Gliders-В защиту динозавров. 6 страница

Раз уж мы вспоминаем старые добрые времена, когда планеры были глайдерами, а не sailplane'ами, то давайте поговорим и о технологии. Вернее, о материалах. Весьма условно, но все же планеры делятся на деревянные, металлические и "стеклянные". Условно, потому что материалы могут комбинироваться самым причудливым образом. Но обычно все же можно выделить основной, преобладающий в конструкции. Деревянные были первыми, еще со времен Отто Лилиенталя, и некоторые живут и летают и сейчас. Первый приходящий на ум пример -- Ка-6. Деревянный каркас, обтянутый тканью. Дешево и сердито, и, между прочим, неплохо летает -- максимальное качество под 35:1 и достигается на приличной скорости к тому же.

Потом пошла мода на все металлическое, и планеры стали делать из стального проката и дюралевого листа... Или наоборот? Короче, так появились Бланики и Швайцеры. Трубный каркас, металлическая несущая обшивка, и только кое-где на рулевых поверхностях -- полотно. Металлический -- не обязательно значит лучше, чем деревянный. Примеры: Бланик L-13 с качеством 28:1, Швайцер SGS1-26 -- 26:1... Помните Ка-6? Конечно, металлические долговечнее деревянных, и прочнее тоже -- что хорошо для серьезной акробатики. Ну и, конечно, были всевозможные вариации на тему. Например, комбинация металлического трубного каркаса, деревянных нервюр и полотняной обшивки, как в Швайцере 2-33.

Ну и последний писк -- композиты. Одним из первых композитных материалов, получивших широкое распространение, был стеклопластик, отсюда общее название материалов (и планеров из них) -- glass, "стекло". Легкие, прочные, трали-вали... Весь обычный набор. Но особенно выделяется одно специальное качество, нереализуемое ни в дереве, ни в металле: очень легко формуется. Поэтому с применением пластика стали вводиться ранее недоступные все более сложные и совершенные аэродинамические профили. Это была маленькая революция в планеростроении. Аэродинамическое качество перепрыгнуло за 40:1 и устремилось к 60:1. Оптимальные скорости выросли разом на десятки процентов. Стали возможны маршрутные полеты на 1000 и 1500 км. Сегодня уже используются еще более совершенные материалы, такие как углеволокно и углепластики на его основе и кевлар -- в основном, для наиболее нагруженных силовых элементов конструкции. Удивительно наблюдать, как один человек может взять под мышку семиметровое крыло и спокойно с ним куда-нибудь топать. Прогресс однако.

Впрочем, точно так же как металл не обязательно лучше, чем дерево, так же и стекло не всегда лучше, чем металл. Правда, мне еще предстоит увидеть стеклянный планер с качеством ниже 30:1, но не качеством единым жив этот спорт. Чисто субъективно тот же металлический SGS1-26 с качеством 26:1 летает куда приятнее стеклянного GROB-103 (35:1). Двухместный огромный тяжеленный неповоротливый "гроб" с явно недостаточной эффективностью руля направления и ну о-о-очень медленной реакцией на дачу элеронов -- это просто мучение по сравнению с легким, вертлявым, отзывчивым 1-26. Это как спортивный автомобиль по сравнению с автопоездом: после езды по горной дороге из одного вылезаешь с улыбкой от уха до уха, из другого -- отирая пот. Ну да, G103 летает быстрее и дальше, а 1-26 -- медленно и никуда. Да, 1-26 вообще никак не летает против ветра. Ну и что? Зато он крутится элеронами, как пуля, и из виража в вираж перепрыгивает, как истребитель. Кстати, на меньшей, чем у "гроба" скорости 1-26 способен обрабатывать гораздо более слабый и компактный лифт, а на равнине это -- большой плюс. Опять же, любое достижение в 1-26 ценится в парящем сообществе гораздо выше, чем в любом другом планере. Помню еще во времена учебы в Байроне я умудрился в 1-26 провисеть в воздухе два часа уже когда все остальные попадали с неба -- дело было к вечеру -- на чем заработал одно из первых "ну, блин, ты даешь" в свой адрес. И не важно, что G103 куда комфортнее и просторнее, с анатомическим ковшовым сиденьем и тканевой обивкой в "салоне", а в 1-26 сиденье из двух кусков фанеры. И что в "гробе" сидишь в тишине, как в аквариуме, а 1-26 завывает всеми щелями, создавая ощущение, что ты попал внутрь пылесоса. Не смотря ни на что "сильные духом" летают маршруты по 300 км в 1-26 -- и, по видимому, получают не меньшее удовольствие, чем летающие по 1000 км в "стекле". И уж наверняка они удостаиваются за это не меньшего уважения.

