Определение основных показателей работы метрополитена

Приложение

Список используемой литературы

Заключение

В данной работе были рассмотрены различные элементы управления и структура управления в целом, качество управления и его оценка. Так же были изучены проблемы качества управления на предприятии и пути решения данных проблем.

Это позволяет сделать выводы об управлении на предприятии, найти и устранить недостатки в этой области. А после и улучшить само управление, тем самым повысив конкурентоспособность предприятия, а значит поднять предприятие на новый уровень.

Управленческие решения - один из наиболее важных процессов. От его эффективности в значительной степени зависит успех дела. И только правильно оценив возможные потери и выигрыши, разработав программу действий по предотвращению возможных отрицательных последствий, можно принять качественное управленческое решение.

Достижение высокой эффективности невозможно без наведения порядка в сфере управления предприятием. Необходим определенный уровень системы управления, чтобы принятые решения выполнялись в установленные сроки и с надлежащим качеством. Качество получаемых результатов является следствием качества системы управления предприятием.

Кроме этого была рассмотрена оценка качества управления на примере предприятия АО «Астек».

Оценка качества управления актуальна не только для управления качеством деятельности. От того, насколько эффективно управление в организации, зависит эффективность деятельности в целом, возможности и динамика развития организации, а также ее инвестиционная привлекательность. Другими словами, оценка качества управления - это стратегически важная информация в самом широком смысле слова. Сегодня любой руководитель, взявший на вооружение позиционные подходы к организации эффективного управления, получит явное конкурентное преимущество перед теми, кто действует по старинке.

1. «Экономика предприятия (Фирмы)» издание третье. Под редакцией О.И. Волкова и О.В. Девяткина. Москва ИНФРА-М, 2009

2. «Экономика организации». Е.Н.Кнышова, Е.Е. Панфилова. Москва ИД «ФОРУМ» - ИНФРА-М, 2009.

3. «Экономика организации (предприятия) второе издание. Н.А. Сафронов. Москва МАГИСТР ИНФРА-М, 2010.

4. «Учебное пособие для подготовки к итоговому междисциплинарному экзамену профессиональной подготовки маркетолога» Под общей ред. В.Е. Ланкина, 2006.

5. «Организация предпринимательской деятельности» Под общей редакцией профессора А. С. Пелиха. Второе издание, 2003.

6. «Экономика предприятия (в схемах, таблицах, расчётах) Учебное пособие» Под ред. В.К. Скляренко, В.М. Прудникова. Москва ИНФРА-М, 2007.

7. Винкуров В.А. Качество менеджмента - основа современной управленческой парадигмы //Менеджмент в России и за рубежом№6, 2006

8. Е.Г. Непомнящий
Экономика и управление предприятием: Конспект лекций
Таганрог: Изд-во ТРТУ, 1997

Рис. 1 Аппарат управления на предприятии

Рис. 2. Линейная структура управления

Рис. 3. Функциональная структура управления

Рис. 4. Линейно-функциональная структура управления

Рис. 5. Дивизиональная структура управления

Рис. 6. Матричная структура управления, ориентированная на продукт

Рис. 7. Матричная структура управления по проектам

Рис. 8 Направления разработки планов организации

Для качественной, количественной и сравнительной оценок эксплуатационной работы метрополитенов установлен ряд показателей. Их подсчитывают за определенные периоды (год, квартал, месяц и сутки) для метрополитена в целом, отдельных линий, станций и других подразделений. Показатели эти отражают объем пассажироперевозок, использование подвижного состава, уровень технической вооруженности, качество организации движения, выполнение графика, производительность труда, культуру обслуживания пассажиров и другие. К основным показателям относятся [3, 14 с.]:

– перевозка пассажиров за год и среднесуточная. Так как среднесуточная перевозка в различные дни недели (рабочие и выходные) различна и, кроме того, имеет сезонный характер, при определении этого показателя общее число перевезенных за год пассажиров делят на число дней в году.

Для Минского метрополитена этот показатель составляет 335,3 млн. человек в год. Среднесуточный показатель в среднем составляет 899 тыс. человек;

– количество пропущенных поездов. Показатель подразделяется на общее количество пропущенных поездов, среднесуточное число проследовавших поездов и в том числе точно по графику. Единица измерения – поезд, который проследовал от одной конечной станции данной линии до другой. Как он проследовал (прибыл на конечную станцию точно по графику или с отклонением от него), учитывают в процентах как отношение числа поездов, прошедших точно по графику, к общему их количеству;

– пробеги поездов в поездо-километрах – произведение количества пропущенных по данному участку поездов в обоих направлениях на расстояние (длину участка), пройденное каждым из них. Эксплуатационная длина участка – расстояние между осями конечных станций.

На участке 1-ой линии Минского метрополитена Площадь Ленина – Академия Наук, длина которого составляет 4,8 км, в среднем проходит 24 пары поездов. Их пробег составляет 115,2 поездо-километров.

Следует иметь в виду, что на большинстве линий не все поезда идут от одной конечной станции до другой. Часть их при изменении частоты движения заходит в депо, которое находится не обязательно вконце линии; на ночь некоторые составы оставляют на станциях и в тоннелях. Поэтому пробег рассчитывают не по всей линии в целом, а по участкам и затем суммируют.

– пробег вагонов. Единица измерения этого показателя – вагоно-километр. Получают его умножением поездо-километров на число вагонов в составе поездов, курсирующих на данной линии.

На линиях Минского метрополитена эксплуатируются только пятивагонные составы, поэтому пробег вагонов на участке Площадь Ленина – Академия Наук составляет 576 вагоно-километров в сутки.

