Надати визначення пасажирського аеровокзалу

Тема 5

Тести

Тема 4

1. Основні підрозділи аеропорту.

- інформаційно-аналітичні, комерційні, планово-економічні, юридичні та інші адміністративно-управлінські;

- виробничо-диспетчерські;

- авіаційної безпеки польотів;

- регіональної інспекції з безпеки польотів;

- організації та розвитку перевезень (за видами перевезень);

- відповідні підрозділи, що забезпечують експлуатацію об'єктів радіо-технічного обладнання та зв'язку (аж до виділення відповідних підрозділів у самостійні підприємства або структури);

- аеродромний;

- паливно-мастильних матеріалів;

- електро- і світлотехнічного забезпечення;

- спецтранспорту (автогосподарство);

- тепло- і сантехнічного забезпечення;

- експлуатації наземних споруд;

- капітального будівництва, ремонтно-будівельний;

- головного механіка, авіаційної безпеки;

- охорони навколишнього середовища;

- метрологічний, матеріально-технічного постачання;

- готель для авіапасажирів;

- медико-санітарний;

- пожежний;

- аварійно-рятувальний;

- ВОХР (у складі служби авіаційної безпеки);

- інші підрозділи, що забезпечують виробничу і комерційну діяльність аеропорту, зокрема неавіаційні види діяльності (харчування, торгівля, розваги, різні види послуг для фізичних та юридичних осіб тощо), за умови створення відповідної матеріально-технічної бази і отримання ліцензій на виконання зазначених робіт.

2. Переваги децентралізованої концепції обслуговування пасажирів.

Переваги децентралізації відчутні: аеровокзали розташовані в межах доступності, кількість пасажирів не перевищує комфортного рівня, переходи малі, місця для паркування автомобілів невеликі, відстані між ними незначні.

3. Категорії поділу аеропортів за класифікацією ІАТА.

По класифікації IATA всі аеропорти з точки зору їхньої завантаженості поділяються на три категорії. До першої відносяться аеропорти, пропускна спроможність яких дозволяє прийняти рейси всіх авіакомпаній, які бажають відкрити маршрути в цю повітряну гавань. Ці аеропорти в документах IATA розглядаються як "що не координуються". Перед відкриттям рейсу в такий аеропорт перевізнику досить погодити з адміністрацією аеропорту умови обслуговування рейсів.

Під другою категорією розуміють аеропорти, пасажиропотоків у яких наближається до максимальної пропускної спроможності. Тут авіакомпанія-новачок може стикнутися з труднощами в одержанні зручного слоту. У таких аеропортах, позначених як "що координуються", працюють слот-посередники (з числа співробітників аеропорту). В аеропортах цієї категорії правило історичного прецеденту не застосовується. Щоб уникнути непередбаченого перевантаження аеропорту, авіакомпанія-новачок повинна погодити з посередником проект свого розкладу

В аеропортах третьої категорії, чи аеропортах "що повністю координуються", попит на слоти перевищує пропускну спроможність. У Worldwide Scheduling Guidelines опублікований список усіх аеропортів, що координуються та що повністю координуються. Раз у півроку під егідою IATA проходять конференції, у яких беруть участь представники авіакомпаній (у тому числі і не є членах цієї організації), аеропортів, IATA, слот-координаторів і слот-посередників. У ході конференцій відбувається первинний розподіл слотів в аеропортах другої і третьої категорії з обліком правила історичного прецеденту, ефективності використання слотів у попередньому сезоні і пропускних характеристиках повітряних гаваней, а також обговорюються спірні питання. У випадку, коли той самий слот хочуть отримати кілька авіакомпаній, вибір робиться на користь перевізника, який планує використовувати цей слот на більш довгий період. Вільні слоти, що залишилися після розподілу, передаються в загальний фонд, з якого виділяються слоти для авіакомпаній-новачків. У цей же фонд перевізник повинний передати слоти, які він не може ефективно використовувати.

4. Складова доходу від аеропортової діяльності.

Аеропортова діяльність поділяється на авіаційну і неавіаційну. Під авіаційною розуміють виробничо-господарську діяльність на території аеропорту юридичних осіб та індивідуальних підприємців із забезпечення польотів, прийому і відправлення ПС, обслуговування пасажирів, обробки багажу, вантажів і пошти, що здійснюється на комерційній основі з дотриманням встановлених вимог щодо забезпечення польотів і авіаційної безпеки.

Неавіаційна діяльність — це діяльність на території аеропорту з надання на комерційній основі сервісних послуг пасажирам, зокрема, в обладнаних торговельних місцях і пунктах харчування), послуг із паркування автомобілів, обміну валюти та інших, які не належать до авіаційної діяльності.