По количеству мест планеры делятся на одно-, двух- и многоместные. Одноместных большинство. Чаще всего одноместные летают лучше, но зато двухместные подходят для обучения, и не только до первого самостоятельного. Ну и разумеется, не забудьте про экзамен. Многоместные -- это экзотика. Я видел один, в котором на заднее место можно утрамбовать двоих, если мелких. Это -- трехместный, причем чтобы быть таковым он должен быть специально сертифицирован. Больше трех мест в я лично не видел, хотя про использование десантных планеров во вторую мировую войну знают, наверное, все. Ну и наконец, может быть вы слышали про последние достижения в этой области -- самые большие и вместительные глайдеры на базе Boeing 747 и Airbus 310? Последний полет одного такого, совершенно неожиданно для команды и пассажиров и очень быстро, буквально моментально переделанного в глайдер из А310 методом "движки обрезало" завершился, слегка не долетев до полосы в аэропорту города Вены, Австрия. Все выжили, но не всем понравилось. Черный юмор. Ах, да, если уж говорить о самых-самых. Самый дорогой и самый быстрый глайдер в мире построен в NASA по программе Space Shuttle. Тоже, кстати, многоместный. Вот он-то наверняка подходит под классическое определение глайдера, но не сайлплана. Интересно, какое у него качество? Четыре? Пять?

Наконец, самая "настоящая" классификация из всех классификаций -- классификация на классы. По этому признаку глайдеры делятся на группы для соревнований. Отдельно соревнуются: World class, Sport Class, Standard class, 15 meters class, 18 meter class, Open class. По порядку... нет, не по порядку. Самые простые классы -- "стандарт", "15м" и "18м". "Стандарт" -- это все, что имеет размах крыльев до 15 метров и НЕ имеет... как бы это назвать по-русски... механизации крыла, во. И то не совсем точно, потому что спойлеры (естественно!) разрешаются. Попросту говоря, не должно быть закрылков. "15м" допускает размах крыла (сюрприз!) до 15 м с любой механизацией. Закрылки позволяют "15м" планерам лучше адаптироваться к переменным и, по сути, противоположным требованиям медленного полета в термиках и быстрого -- на дистанции. Короче, летают они лучше, потому и изолированы для соревнований от класса "Стандарт". "18м" -- все что угодно с размахом до 18 м. Становится скучновато, не правда ли? "Открытый" класс -- он и есть открытый, никаких ограничений вообще. Так появляются монстры с размахом под тридцать метров. Дело в том, что чем больше размах, тем выше аэродинамическое качество при прочих равных. Вот они и меряются. Ага, давайте соорудим что-нибудь с размахом сто метров, и всех победим! Тоска зеленая.

Более интересно "устроены" классы "Спорт" и "Всемирный". В "Спорт", как и в "Open", допускаются все. Но не всем туда надо. Потому что характеристики всех участников тщательно сравниваются, и для каждого вводится гандикап -- коэффициент, на который умножаются все его достижения, что скорость, что дистанция. "Лети, а мы тебе крылышки-то подрежем." Самый демократический класс, потому что в нем может соревноваться уже упомянутый Швайцер 1-26 с самым что ни на есть рассовременным супер-пупер немецким глайдером "мегабакс", и на равных при том! Более того, в каком-то смысле 1-26 будет иметь преимущество, потому что гораздо проще использовать "на все сто" чахлую производительность 1-26, чем фантастическую невероятную "мегабакса". А гандикап-то считается из максимальной производительности, а не из того, что может выжать из планера пилот. Так что к "Спорт"-классу тяготеют самые разнообразные, хотя и по большей части не самые совершенные глайдеры. Отличная возможность начать соревноваться для тех, кто не может себе позволить новый "мегабакс", даже нет, уже выпущен "мегабакс-2", и "гигабакс" заявлен на следующей неделе... А я могу взять клубный "гроб" и отправиться соревноваться -- йа-хо!

