Лекция за 08.11.11

При сильном нагреве редуктора на торце шейки оси в пути следования его снимают с тележки вместе с карданным валом, буксу закрывают крышкой, а редуктор убирают в вагон. Если неисправен редуктор на средней части оси, карданный вал снимают, и вагон следует с ограниченной скоростью до ближайшей станции.

При шуме (стуке) под вагоном, отличающемся от нормального шума при движении вагона, необходимо на ближайшей станции осмотреть тележки и привод с целью выявления дефекта. Если слышны сильные удары под вагоном, указывающие на значительный дефект, следует остановить поезд, осмотреть тележки и привод и установить причину стука, о неисправности сообщить начальнику поезда.

7. ПРИБОРЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ ИСТОЧНИКОВ ТОКА.

Приборы регулирования работы источников тока предназначены для стабилизации электротехнических параметров в сети вагона при изменении скорости движения поезда.

Регуляторы напряжения генератора.

Регуляторы напряжения генератора делятся на угольные, тиристорные и транзисторные (электронные).

Основной рабочий орган угольного регулятора - угольный столбик, набранный из отдельных угольных шайб. Он последовательно включается в цепь обмотки возбуждения генератора и является переменным сопротивлением.

Угольный регулятор имеет свойство плавного регулирования в отличие от

тиристорного, который регулирует ступенчато (импульсно).

Совместно с угольным РНГ работает ограничитель тока генератора (ОТГ),

который служит для защиты генератора от перегрузки.

Транзисторный РНГ регулирует широкоимпульсно; его устанавливают на

вагоны взамен угольных и тиристорных.

Регулятор напряжения сети (РНС).

Диодный ограничитель напряжения сети (ДОНС).

Угольный регулятор напряжения сети служит для поддержания постоянного напряжения в сети вагона. Конструкция и принцип действия РНС аналогичны конструкции и принципу действия РНГ.

На вагонах постройки ГДР с 1976г. вместо угольного РНС, применяется диодный ограничитель напряжения сети ДОНС, включенный между источником тока и сетью освещения. Он обеспечивает стабилизацию напряжения в сети при изменении напряжения в системе генератор - батарея. ДОНС обладает свойством ступенчатого (импульсного) регулирования в отличие от РНС, который регулирует плавно.

Реле обратного тока.

Реле обратного тока, переключающее устройство и силовой диод обратной блокировки служат для автоматического подключения генератора к системе электроснабжения вагона и его отключения при определенной скорости движения. При отключенном генераторе потребители автоматически начинают получать электроэнергию от аккумуляторных батарей.

8. КОММУТАЦИОННАЯ И ЗАЩИТНАЯ АППАРАТУРА.

Коммутационная аппаратура.

Коммутационная аппаратура - это электрические устройства, с помощью которых осуществляется включение, отключение и переключение электрических цепей.

По назначению коммутационная аппаратура делится на две группы:

- аппаратура, служащая для непосредственного включения, отключения или переключения электрических цепей (переключатели, кнопки, тумблеры, рубильники); ее приводит в действие непосредственно обслуживающий персонал;

- аппаратура, служащая для дистанционного включения, отключения или переключения электрических цепей (контакторы, реле); аппараты этой группы приводятся в действие при помощи коммутационной аппаратуры непосредственного включения и могут быть установлены на значительном расстоянии от распределительного щита.

Защитная аппаратура.

Защитная аппаратура предназначена для защиты электрических цепей от опасных превышений электромеханических величин, на которые не рассчитана аппаратура вагона.

Плавкие предохранители состоят из корпуса (патрона), металлической плавкой вставки и контактного устройства. Плавкая вставка изготовлена из легкоплавкого металла в виде калиброванной проволоки или пластины. Она включается последовательно в защищаемую электрическую цепь и рассчитывается на определенный ток. При токах перегрузки и коротком замыкании температура нагрева превышает температуру плавления, вставка плавится и разрывает (обесточивает) электрическую цепь. Автоматические включатели (предохранители) при срабатывании разрывает защищаемую электрическую цепь, а сами при этом не разрушаются При токах перегрузки срабатывает с определенной выдержкой времени, при коротком замыкании - мгновенно. После устранения причин срабатывания автоматический выключатель можно восстановить.

