Коллизионно-правовое регулирование международных договорных обязательств. 2 страница

37. Международные автомобильные перевозки. Правовой статус наземной транспортной среды неразрывно связан с правовым статусом государственной территории. Суверенитет государства полностью распространяется на принадлежащие ему территориальные образования и предопределяет специфику правового режима наземной перевозки. Организация автомобильного сообщения самым тесным образом связана с нормами национального публичного права. Международное автомобильное сообщение, кроме того, обладает особой спецификой. Ав то тран с пор т ное средство пересекает границы и следует по дорогам разных государств, т. е. существует необходимость установления единообразных правил дорожного движения, единой системы дорожных знаков и сигналов. Международная автомобильная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на основе международного договора, при которой пункт отправления находится на территории одного государства, пункт назначения – на территории другого, а также перевозки транзитом. Соглашение о международной автомобильной перевозке представляет собой особый вид внешнеторговых сделок, особое коммерческое соглашение. Автоперевозки обычно осуществляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, которые могут сами заключать договор автоперевозки. Наиболее характерным юридическим признаком этих соглашений является их природа как двойной внешнеторговой сделки.В Европе действует целая система международных договоров, регулирующих автоперевозки: Конвенция о дорожном движении 1949 г. (действует в части организации дорожного движения) и Протокол к ней о дорожных знаках и сигналах 1949 г.; Конвенция о дорожном движении 1968 г. (закрепляет единообразную систему дорожных знаков и сигналов, единую разметку дорог); Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов 1957 г. (ДОПОГ); Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г. (СМА).Среди региональных европейских соглашений основную роль в правовом регулировании международных автомобильных перевозок играют Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ или ЦМР) и Женевская таможенная конвенция о международной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) 1975 г. (Конвенция МДП).В КДПГ произведена унификация условий международной дорожной перевозки грузов. Область применения КДПГ – регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действия КДПГ: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение, когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных государств, хотя бы одно из которых является участником Конвенции.В КДПГ закреплены подробные правила обо всех основных условиях перевозки; установлен перечень перевозок, к которым Конвенция не применяется. Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора. Нормы КДПГ имеют императивный характер. Отступления от ее положений недействительны. КДПГ представляет собой конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъ-явления груза перевозчику (специальные).Конвенция МДП определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедуру таможенного досмотра при международной дорожной перевозке грузов. Основной атрибут Конвенции – книжка МДП (единый таможенный документ), обладатель которой пользуется преимуществом первоочередного таможенного оформления (знак TIR). В государствах-участниках действуют специальные институты гарантийного объединения для защиты лиц, использующих процедуру МДП. В России создана АСМАП – некоммерческая организация, член Международного союза автомобильного транспорта. АСМАП – это гарантийное объединение российских международных автомобильных перевозчиков.Россия участвует в большом количестве двусторонних международных договоров о международном автомобильном сообщении. Все эти соглашения содержат общие положения, которыми устанавливается разрешительная система международных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и грузов, разрешаются вопросы перевозок в третьи страны и из них (например, Российско-австрийское соглашение о международном автомобильном сообщении). Перевозки в третьи страны и из них осуществляются на основе «стандартной международной лицензии», выдаваемой с разрешения ЕКМТ, членом которой Россия является с 1997 г.Поскольку автотранспортное средство является источником повышенной опасности, то при автомобильной перевозке очень важны гарантии, предоставляемые третьим лицам на случай причинения вреда. Автоперевозки предполагают обязательное страхование гражданской ответственности. В Европе с 1953 г. действует международная автомобильная страховая карточка (система «зеленой карточки»).Гарантии при причинении вреда третьим лицам автотранспортным средством предоставляются и на международном уровне в соответствии с Гаагской конвенцией о законе, применимом по делам о несчастных случаях на дорожном движении, 1968 г. Конвенция содержит унифицированные международные коллизионные нормы. Основной коллизионной привязкой является материальное право страны, на территории которой произошел несчастный случай. Субсидиарные коллизионные нормы – место регистрации транспортного средства, место обычного жительства потерпевшего.