Та же идея -- уровнять шансы участников -- но совершенно противоположный подход, и вот вам World class. Подход, надо сказать, простой до гениальности. Вы хотели равенства? Вот вам: садитесь все на одинаковые глайдеры, и соревнуйтесь на здоровье. То есть на АБСОЛЮТНО одинаковые глайдеры, и НИКАКИХ модификаций или отклонений от фабричной модели не допускается. Даже вес планеров с пилотами уравнивается перед стартом добавлением (несбрасываемого!) балласта. Идея впервые забродила где-то в середине 80-х и окончательно выкристаллизовалась в организацию World Class Soaring Association под эгидой международной федерации авиационного спорта с намерением не просто популяризировать спорт, а сделать планер -- ни много ни мало -- новым олимпийским видом спорта. Проблемка только одна: какой именно глайдер выбрать для world class? Проблемка непростая, потому что с одной стороны, глайдер должен быть недорогим и массовым, доступным каждому, а с другой стороны -- на достаточно высоком техническом уровне, чтобы сделать соревнования современными, динамичными и интересными. Идея эта, как я понимаю, родилась все из того же Швайцера SGS1-26. Я говорил, что этот планер -- своего рода явление? Особенно в Америке, ведь он -- американский. Ну так вот, одно время он был достаточно массовым и почти что выделился в свой самостоятельный класс. Отчасти, из-за его феноменально низкой производительности:). Но именно поэтому, а также потому, что он уже давно больше не производится, он не подошел для организации "нового" world class.

Несколько любопытных фактов. Когда конкурс на новый world class glider был объявлен в ноябре 1989 года, спецификацию на стандарт запросили 84 группы разработчиков из 25 стран. (Любопытные могут найти спецификацию на сайте WCSA по ссылке выше.) К августу 1990 г. рабочая группа получила 42 проекта из 20 стран. В сентябре 90-го было дано "добро" на дальнейшую разработку 11 проектов из 9 стран. Следующий раз рабочая группа собралась уже в октябре 1992 г. в Германии, чтобы рассмотреть и опробовать 6 прототипов из 5 стран. Наконец, весной 93-го года был объявлен победитель -- им стал PW-5, разработка Варшавского технологического университета в Польше.

Другим претендентом до самого финала была разработка московской группы "Мечта" под руководством Владимира Федорова, выпускника МАИ. К счастью, планер "Россия-2" по конкурсу не прошел. Не прошел из-за какой-то ерунды, типа не вовремя представленной или не точно составленной документации. А почему "к счастью"? А вот почему. Идея world class'а с тех пор захирела, и сейчас ни жива и ни мертва. Соревнования в этом классе большой популярностью не пользуются, отчасти из-за того, что количество PW-5 так и не набрало "критической массы", отчасти оттого, что сам глайдер нравится далеко не всем. Беда с планеристами в том, что все они очень большие индивидуалисты, у них у каждого на все свое мнение, и заставить их всех (или хотя бы многих) летать на одном глайдере -- задачка еще та. Ну и очевидно, что до олимпийского спорта нам еще далеко. Так что по сути факт, что PW-5 выиграл world class, ровным счетом ничего для его нынешнего производителя не значит. (В январском выпуске за 2000 г. журнал АОН опубликовал статью об этом конкурсе, его победителе и дальнейшей нелегкой судьбе "мирового класса".)

Зато "проигравшая" "Мечта" Владимира Федорова, теперь не стесненная жесткими рамками world class'а, стала бурно развиваться, претерпела ряд существенных и очень выигрышных модификаций и вышла на свободный рынок уже в новом виде и под новой маркой "AC-4 Russia". Простой пример: world class требует, чтобы у планера было неубирающееся шасси -- для простоты конструкции и пущей безопасности. Модификация Раши АС-4с, не стесненная этим требованием, получила убирающееся основное колесо, что позволило поднять аэродинамическое качество с 33:1 до 35:1 -- это ощутимо уже само по себе, не говоря о мелочах типа уменьшившегося уровня аэродинамического шума в полете и еще чего-то уж совсем нематериального, что заставляет, например, меня лично относиться с легким пренебрежением к глайдерам с вечно торчащей из них черной шиной.

