Б.83 Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания

Эффективность современного торгового мореплавания неразрывно связана с правовым обеспечением его безопас ности. Торговое мореплавание в большей части носит международный характер, и в этой связи не может регламентироваться лишь нормами национального права. Это в свою очередь означает, что правовые проблемы безопасности мореплавания должны разрешаться только на международном уровне. Развитие науки и техники, увеличение размеров морских судов, повышение интенсивности судоходства — эти и другие факторы все более настоятельно требуют повышенного к себе внимания со стороны международного сообщества.Условной точкой начала процесса формирования международно-правовой системы обеспечения безопасности мореплавания принято считать Лондонскую международную конференцию, на которой 20 января 1914 г. была принята Международная конвенция по охране человеческой.жизни на море. Ее принятие, как известно, было обусловлено, в первую очередь, катастрофой с пассажирским судном «Титаник», унесшей 1489 жизней. Хотя Конвенция в силу так и не вступила, она показала путь, по которому следует идти для формирования и развития международно-правовых средств по обеспечению безопасности мореплавания. На последующих конференциях 1929, 1948, I960 и 1974 гг. были приняты международные соглашения, направленные на обеспечение безопасности мореплавания с учетом достигнутого научно-технического прогресса.

Ст. 10 Конвенции об открытом море 1958 г. устанавливает, что каждое государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под его флагом, в частности в том, что касается пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения, конструкции и оснащения судов.

Дальнейшее развитие указанные положения получили в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ст. 94 каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море, в частности, в том, что касается:

а) конструкции, оборудования и годности судов к плаванию;

б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов;

в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.

Среди таких мер следует отметить следующие: каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицированными судовыми инспекторами; иметь на борту карты, навигационные пособия и приборы, необходимые для обеспечения безопасного плавания судна; каждое судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, а экипаж по квалификации и численности соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна.

Нормы, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания, принято условно делить на четыре группы:

1) относящиеся к проектированию, конструкции и оборудованию;

2) относящиеся к эксплуатации судна;

3) относящиеся к организации поиска и спасания;

4) относящиеся к организации расследования аварийных морских происшествий и инспектирования в портах.

В рамках первой группы основным международным соглашением, устанавливающим требования к конструкции и оборудованию судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., принятая в Лондоне 1 ноября 1974 г., измененная и дополненная Протоколом, принятым в Лондоне 17 февраля 1978 г., известная среди моряков как Конвенция СОЛАС-74/78.

Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 г. и в отношениях между договаривающимися сторонами заменила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море I960 г. Сфера действия конвенции ограничена судами, совершающими международные рейсы. Она не распространяется на военные корабли и военно-вспомогательные суда, рыболовные суда, прогулочные яхты, суда валовой вместимостью менее 500 per. т. Конвенцией предусмотрен ряд требований к конструкции судна, спасательным средствам, оборудованию по радиотелеграфии и радиотелефонии, перевозке зерна и опасных грузов. Особые требования установлены к судам с ядерной энергетической установкой.

Согласно Конвенции все спасательные средства судна (плоты, шлюпки и т.д.) должны быть в постоянной готовности для использования. Положения Конвенции включают в себя изложенные подробнейшим образом требования к конструкции шлюпок и плотов, их вместимости, количеству, снабжению, размещению на судне, порядку посадки в них и их спуску. Специальные требования предусмотрены для спасательных кругов и жилетов, жестко регламентировано их количество.

Согласно требованиям Конвенции все суда вместимостью 1600 per. т и более должны иметь на борту исправный радиолокатор. Эти же суда, совершающие международные рейсы, должны иметь радиопеленгатор и, кроме магнитного компаса, гирокомпас. Все суда обязаны иметь откорректированные по последней имеющейся навигационной информации карты и навигационные пособия.

Глава VIII Конвенции посвящена судам с ядерной энергетической установкой. Судно с ядерной энергетической установкой ни при каких обстоятельствах не может быть освобождено от выполнения требований Конвенции. В частности, проект, конструкция, нормы контроля при изготовлении и монтаже реакторной установки должны отвечать требованиям и подлежат одобрению соответствующим правительством. В море или в порту должно гарантироваться отсутствие чрезмерной радиационной или иной ядерной опасности, угрожающей экипажу, населению, водным путям, продовольственным либо водным ресурсам.

Правительствам тех стран, в которые предполагается заход ядерного судна, заблаговременно представляется Информация о безопасности. Для сведения и руководства обслуживающего персонала судна подготавливается подробное Руководство по эксплуатации, которое одобряется правительством. Капитан ядерного судна в случае аварии, могущей вызвать опасность для окружающей среды, немедленно информирует правительство государства флага, а также компетентные правительственные власти той страны, в водах которой может находиться или к водам которой приближается судно в поврежденном состоянии.

в рамках ИМО была разработана и 7 июля 1978 г. принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. Конвенция вступила в силу 28 апреля 1984 г. В 1995 г. к Конвенции 1978 г. были приняты поправки, существенным образом изменившие ее содержание. Таким образом, ее сегодняшнее официальное название — Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., измененная Конференцией 1995 г. (ПДМНВ-78/95). Конвенция ПДМНВ-78/95 включает в себя непосредственно саму Конвенцию, три документа (Attachments), 1 содержащие, в свою очередь, резолюции и приложения, являющиеся неотъемлемой частью Конвенции.