Реле максимального напряжения (РМН) защищает сеть от превышения напряжения, которое моет возникнуть из-за неисправности регулятора напряжения генератора, обрыва цепи аккумуляторной батареи и в других аварийных случаях. При срабатывании РМН действует на цепь возбуждения генератора и отключает его.

Реле пониженного напряжения (РПН) защищает аккумуляторную батарею от глубоких разрядов. Срабатывает при понижении напряжения аккумуляторной батареи до наименьшего допустимого значения, отключая потребители (кроме аварийного освещения и сигнализации).

9. СИГНАЛИЗАЦИИ

Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ, СКНБП).

СКНБ служит для повышения безопасности движения поездов. Она позволяет постоянно контролировать нагрев букс и предупреждать аварии в результате перегрева и разрушения роликовых подшипников.

Электрическая схема СКНБ с электромагнитным реле - двухпроводная и постоянно находится под напряжением. Все термодатчики установлены на буксах тележек и соединены между собой последовательно. В цепь термодатчиков последовательно включена катушка реле. Параллельно термодатчикам через два размыкающих контакта реле подключены сигнальная лампа, находящаяся на щите, и звонок.

Когда катушка реле под напряжением, цепь сигнальной лампы и звонка обесточена. Выключатель на щите служит для проверки цепи сигнализации.

Провода от термодатчиков проложены по раме тележки в трубах. Провода тележек соединены с проводами на кузове с помощью специальных штыревых разъемов на каждой из двух тележек. Сигнализация защищена двумя предохранителями.

Внутри латунного корпуса термодатчика расположен легкоплавкий сплав, к которому подключен двухжилный провод. Концы провода, залитые сплавом, служат контактами.

При нагреве корпуса буксы в месте установки термодатчика до температуры 83-92 °С сплав расплавляется и замыкает его контакты. При размыкании цепи реле обесточивается и своими размыкающими контактами замыкает цепь звонка и сигнальной лампы.

При любом разрыве цепи катушки реле в служебном купе звонит звонок и загорается сигнальная лампа. Поэтому при отправлении в рейс проводник проверяет исправность сигнализации при помощи выключателя на щите. На некоторых вагонах вместо выключателя проверки работы сигнализации применяется кнопка и имеется возможность отключения цепи звонка.

В связи с имеющими место случаями ложного срабатывания СКНБ, что выясняется после остановки поезда и проверки степени нагрева букс данного вагона, в систему был включен электронный блок, а вместо термодатчика -позисторный датчик, который при нагреве букс увеличивает свое сопротивление без расплавления.

Этот электронный блок смонтирован на распределительном щите и отличает ложное срабатывание (механическую неисправность цепи) от перегрева. При срабатывании блок "анализирует" ситуацию и сигнализирует проводнику вагона.

При ложном срабатывании звучит прерывистый сигнал и лампочка мигает, при перегреве же звучит непрерывный сигнал и лампочка не мигает. При проверке перед отправлением в рейс включателем включают прерывистый сигнал, звучание которого свидетельствует об исправности сигнализации. При срабатывании СКНБП проводник должен срочно сорвать стоп-кран, вызвать начальника поезда и поездного электромеханика, оградить поезд, проверить на ощупь температуру буксового узла.

Сигнализация наличия замыкания плюсовых и минусовых проводов на корпус вагона.