Пробег вагонов подразделяется на пробег с пассажирами, вспомогательный (включая резервные поезда и обкатку) и общий. В пробеге вагонов с пассажирами учитывается только эксплуатационная длина линии без длины оборотных станционных путей и соединительных ветвей с депо. Для участка Площадь Ленина Академия Наук этот показатель составляет 576 вагоно-километров в сутки. Вспомогательный пробег (или нулевой) – пробег поездов после прибытия на конечную станцию и высадки пассажиров, т. е. по оборотным путям (без пассажиров), соединительным ветвям, путям депо. Поездо-километры вспомогательного пробега умножают на число вагонов в поезде, это и составляет вагоно-километры вспомогательного пробега. После ремонта вагоны, как правило, обкатывают на линии для проверки работы оборудования. Этот пробег – также часть вспомогательного и его вагоно-километры определяют аналогично.

Общий пробег вагонов – сумма всех пробегов с пассажирами и без пассажиров.

Характеристика холостого (непроизводительного) пробега вагонов – отношение вспомогательного пробега к общему пробегу вагонов. Чтобы холостые пробеги составов были меньше, оборотные тупики и соединительные ветви должны быть как можно короче и расположены близко от платформ пассажирских станций;

– скорости движения поездов. Различают несколько понятий о скоростях, которые входят в показатели работы. Конструкционная скорость вагонов – это максимальная скорость, на которую рассчитывают вагоны при изготовлении на заводе. Скорость движения поездов по участкам и перегонам, которую определяют по плановому графику движения поездов, разделяют на эксплуатационную и техническую. Эксплуатационная (или участковая) скорость – это средняя скорость движения поезда по линии с учетом стоянок на промежуточных станциях. Для ее определения количество поездо-километров (с пассажирами) делят на общее число поездо-часов. Техническая скорость – это средняя скорость движения поезда по участку (линии) без учета стоянок на промежуточных станциях. Ее определяют делением поездо-километров на поездо-часы в движении. Таким образом, техническая скорость всегда выше эксплуатационной.

На участке Площадь Ленина – Академия Наук участковая скорость составляет 43,2 км/ч, техническая скорость – 53,2 км/ч. Для моделей вагонов 81-717.5 и 81-714.5, эксплуатируемых на данном участке, конструкционная скорость составляет 90 км/ч;

– размеры движения – количество пар поездов, пропущенных по линии за 1 час. Два поезда, движущихся один в четном, а другой в нечетном направлении, носят название пары поездов. Этот показатель имеет два измерения: максимальные размеры движения на линии и средние за сутки. Максимальные размеры реализуются при наибольших пассажиропотоках в утренние и вечерние часы «пик». Они характеризуют технический уровень транспортного предприятия, его пропускную и провозную способность. В течение суток пассажиропоток меняется неоднократно и график предусматривает это, сокращая число поездов на линии в часы их спада. Усредненный показатель позволяет судить об интенсивности движения поездов на линии в течение суток. Он определяется как частное от деления суммы пар поездов, пропущенных по линии, на число часов работы в сутки.

Продолжительность работы Минского метрополитена составляет 19 часов. Так как число пар поездов на 1-ой линии 24, то средние размеры движения составляют 1,3 пар/час. Часы «пик» в рабочие дни: с 7.00 до 9.00 и с 16.00 до 20.00;

– средняя населенность вагона. В течение суток наполнение вагонов пассажирами меняется. В часы «пик» вагоны переполнены (более 250 чел. на вагон), в другое время они более свободны. Средней населенностью вагона принято считать количество пассажиров, приходящееся на один вагон в течение суток. Определяют этот показатель умножением количества перевезенных пассажиров на дальность поездки и делением полученного произведения (пассажиро-километры) на число вагоно-километров с пассажирами (без вспомогательных пробегов). Дальность поездки – среднее условно принимаемое расстояние поездки каждого пассажира. Среднюю дальность определяют по данным обследования пассажиропотоков, которое производится каждые 4 – 5 лет.

Населенность (или наполнение) вагонов поезда определяет необходимые размеры движения, служит показателем культуры обслуживания пассажиров и удобства их проезда. Однако среднее значение ее за сутки не отражает фактических пассажироперевозок на линии, так как в расчет принимаются периоды раннего и позднего времени суток, когда в отдельных вагонах находятся 5 – 10 пассажиров. Поэтому для определения пропускной способности и необходимого числа вагонов в поезде подсчитывают наибольшее наполнение подвижного состава в утренние и вечерние часы «пик» на максимально загруженном (лимитирующем) перегоне линии;

– пассажиронапряженность. Этот показатель характеризует степень загрузки метрополитена, интенсивность работы его линий. Выражается она количеством пассажиров, приходящихся на 1 км трассы в единицу времени;

– плотность перевозок – загрузка трассы, выражается количеством пассажиро-километров, приходящихся на 1 км линии;

– нагрузка на станцию – показатель, также отражающий напряженность перевозок и работу метрополитена, т. е. количество пассажиров, обслуживаемых одной станцией в течение суток.

Этот показатель разный для каждой станции. На участке Площадь Ленина – Академия Наук нагрузки на станцию следующие:

● станция метро Площадь Ленина – 85,6 тыс. пассажиров в сутки;

● станция метро Октябрьская – 38,8 тыс. пассажиров в сутки;

● станция метро Площадь Победы – 36,3 тыс. пассажиров в сутки;

● станция метро Площадь Якуба Колоса – 65,9 тыс. пассажиров в сутки;

● станция метро Академия Наук – 46,4 тыс. пассажиров в сутки;

– производительность труда. В службе движения характеризуется количеством пассажиро-километров, приходящихся на одного работника.

Дата добавления: 2015-05-10