В соответствии со ст. 3 Конвенции ее действие распространяется на моряков, работающих на морских судах, исключая:

а) военные корабли, военно-вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правитель- ‘ ственной некоммерческой службы;

б) рыболовные суда;

в) прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками;

г) деревянные суда примитивной конструкции.

Суть требований Конвенции ПДМНВ-78/95 сводится к тому, что ни один моряк (капитан, лицо командного состава, лицо рядового состава) не вправе работать на судах, государством флага которых является участник Конвенции, если он не отвечает положениям в отношении возраста, состояния здоровья и квалификации.

Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим семи направлениям:

1. Судовождение;

2. Обработка и размещение груза;

3. Управление операциями судна и забота о людях на судне;

4. Судовые механические установки;

5. Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления;

6. Техническое обслуживание и ремонт;

7. Радиосвязь.

Указанные направления реализуются на следующих уровнях ответственности: Уровень управления (Management level); Уровень эксплуатации (Operational level); Вспомогательный уровень (Support level).

Уровень управления означает уровень ответственности, связанный с работой в качестве капитана, старшего помощника капитана, старшего механика или второго механика на морском судне и обеспечением выполнения должным образом всех функций в пределах обозначенной области ответственности.

Особое внимание международное сообщество уделяет организации оказания помощи судам, терпящим бедствие, созданию соответствующих служб. Согласно СОЛАС-74/78 каждое правительство обязано обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие необходимы с учетом интенсивности движения и навигационных опасностей.

Комплексное решение проблем обеспечения безопасности мореплавания сегодня немыслимо без широкого применения радиотехнических средств. В свою очередь, высокая эффективность функционирования радиотехнического обеспечения судоходства не может быть достигнута без четкого правового порядка использования всех видов радиосредств. Важнейшим этапом в развитии этого процесса явилось широкомасштабное внедрение с 1992 г. Глобальной системы морской связи при бедствиях (ГМССБ). Основной задачей ГМССБ является немедленное оповещение о бедствиях на море международных (или национальных) спасательно-координационных центров (СКЦ) и судов с целью их привлечения к спасательным операциям.

Основу ГМССБ составляют спасательно-координационные центры, каждый из которых несет ответственность за организацию и координацию операций по поиску и спасанию в рамках зоны своего действия. Для повышения эффективности поиска и спасания СКЦ должен быть обеспечен прямыми каналами связи (телеграфной и телефонной) с береговыми радиостанциями морской подвижной службы, центрами морской спутниковой связи ИНМАРСАТ, центрами управления воздушным движением воздушной подвижной службы и пунктами приема системы КОСПАС-САРСАТ, а также надежными каналами связи с СКЦ соседних районов, метеоцентрами, медицинскими консультационными центрами, центрами (радиостанциями) службы Navtex, находящимися в зоне его действия, и т.д.

В рамках ГМССБ весь земной шар разделен на четыре района:

район А1 — в пределах зоны действия береговых радиостанций диапазона метровых волн (20-30 миль);

район А2 — в пределах зоны действия береговых радиостанций диапазона гектаметровых волн (порядка 100 миль);

район A3 — в пределах зоны действия геостационарных спутников системы ИНМАРСАТ (примерно между 70° с.ш. и 70° ю.ш.);

район А4 — все остальные районы земного шара.

Средства связи должны обеспечивать передачу оповещения о бедствии в трех направлениях: судно — берег, судно — судно и берег — судно.

Оповещение судов, находящихся в районе бедствия осуществляется СКЦ через систему ИНМАРСАТ или через систему цифрового избирательного выбора. Для обнаружения спасательных средств или людей в районе поиска используются радиолокационные маяки — ответчики, работа которых фиксируется на экране радиолокатора судна (самолета), ведущего поиск. Для повышения безопасности мореплавания предусмотрена передача на суда навигационных и метеорологических предупреждений и другой срочной информации. Для передачи информации данного типа организована служба Navtex, работающая на частоте 518 килогерц. Прием информации в таком режиме можно осуществлять в зонах действия этой службы.

Конвенция ООН по морскому праву, подчеркивая, что прибрежное государство должно способствовать организации, деятельности и содержанию эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море, указывает на необходимость регионального сотрудничества в этой области (ст.98). Россия имеет соответствующие двусторонние соглашения с Болгарией, Швецией, Данией, Финляндией, Норвегией, Японией, КНДР. В соответствии с приказом Минтранса РФ от 26 июля 1994 г. № 63 «О мерах по повышению безопасности мореплавания» МКУБ введен в действие в РФ.

В отношении пассажирских судов и танкеров МКУБ вступил в силу с 1998 г., для остальных категорий судов он будет иметь обязательную силу — с 2002 г. Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среде. Для реализации целей Кодекса судоходная компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), включающую политику в области безопасности и защиты окружающей среды; инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно международному праву и национальному законодательству; установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне и внутри их; процедуры передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений Кодекса; процедуры подготовки к аварийным ситуациям и действий в аварийных ситуациях; процедуры проведения внутренних аудиторских проверок и процедуры пересмотра управления.

Дата добавления: 2015-05-31