А вообще АС-4 получился замечательной маленькой машиной. (Больше про AC-4/5 "Russia" можно посмотреть на www.russiasailplanes.com.) Замечательной еще и в том смысле, что раз увидев, ее не спутать уже ни с чем. Маленькой, потому что размах крыльев всего 12.6 м, тогда как большинство современных "стеклянных" планеров "заточено" под 15м класс. Вес пустой всего 150 кг -- это ничто по сравнению с начинающимися от 350 кг остальными. Миниатюризация -- вообще основной мотив Раши. Это (как, возможно, и то, что производится она в Подмосковье) привело к удивительно... приемлемой, скажем так, цене. Собственно, это и был один из мотивов world class'а. Несмотря на навязчивое первое впечатление, что это не вполне настоящий глайдер, а масштабная модель, "примерка" кокпита демонстрирует завидный просторный комфорт -- и над головой, и в локтях, и в коленях остается достаточно места. Более внимательный взгляд на наружные контуры все объясняет. Раша слегка похожа на головастика. Или на щенка. Есть в ней что-то, напоминающее о щенячьей округлой голове, уже непропорционально большой на еще маленьком туловище. Ну и конечно, наиболее характерная деталь общего дизайна -- как фирменный знак советской школы -- крыло обратной стреловидности. В результате пилот сидит почти в центре масс -- и даже при мизерном пустом весе планера вес пилота практически не меняет центровки. Раша, в отличие от большинства глайдеров, не требует балансировки балластом, независимо от веса пилота. А еще, АС-4 очень прост. ОЧЕНЬ прост. Конструкция и соединение деталей придуманы настолько гениально просто, что удивляешься, как это ты сам такого раньше не придумал. При сборке все встает на свои места легко, с первой попытки -- буквально само. Весь планер скрепляется всего одним штифтом -- но не пугайтесь, он в палец толщиной, даже при том, что не несет никакой нагрузки. Один человек (один, без помощников!) собирает планер прямо из трейлера за две минуты. Отдельного упоминания заслуживают автоматические соединения всех тяг управления. Причем соединения -- простые до восторга: тяги, выходящие из крыла, просто свободно ложатся в соответствующие воронки качалок в фюзеляже. Все! Все усилия только толкающие, так что соединения как такового не нужно вообще. За это приходится платить необходимостью иметь две точки сопряжения на каждую тягу, но это все равно гораздо проще, чем любые механические разъемные соединения. И надежнее, кстати.

Те, кто пробовал, утверждают, что летает Раша совершенно потрясающе. Маленькая и легкая -- значит, минимальные моменты по осям. И в то же время -- эффективные управляющие поверхности. Итог -- планер со вполне "пилотажными" характеристиками, верткий, послушный, чутко реагирующий на очень легкое, но информативное управление. Кто-то сказал, что у него не ручка, а смычок. И в то же время, в отличие от тоже хорошо управляемого 1-26, АС-4 еще и неплохо планирует, особенно в области высоких скоростей, что делает его гораздо более пригодным для маршрутных полетов. И вообще, машина получилась -- на все случаи жизни. Особенно, с учетом многообразия предлагаемых модификаций. Базовая модель Раши стала называться AC-4a -- у нее неубираемое шасси из основного и хвостового колес. Основное отличие "клубной" модели AC-4b -- наличие также неубираемого носового колеса, причем во всем диапазоне центровок планер "сидит" на основном и носовом колесах, что существенно упрощает посадку и управление на разбеге и пробеге. Ну и конечно, его невозможно поставить на нос, например, чрезмерно резким торможением на пробеге. Идеальный вариант для клубов и школ, абсолютно курсанто-устойчивый. Модель AC-4c получила убирающееся основное колесо. В сочетании с маленьким хвостовым роликом это позволило выиграть пару единиц аэродинамического качества, но машина получилась чуть-чуть строже. В конце концов, на то и убирающееся колесо, чтобы однажды забыть его выпустить. (Помните старую шутку? Все пилоты делятся на два главных типа -- те, кто уже садился "на пузо", и те, кому еще предстоит.) А еще Раша предлагается в виде набора "сделай сам" (AC-4k) для тех, у кого времени больше, чем денег. Сэкономить предлагается существенно. Нужно только, чтобы руки откуда надо росли. А еще есть мотоглайдер на базе Раши, называется AC-5m. Под двухтактный мотор с убирающейся мачтой и пропеллером был усилен несущий набор, отсюда и новый номер модели. Мотоглайдер вообще стал хитом -- очередь на него расписана на два года вперед. На сегодня в Штатах и Европе летает не меньше пятидесяти штук AC-4/5 разных моделей. Популярность маленького недорогого российского планера обусловлена еще и очень серьезной, совсем не игрушечной комплектацией. Планер поставляется в трейлере, столь же продуманном и тщательно выполненном как и сама машина. Опции включают все современные пилотажные приборы, радио, радарный ответчик, кислородное оборудование... Предлагается также набор (главным образом, дополнительные обтекатели и зализы), позволяющий выжать еще две единицы качества. Наконец, совершенно уникальная опция -- спасательный парашют... для всего глайдера. Приводимый в действие пиропатроном и вытяжным твердотопливным двигателем, он срабатывает и открывается очень быстро, что позволяет использовать его в случае необходимости даже тогда, когда на обычный прыжок с парашютом методом "сигок за борт" времени не остается.