Прибутки від забезпечення польотів і авіаперевезень, з одного боку, і надання різних видів послуг, з іншого — розподіляються приблизно у такому співвідношенні: для невеликих аеродромних вузлів відповідно 34% і 66%; для середніх аеродромних вузлів – 40% і 60%; для великих аеродромних вузлів – 27% і 73%.

Аеропорт повинен функціонувати таким чином, щоб мати можливість отримати прибуток від неавіаційної діяльності і водночас збільшувати свою пропускну спроможність. У разі зростання відносного і абсолютного розміру прибутку від складових, що не залежать від інтенсивності повітряного руху, загальні прибутки аеропорту збільшуються. Тому більше уваги слід приділяти розвитку неавіаційної діяльності. Адміністрації багатьох аеропортів світу розробили ефективні методи оцінки неавіаційної діяльності і максимізації доходів від неї.

5. Поняття системи розподілу слотів.

Одним з найважливіших понять системи розподілу слотів по IATA являється «історичний прецедент», або як їх називають дідівські права ("grandfather rights"), на певний слот, який авіакомпанія ефективно (не менш чим на 80%) використовувала в аналогічний сезон попереднього року. Після отримання потрібного слоту, у наступному сезоні авіакомпанія може застосувати правило історичного прецеденту й отримати цей же слот по полегшеній процедурі. Таким чином, право на слот фактично закріплюється за авіакомпаніями, хоча юридично ці права ніяк не позначені. Слоти, на яких не розповсюджується правило історичного прецеденту, розподіляються у відповідності із списком пріоритетів. Найбільш пріоритетними вважаються міжнародні рейси, потім йдуть внутрішні, далі — регіональні.

Другим основним пунктом являється право авіакомпаній обмінюватися отриманими слотами. Як показує практика, хоч IATA і виступає проти купівлі-продажу слотів, такі угоди періодично проводяться. Зовні це виглядає як простий обмін, однак авіакомпанія-покупець не тільки передає продавцю непотрібний чи маловикористовуваний слот, але і найчастіше отримує за це певну суму. Деякі невеликі перевізники прагнуть отримати слот у перевантажених аеропортах спеціально для того, щоб потім неофіційно продати його.

1. Максимальна відстань переходів, що встановлена IATA у децентралізованій концепції обслуговування пасажирів:

А) 400 м;

Б) 100 м;

В) 300 м.

2. До першої категорії аеропортів з точки зору завантаження відносяться:

А) аеропорти, пасажиропотоків у яких наближається до максимальної пропускної спроможності;

Б) аеропорти, пропускна спроможність яких дозволяє прийняти рейси всіх авіакомпаній, які бажають відкрити маршрути в цю повітряну гавань;

В) аеропорти "що повністю координуються", попит на слоти перевищує пропускну спроможність.

3. До другої категорії аеропортів з точки зору завантаження відносяться:

А) аеропорти "що повністю координуються", попит на слоти перевищує пропускну спроможність;

Б) аеропорти, пасажиропотоків у яких наближається до максимальної пропускної спроможності;

В) аеропорти, пропускна спроможність яких дозволяє прийняти рейси всіх авіакомпаній, які бажають відкрити маршрути в цю повітряну гавань.

4. До третьої категорії аеропортів з точки зору завантаження відносяться:

А) аеропорти "що повністю координуються", попит на слоти перевищує пропускну спроможність;

Б) аеропорти, пропускна спроможність яких дозволяє прийняти рейси всіх авіакомпаній, які бажають відкрити маршрути в цю повітряну гавань;

В) аеропорти, пасажиропотоків у яких наближається до максимальної пропускної спроможності.

5. Аеропорт є місцем взаємодії основних складових частин повітряної транспортної системи таких як:

А) аеропорт, аеровокзал,система КПР, пасажири;

Б) аеропорт, авіакомпанія, система КПР, користувачі;

В) аеропорт, авіакомпанія,обслуговування пасажирів, користувачі.

Пасажирський аеровокзал, що є головним елементом у цьому комплексі, є сполучним центром для пасажирів і їхнього багажу між наземним транспортом і повітряним судном чи між різними рейсами. Пасажирський аеровокзал є основним місцем розташування як об'єктів авіакомпаній, так і аеропорту.

2. Критерії планування пасажирського аеровокзалу.