38. Международные воздушные перевозки. Правовой режим воздушной транспортной среды – это сфера действия публичного права (национального и международного). Воздушная транспортная среда поделена на суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство. На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в которой отведена ИКАО.Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений, категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Основная цель Конвенции – правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана ИКАО. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г., Монреальский протокол об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1975 г. (установил понятие «фактический перевозчик»), Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. Совокупность норм этих соглашений в целом составляет Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок. Определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается ИАТА– специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств – членов ИКАО.Варшавская конвенция 1929 г. – первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки – это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами – участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств – участников Конвенции;место отправления и место назначения находятся на территории одного государства – участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как оформлена перевозка – одним или несколькими договорами. Основное содержание Вар шав с кой кон вен ции – это унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время имплемен-тированы в национальное законодательство большинства государств мира.Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса, если:перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции;возникают вопросы, неурегулированные в Варшавской конвенционной системе;условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно – это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки). Закон места заключения договора понимается специфически – как право страны, где был начат первый участок полета.В России действует ВК. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. ВК определяет: понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Россия является участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа – правила Чикагской конвенции 1944 г. В таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности (см., например, Соглашение между Правительством РФ и Правительством Словацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г. и Приложение к Соглашению).

39. Международные морские перевозки. Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция закрепляет четкую делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус. Положения Конвенции затрагивают и проблемы международного частного права – право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в не ком мер чес ких целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузула о наиболее благоприятствуемой нации. Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой международного частного права. В доктрине уже довольно давно установились понятия «МЧМП» и «торговое мореплавание». Группы отношений в этой сфере – вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания. Коллизионное регулирование правоотношений в этой сфере характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Кроме общих коллизионных привязок действует большое количество специальных (закон флага и т. д.). Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов вместо закона совершения правонарушения и др. Наиболее важными коллизионными принципами для международных морских перевозок являются автономия воли и закон суда. Процесс унификации МЧМП идет уже более ста лет. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка). В середине XIX в. б^1ли предприняты первые попытки общемировой кодификации морского права. В настоящее время в области МЧМП действует большое количество универсальных, многосторонних международных соглашений: комплекс Брюссельских конвенций по международному морскому судоходству (Брюссельские конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, относительно оказания помощи и спасания на море); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с изменениями, внесенными протоколом 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др. Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамент – это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Первая попытка определения международного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (принята под эгидой Международного морского комитета). Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания. Ключевые положения Гаагских правил – это нормы об ответственности перевозчика. Правилами установлен обязательный минимум ответственности перевозчика и одновременно защищены его интересы: предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, освобождающее судно и перевозчика от ответственности. Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика. Гаагские правила имеют диспозитивный характер и отличаются узкой сферой применения. Они содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку. Вне сферы действия Правил остались проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки. В 1968 г. были приняты Правила Висби – дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности. Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки. Морские перевозки пассажиров регулирует Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров. Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции – ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответственности и освобождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира. Бремя доказывания возложено на перевозчика. Афинская кон вен ция предусматривает воз мож ность по вы ше ния пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком. Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «каютный багаж». В настоящее время Юридический комитет ИМО разрабатывает проект Протокола относительно финансовой безопасности к Афинской конвенции, предусматривающий изменения в порядке исчисления пределов ответственности перевозчика.

