дорожного движения определяется в первую очередь состоянием условий, в которых осуществляется деятельность участников дорожного движения, во-вторых, что именно государство должно осуществлять комплекс мер по обеспечению безопасного состояния этих условий и нести ответственность за их реальное состояние.

Принятие федерального закона "О безопасности дорожного движения" создало предпосылки для формирования действенной системы государственного управления обеспечением безопасного состояния дорожных условий, которые, однако, были реализованы далеко не в полной мере. Не были полностью выполнены Президентская программа "Дороги России" и относящиеся к дорожным условиям проекты Программы повышения безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 1996 - 1998 годы, основной задачей которых было развитие и улучшение состояния федеральных дорог. С преобразованием Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР в Федеральный дорожный департамент Министерства транспорта РФ, который в дальнейшем неоднократно реорганизовывался, была фактически упразднена система централизованного воздействия на состояние дорожной сети субъектов Российской Федерации. В условиях экономического кризиса практически полностью свернуты работы по обеспечению безопасности движения на ведомственных дорогах. Объективное возрастание при переходе государства в сфере дорожного и коммунального хозяйства от прямого администрирования к государственному регулированию роли административного надзора не нашло отражения в улучшении работы субъектов этого надзора. Особое значение в связи с этим имеет совершенствование деятельности Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России, имеющей значительные потенциальные возможности влияния на состояние дорожных условий, которые вследствие ряда причин правового и организационного содержания используются далеко не в полной мере.

Сложившееся положение во многом определяется тем, что деятельность по обеспечению безопасного состояния дорожных условий до настоящего времени фактически не подвергалась исследованию в ее административно-правовом аспекте. Теоретические исследования, связанные с обеспечением безопасного состояния дорожных условий в России, не получили достаточного развития. Литература, в которой в последние годы рассматриваются поставленные проблемы, весьма ограничена. В работах И.И.Веремеенко, Р.И. Денисова, С.Н.Дмитриева, Л.Н.Игнатова, В.В.Лукьянова, В.И. Майорова, Л.Л. Попова, С.А.Родионова, Б.В. Российского, П.А. Солошенкова и других авторов рассматривались административно-правовые проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, но конкретно вопросы обеспечения безопасного состояния дорожных условий не разрабататывались. В работах М.Б. Афанасьева, В.Ф. Бабкова, А.И. Дворкина, Б.Д.Завидова, С.П.Залуги, Г.И.Клинковштейна, Е.А. Лобанова, Н.А.Селиванова, В.В.Сильянова, Ю.Б. Суворова, Ю.Д.Шелкова получили развитие технические и технологические направления создания безопасных дорожных условий. В публикациях В.А.Алферова, Р.Г.Кудряшова, А.С.Прохорова, С.А.Соболева, В.А.Фёдорова, А.А.Шевчука лишь поднимался вопрос о необходимости совершенствования системы управления обеспечением безопасного состояния дорожных условий, и высказывались отдельные предложения по практическому решению данной задачи.

Вопросы для самопроверки

1. Надежность автомобильной дороги. Окружающая среда и надежность системы ВАДС.

2. Уровни удобства движения в транспортном потоке.

3.Оптимальные режимы движения отдельного автомобиля в транспортном потоке в зависимости от уровня удобства движения.

4. Изменение безопасности движения в зависимости от величины отклонения скорости автомобиля от средней скорости транспортного потока, изменение безопасности движения в зависимости от величины "шума" ускорения.

Дата добавления: 2015-04-30