Я видел и трогал руками две Раши. Одна принадлежала совершенно счастливому по этой причине коллеге по спорту, другая -- предлагалась на продажу владельцем. Собственно, по поводу продажи я и смотрел на серийный номер 028, и пристально притом. Слюни мои текли до самого пола неудержимо, позыв плюнуть на все и купить был почти непреодолим... Почти. Нестабильность положения каким-то чудом перевесила, и здравый смысл победил -- по крайней мере, на какое-то время.

Вот такие они, глайдеры, бывают. Разнообразие и богатство выбора -- не последнее слагаемое в том, что делает этот спорт таким многогранным и неисчерпаемым. Однако когда дело доходит до полетов, все вопросы цены, технических характеристик, года выпуска и прочие несущественные мелочи отходят на второй план. Остается полет.

* * *

Летать на планерах можно тоже по-разному. Все мы сначала просто учимся летать, а потом овладеваем все новыми и более сложными способами извлечения радости из планера. Способы эти по наиболее типичному порядку следования можно представить так: первые полеты -- самостоятельные полеты -- парящие полеты -- полеты по маршруту -- акробатика -- планерные гонки и соревнования. Идем по порядку.

* * *

Начинается все и всегда с Полета -- с большой буквы. Потому что неважно где и как, неважно сколько времени, неважно, что не сам а с инструктором -- первые ощущения от полета всегда самые сильные, а первые полученные навыки управления -- самые важные. За первые несколько полетов вы впитываете пожалуй больше, чем за все последующее обучение. Еще бы -- ведь за эти часы или дни вы знакомитесь с совершенно новой стихией, буквально -- с новым способом существования. Пожалуй, это может сравниться только с теми моментами, когда мы учимся плавать. Или, может, даже ходить -- хотя эти ощущения большинство помнит не столь отчетливо.

Потом наступает время впервые лететь самому. Это всегда событие, всегда совершенно новый опыт. Можно сколько угодно летать с инструктором, и уже давно все абсолютно делать самому -- но это не то. Соло -- это не просто когда ты один. Это -- когда ты впервые один, и, главное, ты знаешь это. Это всегда большой шаг, всегда -- свершение.

Забавно, что я свое "первые" соло переживал четырежды. Четыре соло, и все четыре -- первые, каждое по-своему. "Первое" первое соло -- главное Первое соло -- свершилось в Горской на Як-52 и представляло собой два самостоятельных полета по кругу. Второе "первое" соло было, когда я заново учился летать уже в Штатах, почти год спустя после эпопеи в Горской, и было, пожалуй, самым незначительным и будничным. Третье "первое" соло случилось, года я впервые самостоятельно пилотировал планер в 23-го апреля 2000 года. Наконец, четвертое "первое" соло было своего рода специальным и почти столь же значимым, как и Первое "первое". Это было, когда 29-го апреля я впервые в жизни слетал не просто сам, и даже не просто в одноместном планере, а в планере, двухместного варианта которого не существует в природе. До тех пор все "первые" соло случались в ЛА, на которых я перед этим летал с инструктором, и к которым мог привыкнуть и освоиться. Швайцер SGS1-26 такой возможности не предлагает. Принципиально новый уровень психологического комфорта: вот тебе новый, незнакомый ЛА -- садись и лети. Как он себя поведет? Как будет реагировать на управление? Как я с ним справлюсь? Первый раз ответы на все эти вопросы предстояло найти самостоятельно. В каком-то смысле это "первое" соло было еще более "первым", чем Первое -- ведь тогда я мог к нему подготовиться, мою готовность тщательно проверили, и по сути ничего нового в Первом соло делать не пришлось, все было знакомым и привычным. Вот почему свое четвертое "первое" соло я ставлю наряду с Первым.