40. Правовое регулирование международных расчетов. Международные расчеты – это регулирование платежей по денежным требованиям и обязательствам, возникающим в связи с экономическими, политическими, научно-техническими и культурными отношениями между государствами, организациями и гражданами разных стран.Расчеты осуществляют преимущественно безналичным путем в форме записей на счетах банков. Для этого на базе корреспондентских соглашений с иностранными банками открываются банковские корреспондентские счета: «лоро» (счет зарубежных банков в национальном кредитном учреждении) и «ностро» (счет данного банка в иностранном банке).Корреспондентские отношения определяют порядок расчетов, размер комиссии, методы пополнения израсходованных средств.Поскольку отсутствуют мировые кредитные деньги, принятые во всех странах, в международных расчетах используются девизы – платежные средства в иностранной валюте. В их числе:Коммерческие переводные векселя (тратты) – письменные приказы об уплате определенной суммы определенному лицу в определенный срок, выставляемые экспортерами на иностранных импортеров;Обычные (простые) векселя – долговые обязательства импортеров.Банковские векселя – векселя, выставляемые банками данной страны на своих иностранных корреспондентов. В зависимости от репутации банков сфера обращения их векселей шире, чем коммерческих векселей. Купив банковские векселя, импортеры пересылают их экспортерам для погашения своих обязательств.Банковский чек – письменный приказ банка своему банку-корреспонденту о перечислении определенной суммы с его текущего счета за границей чекодержателю.Банковские переводы – почтовые и телеграфные переводы за рубеж.Банковские карточки (кредитные, пластиковые и др.) – именные денежные документы, дающие право владельцам использовать их для приобретения товаров и услуг за рубежом на безналичной основе.Наряду с национальными валютами ведущих стран используются международные валютные единицы – ЭКЮ, ЕВРО и в незначительном объеме СДР.Золото, которое при золотом монометаллизме непосредственно использовалось как международное платежное и покупательное средство, в условиях неразменных кредитных денег используется лишь как чрезвычайные мировые деньги при непредвиденных обстоятельствах (войны, экономические и политические потрясения и т.д.). Государство при необходимости прибегают к продаже части официальных золотых запасов на те валюты, в которых выражены их международные обязательства. Таким образом, золото стало использоваться для международных расчетов опосредствованно через операции на рынках золота.Внешнеторговые контракты предусматривают передачу товара или товарораспорядитеьных документов, которые пересылаются банком экспортера банку импортера или банку страны-плательщика, для оплаты в установленный срок. Расчеты осуществляются при помощи различных средств платежа, используемых в международном обороте: векселей, чеков, платежных поручений, телеграфных переводов.Банки обычно поддерживают необходимые валютные позиции в разных валютах в соответствии со структурой и сроками платежей, а также проводят политику диверсификации своих валютных резервов. Валютно-финансовые и платежные условия внешнеторговых сделок включают следующие основные элементы: валюту цены, от выбора которой наряду с ее уровнем, размером процентной ставки и курсом зависит степень валютной эффективности сделки; валюту платежа, в которой должно быть погашено обязательство импортера (или заемщика); несовпадение валюты цены и валюты платежа – простейший метод страхования валютного риска; условия платежа – важный элемент внешнеэкономических сделок. Среди них различают: наличные платежи, расчеты с предоставлением кредита, кредит с опционом (правом выбора) наличного платежа. К наличным международным расчетам относятся расчеты в период от момента готовности экспортируемых товаров до передачи товарораспорядительных документов импортеру. Предоставление кредита оказывает определенное влияние на условия международных расчетов. Если его международные расчеты осуществляются после перехода товаров в собственность импортера, то экспортер кредитует его обычно в форме выставления тратты. Если импортер оплачивает товар авансом, то он кредитует экспортера. Кредит с опционом наличного платежа: если импортер воспользуется правом отсрочки платежа за купленный товар, то он лишается скидки, предоставляемой при наличной оплате Для увязки противоположных интересов контрагентов в международных экономических отношениях и организации их платежных отношений применяют различные формы расчетов. На выбор форм расчетов влияют: а) вид товара; б) наличие кредитного соглашения; в) платежеспособность и репутация контрагентов по внешнеэкономическим сделкам. В контракте оговариваются условия и формы расчетов. Инкассовая форма расчетов – поручение клиента банку о получении платежа от импортера за товары и услуги и зачисление этих средств на счет экспортера в банке. Банки выполняют инкассовые операции, пользуясь полученными от экспортера инструкциями, в соответствии с Унифицированными правилами по инкассо. Платеж против документов (инкассо) осуществляется следующим образом. Экспортер после отгрузки товара направляет своему банку документы, чем подтверждает не только отгрузку, но и передачу собственности на товар. Одновременно он дает указание своему банку передать эти документы покупателю через его банк против платежа. Для данного вида платежа существуют следующие основные условия: передача документов покупателю только против платежа наличными или переводом; банк получателя имеет право передать покупателю документы при условии, что он акцептует выставленный продавцом вексель, который либо остается до дня платежа у банка покупателя, либо высылается продавцу через его банк; безотзывное обязательство произвести платеж. Передача документов против безотзывного подтверждения покупателя, оплата счета в назначенный день; инкассо без документов. Если товар отгружен продавцом и отправлен воздушным или наземным транспортом, то не исключено, что он прибудет раньше, чем документы, отправленные по почте. В таких случаях документы высылаются вместе с товаром и в адрес банка в стране покупателя. Этот банк получает распоряжения и инструкции от банка в стране продавца телексом или через компьютерную систему СВИФТ. Указанные условия рекомендуется использовать только в тех случаях, когда продавец уверен в хорошем финансовом положении покупателя. В некоторых странах, прежде всего в неевропейских, не всегда имеется гарантия того, что банк в стране покупателя передаст ему документы только против платежа. Если такая практика существует между покупателем и банком в его стране, то не исключено, что он получит документы без платежа.

