Режим наиболее крутого подъема

РЕЖИМ НАИБОЛЕЕ БЫСТРОГО ПОДЪЕМА (НАБОРА ВЫСОТЫ).

Определяется проведением касательной к поляре скоростей подъема параллельно оси скорости.

Для самолета Як-52 при оборотах двигателя n = 100%, на высоте полета Н=500 м приборная скорость Vnp=162 км/ч, V_{y макс} =10 м/с, α =8°.

Для самолета Як-55 при частоте вращения коленчатого вала двигателя, равной n =100%, на высоте полета Н=500 м V_пp= 137 км/ч, V_{y макс} =15 м/с, α=9⁰.

Этот режим подъема применяется в случае необходимости быстро набрать заданную высоту.

Определяется проведением касательной к поляре скоростей из начала координат. Для самолета Як-52 при оборотах двигателя п=100%, на высоте полета Н=500 м и Vnp=140 км/ч- макс=12°. Для самолета Як-55 при оборотах двигателя n=100%, на высоте полета Н=500 м и Vnp=115 км/ч- макс=22°.

Этот режим подъема применяется, когда необходимо «перетянуть» самолет через близко расположенное препятствие.

На поляре скоростей подъема также можно найти режим максимальной теоретической скорости подъема (определяется проведением касательной дуги к поляре скоростей подъема с центром в начале координат).

Границей первых и вторых режимов подъема, как и в горизонтальном полете, для самолетов Як-52 и Як-55 является экономическая скорость.

Режимы подъема в диапазоне скоростей от , для которых >0, называются вторыми.

Первые режимы подъема имеют место в диапазоне скоростей от V_эк до V_МАКС, для которых <0.

Кроме особенностей, рассмотренных выше применительно к горизонтальному полету, для вторых режимов установившегося подъема характерно так называемое обратное действие руля высоты, отклонение руля высоты вверх (взятие ручки управления самолетом на себя) в конечном счете приводит не к увеличению, как в первом режиме, а к уменьшению угла наклона траектории (рис. 3).

При взятии ручки управления на себя угол атаки увеличивается, подъемная сила Y возрастает и траектория сначала искривляется вверх, т. е. угол подъема увеличивается. Однако самолет не имеет возможности уравновеситься на более крутой траектории, так как избыток тяги ΔP₁, имевшийся в исходном режиме полета и уравновешивающий составляющую веса Gsin ₁, окажется недостаточным для уравновешивания возрастающей составляющей силы веса самолета при новом увеличенном угле подъема

Скорость, а значит, и подъемная сила начинают уменьшаться, а траектория, ставшая сразу после взятия ручки управления на себя более крутой, будет постепенно (по мере падения скорости) отклоняться вниз. Так как на вторых режимах избыток тяги с уменьшением скорости уменьшается, то равенство ΔР₂=Gsin будет достигнуто лишь при новом угле наклона траектории .

На первых режимах подъема взятие ручки управления самолетом на себя сопровождается увеличением угла подъема, так как уменьшение скорости (после взятия ручки управления на себя) вызывает увеличение избытка тяги, а большему избытку тяги соответствует более крутой подъем самолета.

Рис.3. 1-е и 2-е режимы подъема

Дата добавления: 2015-05-08