- легке орієнтування для подорожуючих при вході в аеровокзал і в самій будівлі вокзалу (потік руху сам позначає шлях пересування);

- максимально короткі пішохідні шляхи від автостоянок до будинку аеровокзалу і, що більш важливо, від зон обслуговування пасажирів і багажу до повітряного судна і навпаки;

- мінімальна кількість зміни рівнів при русі пасажирів усередині будинку аеровокзалу;

- запобігання перехрещенню потоків пасажирів;

- мінімально можлива дистанція перевезення пасажирів і/чи багажу між аеровокзалами і зоною місць стоянки повітряних суден, якщо прохід пішки неможливий; сумісність усіх споруд з характеристиками всіх існуючих повітряних суден і максимальний облік можливості прийому повітряних суден перспективних модифікацій;

- проект повинний носити модульний характер для того, щоб була можливість його стикування з перспективним розвитком кожної підсистеми й обліку зміни встановлених правил і характеру пасажирських потоків.

3. Концепції пасажирських аеровокзалів.

Основні концепції пасажирських аеровокзалів можуть бути класифіковані по наступним категоріям:

- посадкові галереї (централізована);

- лінійна (напівцентралізована чи децентралізована);

- транспортерна (централізована);

- острівна (централізована);

- аеровокзал модульний з наявністю компактних технологічних вузлів (напівцентралізований чи децентралізований).

4. Рівні обслуговування зон аеровокзалу.

А - найвищий рівень обслуговування; умови вільного руху потоків; найвищий рівень комфорту.

В - високий рівень обслуговування; умови стабільного руху потоків; нечисленні затримки; високий рівень комфорту.

С - добрий рівень обслуговування; умови стабільного руху потоків; прийнятні затримки; хороший рівень комфорту.

D - достатній рівень обслуговування; умови нестабільного руху потоків; прийнятні затримки на короткий період часу; адекватний рівень комфорту.

Е - недостатній рівень обслуговування; умови нестабільного руху потоків; неприйнятні затримки; неадекватний рівень комфорту.

F - неприйнятний рівень обслуговування; перехрещування потоків, вихід з ладу систем обслуговування і неприйнятні затримки; неприйнятний рівень комфорту.

5. Яким повинен бути пасажирський аеровокзал?

Комплекс пасажирського аеровокзалу, що включає перон, розміщається між зоною під'їзду і доріжка для вирулювання, що з'єднує його із системою ЗПС. Пасажирський аеровокзал, що є головним елементом у цьому комплексі, є сполучним центром для пасажирів і їхнього багажу між наземним транспортом і повітряним судном чи між різними рейсами. Пасажирський аеровокзал є основним місцем розташування як об'єктів авіакомпаній, так і аеропорту.

Пасажир очікує в будинку аеровокзалу зручного і привабливого середовища, де до нього будуть звертатися поважним і гідним чином. Таким чином, пасажирський аеровокзал повинний бути функціональним і привабливим з архітектурної точки зору. Добре спроектований і відповідних розмірів будинок аеровокзалу з логічно обґрунтованим розміщенням основних функціональних зон з відповідно організованою інформацією призначено для забезпечення швидкого просування пасажира з мінімальними затримками чи взагалі без них.

Деякі основні критерії повинні бути розглянуті при плануванні пасажирських аеровокзалів і виборі концепції аеровокзалу. У число цих критеріїв входять:

- легке орієнтування для подорожуючих при вході в аеровокзал і в самій будівлі вокзалу (потік руху сам позначає шлях пересування);

- максимально короткі пішохідні шляхи від автостоянок до будинку аеровокзалу і, що більш важливо, від зон обслуговування пасажирів і багажу до повітряного судна і навпаки;

- мінімальна кількість зміни рівнів при русі пасажирів усередині будинку аеровокзалу;

- запобігання перехрещенню потоків пасажирів;

- мінімально можлива дистанція перевезення пасажирів і/чи багажу між аеровокзалами і зоною місць стоянки повітряних суден, якщо прохід пішки неможливий; сумісність усіх споруд з характеристиками всіх існуючих повітряних суден і максимальний облік можливості прийому повітряних суден перспективних модифікацій;

- проект повинний носити модульний характер для того, щоб була можливість його стикування з перспективним розвитком кожної підсистеми й обліку зміни встановлених правил і характеру пасажирських потоків.

При розробці проектів нових будинків пасажирських аеровокзалів чи істотної реконструкції існуючих аеровокзалів повинна прийматися до уваги вимога про фізичний поділ потоків прибуваючих і від’їжджаючих пасажирів, що пройшли перевірку безпеки. Це особливо важливо, якщо проектом передбачається концепція вокзалу з наявністю пірсів чи сателітів.

Дата добавления: 2015-05-08