41. Общее коллизионно - правовое регулирование внедоговорных обязательств в международном частном праве. Коллизионные правила российского права об обязательствах из причинения вреда закреплены в ст. 1219–1222 ГК РФ. Основным правилом является выбор права страны, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившие основанием для требования о возмещении вреда. В случае, когда в результате действия или иного обстоятельства вред наступил в другой стране, может быть применено право этой страны, если причинитель вреда предвидел или должен был предвидеть наступление вреда в этой стране. Существует ряд исключений из указанного общего правила. 1. Одинаковая национальность сторон в обязательствах из причинения вреда. К обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда за границей, если стороны являются гражданами или юридическими лицами одной и той же страны, применяется право этой страны. Если стороны такого обязательства не являются гражданами одной и той же страны, но имеют место жительства в одной и той же стране, применяется право этой страны. 2. Выбор применимого права сторонами обязательства из причинения вреда. После совершения действия или наступления иного обстоятельства, повлекшего причинение вреда, стороны могут договориться о применении к обязательству, возникшему вследствие причинения вреда, права страны суда. Выбор применимого права в обязательствах из причинения вреда ограничен только одним правопорядком – законом государства, где рассматривается спор. 3. Право, подлежащее применению к ответственности за вред, причиненный вследствие недостатков товара, работы или услуги. Напр., такой вред может быть обусловлен недостоверной или недостаточной информацией о товаре, работе или услуге. Речь идет о тех ситуациях, когда между сторонами нет договорных отношений, иначе должны применяться соответствующие коллизионные нормы. Потерпевший может выбрать: право страны места жительства, основного места деятельности продавца, изготовителя товара, причинителя вреда; право страны места жительства, основного места деятельности потерпевшего; право страны выполнения работы, оказания услуги, приобретения товара. В последних двух случаях потерпевший может совершить выбор, если причинитель вреда не докажет, что товар поступил в соответствующую страну без его согласия. 4. Право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие недобросовестной конкуренции. К обязательствам, возникающим вследствие недобросовестной конкуренции, применяется право страны, рынок которой затронут такой конкуренцией, если иное не вытекает из закона или существа обязательства. Коллизионные нормы по обязательствам из причинения вреда содержатся также в Кодексе торгового мореплавания РФ, вступившем в силу с 01.05.99.

42. Международно-правовое регулирование внедоговорных обязательств. Коллизионное регулирование обязательств из причинения вреда содержится в договорах о правовой помощи. Основное правило, которое в них используется, – это выбор права государства участника, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда. Традиционное исключение делается для обязательств, в которых сторонами являются лица одного государства, в этом случае применяется право соответствующего государства. Напр., такие правила закреплены в Конвенции 1993 г. о правовых отношениях и правовых взаимоотношениях СНГ. Преимущество имеет суд того государства участника, на территории которого имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда. Потерпевший может предъявить иск также в суде государства участника по месту жительства ответчика. Международно правовое регулирование в рассматриваемой области определяется также международными универсальными договорами по вопросам материальной унификации. Эти договоры вводят единые материально правовые нормы по вопросам ответственности за ущерб, причиненный специфическими объектами. • Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 г. Ограничивают ответственность за исключением тех случаев, когда ущерб явился результатом умышленных или неосторожных действий/бездействия, и исходят из более строгих оснований ответственности, чем ответственность по принципу вины. Перечень оснований для освобождения от ответственности ограничивается непреодолимой силой, военными действиями и виновным поведением потерпевшего. • Парижская конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии 1960 г. и Брюссельская дополнительная конвенция 1963 г.; Брюссельская конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г. Регулируют вопросы гражданскоправовой ответственности за ядерный ущерб. • Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами 1972 г устанавливает правила и процедуры относительно ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, и обеспечения безотлагательной выплаты полной и справедливой компенсации жертвам такого ущерба. Государства, физические и юридические лица могут также подавать иски в государстве, осуществившем запуск космического объекта. Региональные договоры. Государства – участники СНГ заключили Соглашение о взаимном признании прав на возмещение вреда, причиненного работникам увечьем, профессиональным заболеванием или иным повреждением здоровья, связанных с исполнением ими трудовых обязанностей 1994 г. Двусторонние соглашения. Напр., правила Соглашения 1995 г. между Республикой Беларусь и РФ по вопросам юрисдикции и взаимной правовой помощи по делам, связанным с временным пребыванием воинских формирований РФ из состава стратегических сил на территории Республики Беларусь.

Дата добавления: 2015-05-10