Эти первые два шага -- Полет и Соло -- обязательно входят в любой процесс обучения. А говоря об обучении, давайте на минуту остановимся и посмотрим, какие формальные требования предъявляются к соискателю лицензии частного пилота планера. В Штатах федеральные правила требуют, что бы обучаемый (1) был не моложе 16 лет; (2) сдал "письменный" экзамен по теории (кавычки потому, что "письменный" экзамен уже давно сдается на компьютере); (3) получил не менее 10 летных часов практических занятий, при этом совершил не менее 20 полетов; (4) налетал не менее 2 часов самостоятельно, при этом совершил не менее 10 запусков и посадок; и наконец (5) прошел практический тест с пилотом-экзаминатором. Если претендент уже имеет не менее 40 часов налета (в ЛА тяжелее воздуха), то требования сокращаются до 3-х летных часов практических занятий и 10 самостоятельных полетов, и письменный экзамен, сданный "на самолет" перезачитывается автоматически (практический тест остается). Разумеется, все приведенные часы -- это минимальные требования, и обычно инструктор решает в каждом случае, сколько часов и полетов достаточно для каждого студента. У меня, например, на все обучение до лицензии ушло чуть меньше двадцати "планерных" часов ("сделанных" менее чем за два месяца).

(Подробнее про лицензирование пилотов (не только частных, и не только планеров) можно почитать в Части 61 федеральных правил. См. также подробное официальное руководство к проведению практического экзамена для частного пилота планера (или аналогичные руководствадля всех категорий пилотов) с полным перечнем выполняемых маневров и критериев их оценки. Для самых любопытных -- список вопросов для теоретического письменного экзамена на частного пилота или аналогичные вопросники для других категорий.)

После того, как практический тест сдан и свидетельство пилота получено, обучение не кончается. Федеральные правила требуют, чтобы каждый пилот проходил дополнительное обучение как минимум раз в два года. В дополнение, наш клуб требует, чтобы мы проходили такую "переподготовку" чаще -- каждый год. В отличие от самолета, частный пилот планера НЕ обязан получать (и возобновлять раз в три года) медицинское свидетельство. Достаточно письменного заявления о том, что никаких серьезных заболеваний из списка (типа некоторых форм диабета, или эпилепсии, или инфаркта) ты не имеешь. (Подробнее про медицинскую сертификацию пилотов (опять не только частных, и не только планеров), включая требования по зрению и список "запрещенных" болезней можно почитать в Части 67 тех же федеральных правил.)

Возвращаемся к разным "способам" (этапам? уровням?) полетов на планерах. Еще до получения лицензии, или даже до первого самостоятельного вылета пилот может впервые испытать радость парения -- набора высоты в планере. Строго говоря и чисто теоретически рассуждая, парение НЕ является необходимым элементом в курсе подготовки планеристов и формально НЕ требуется для сдачи экзамена. Но без него все это занятие разом теряет напрочь всяческий смысл. Когда-то один деятель задавал вопрос в rec.aviation.soaring, можно ли научиться и получить "права" на глайдер за одни выходные. И вот что он получил ответ:

Настоящая проблема с получением "прав" за одни выходные состоит в следующем: глайдеры предназначены для парения. Невозможно научиться парить за один выходной. И если ты не можешь парить, глайдер становится всего лишь действительно скучной (really boring!) разновидностью аэроплана. Поскольку ты так никогда так и не научился парить, то все что, ты можешь делать в глайдере, ты можешь делать и в самолете.

Начало формы

Конец формы

Мне лучше не сказать, да и не надо. Смысл планеризма в том, чтобы летать, а не в том, чтобы падать -- на то чтобы падать естьпарашютизм.

Научившись летать не только вниз, мы подходим к тому, что многие считают апофеозом планеризма. ХС, оно же cross-country, оно же полеты по маршрутам. Вот где, наконец, идут в дело все знания и навыки, полученные в обучении -- и где настоящее обучение только-только начинается. Не просто летать, а лететь преодолевая расстояние -- это другое. Это как если вдруг появляется реальная цель и настоящий, азартный интерес.

Если продолжать аналогию с плаванием, то кросс-кантри -- это все равно что "большой" бассейн или открытая вода по сравнению с "лягушатником". Помните то ощущение возбуждения и свершения, которое вы испытали, впервые заплыв "на глубину"? То же самое с кросс-кантри, когда вы впервые отпускаете "бортик" родного аэропорта и отправляетесь в путь, рассчитывая только на свои силы.

Чтобы воспроизвести ощущения от первого серьезного кросс-кантри перелета, я украл и перевел (изрядно сжав стиль) кусок статьи из журнала "Soaring" (ежемесячное издание Soaring Society of America). Автор, сравнительно опытный планерист со стажем, открывает для себя мир кросс-кантри. Вот как он описывает свой "серебряный" перелет (на дистанцию более 50 км):

Дата добавления: 2015-05-07