С помощью сигнализации наличия плюсовых и минусовых проводов на корпус вагона контролируют состояние изоляции электрооборудования, выявляют "утечки" тока на корпус и замыкания проводов на корпус вагона, предупреждая короткие замыкания. Сигнализация представляет собой последовательно соединенную цепь, состоящую из двух сигнальных ламп (средняя точка между которыми выведена на корпус вагона) и двух выключателей. Сигнализация защищена двумя предохранителями. Сигнальные лампы и выключатели расположены на щите.

При отсутствии замыканий или утечек тока на корпус вагона обе лампы горят вполнакала. При отключении любого из выключателей обе лампы гаснут. При "утечке" тока на корпус, т.е. при ослаблении сопротивления изоляции, одна из ламп горит ярче другой. При последовательном отключении выключателей одна из ламп продолжает гореть.

· При замыкании на корпус одна из ламп гаснет, а другая начинает гореть в полный накал и продолжает гореть при последовательном отключении выключателей.

· При замыкании в средней точке аккумуляторной батареи обе лампы горят вполнакала. При отключении одной из них другая будет гореть без изменения.

· При замыкании аккумуляторов батареи, расположенных ближе к ее положительному полюсу или к ее отрицательному полюсу, лампы горят соответственно разными накалами. При включении одного из тумблеров лампа продолжает гореть с прежней яркостью.

Пожарная сигнализация.

Пожарная сигнализация служит для раннего автоматического обнаружения признаков пожара. Она состоит из

· блока управления, который размещается в служебном отделении вагона

· датчиков, реагирующих на повышение температуры и дым, расположенных в помещениях вагона.

· Готовность сигнализации к работе определяют по светящемуся зеленому светодиоду, обозначенному на щите значком

О возгорании (задымленности) оповещают мигающие красные светодиоды "Пожар общий" и прерывистый акустический сигнал (АС).

Одновременно на схеме планировки вагона светится светодиод красного цвета, указывающий место тревоги, и красный светодиод на датчике соответствующего отделения вагона.

При срабатывании пожарной сигнализации с помощью реле автоматически отключается принудительная вентиляция и электрический подогрев воды в котле (в отопительный период года).

При неисправности сигнализации горит желтый светодиод "Неисправность общая", и звучит непрерывный акустический сигнал (АС).

Наружная вызывная сигнализация.

Наружная вызывная сигнализация предназначена для вызова проводника с переходных площадок. Она состоит из

· двух кнопок, установленных на переходных (торцевых) тамбурных дверей,

· двух сигнальных ламп и звонка, расположенных в служебном купе.

При вызове загорается соответствующая сигнальная лампа, и звенит звонок. Звуковой сигнал снимается при отпускании кнопки вызова.

Внутренняя вызывная сигнализация.

Внутренняя вызывная сигнализация служит для вызова проводника в купе. Она применяется на вагонах габарита РИЦ. Сигнализация состоит из нумератора с сигнальными лампами, звонка, кнопки снятия сигнала и вызывных кнопок, установленных в каждом купе.

При вызове пассажиром проводника загораются соответствующие лампы на нумераторе в служебном купе. Для снятия сигнала нажимают на кнопку над дверью купе.

Сигнализация наполнения баков водой.

Сигнализация наполнения баков водой служит для того, чтобы при заправке не допускать переполнения баков системы водоснабжения вагона. Включают сигнализацию тумблером на распределительном щите перед началом заправки вагона водой. При заполнении баков загорается сигнальная лампочка, после чего сигнализацию налива следует отключить.

Сигнализация занятости туалетов.

Данной сигнализацией оборудуются вагона габарита РИЦ. Она состоит из микровыключателя и сигнальной лампы. При запирании двери туалета изнутри механизм замка нажимает кнопку микровыключателя и включает лампу, сигнализирующую о занятости туалета.

Сигнализация ограждения поезда.

Сигнализация ограждения поезда расположена на торцевых стенах вагона, где находится три сигнальных фонаря - два сверху, один - справа, внизу. Включают эти фонари на последнем вагоне поезда. При проверке работы сигнализации ограждения поезда необходимо убедиться в нормальной видимости света фонарей со стороны перегона.

10. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ.

Один из важнейших условий обеспечения необходимого комфорта пассажиров в вагонах - качественное состояние воздуха в нем.

Система вентиляции в пассажирских вагонах должна отвечать следующим требованиям: количество подаваемого в вагон наружного воздуха на одного пассажира летом 25 м /ч, зимой - 20 м ³/ч; температура воздуха в вагоне летом 22-2/5 °С; зимой 18-22 °С; допускаемые колебания температуры по длине вагона на одном уровне по высоте не более 3 °С.

Вентиляция в вагоне может быть естественной, когда обмен воздухом осуществляется через дефлекторы в крышке и через открытые окна, и искусственной, с применением принудительной вентиляции для подачи воздуха в вагон, а также с подогревом и охлаждением воздуха. Для обеспечения подачи в вагон свежего воздуха и создания нормальных санитарно-гигиенических условий пребывания в вагоне пассажиров разработана для вагона система вентиляции. Производительность такой системы летом (летний режим) - 4500 м /ч, зимой (зимний режим) - 900 м /ч. Вентиляция механическая, приточная подогревом воздуха и вытяжная естественная через дефлекторы может работать в автоматическом (под контролем ртутных контактов термометров) и ручном режимах управления включения электродвигателя вентилятора.

Наружный воздух с двух сторон вагона засасывается вентилятором через заборные жалюзи и фильтры, а затем через диффузор, калорифер и конфузор нагнетается в воздуховод, откуда через вентиляционные решетки подается в помещение вагона. Отработанный воздух удаляется через дефлекторы. Система вентиляции должна быть постоянно включена в автоматическом режиме.

Система вентиляции включает в себя:

· заборные жалюзи,

· инерционный и сетчатый фильтры, вентилятор,

· диффузор,

· воздухонагреватель,

· конфузор,

· воздуховод,

· вентиляционные решетки и дефлекторы,

· противопожарную заслонку.

Заборные жалюзи предназначены для засасывания свежего воздуха в систему вентиляции и представляют собой планки, приваренные под углом 7° к прорезям направляющих реек воздухозаборного короба.

Инерционный фильтр предназначен для удаления крупных частиц пыли под действием центробежных сил. Отделенная пыль через фильтрующую решетку поступают в пылесборник, соединенный с аэродинамическим очистительным устройством, работающим при движении поезда от набегающего потока воздуха.

Сетчатые фильтры (4 шт.) позволяют окончательно очищать поступающий воздух. Каждый фильтр состоит из корпуса, представляющего собой коробку, в которой уложены пять сеток с размером 2,5*0,5 мм, четыре сетки с размеров 1,2*0,32мм, три сетки с размером 0,63*0,22 мм, и рамки с сеткой. Сетки гофрами уложены одна на другую под углом 90°.

Вентиляционный агрегат служит для подачи очищенного воздуха в вагон и состоит из двух роторов, насаженных на вал электродвигателя типа П-41, и

кожухов вентиляторов. Вентиляторы и электродвигатель смонтированы на общей раме. Роторы вентиляторов насажены на вал электродвигателя при помощи конусных ступиц. Для обеспечения нормальной работы агрегата должны соблюдаться зазоры между ротором и торцом конусного фланца, которые должны быть в пределах 0,5-3 мм.

Диффузор предназначен для соединения вентиляционного агрегата с калорифером и состоит из брезентового раструба, двух квадратных и одного прямоугольного фланцев.

Калорифер (воздухонагреватель) служит для подогрева поступающего в вагон воздуха при низких температурах наружного воздуха и состоит из теплопередающих элементов, трубных решеток, крышек, съемных боковых щитков и двух патрубков для входа и выхода воды.

Для соединения калорифера с воздуховодом используется конфузор, который представляет собой короб переменного сечения, имеющий с двух сторон присоединительные фланцы.

Воздуховод позволяет обеспечить подачу воздуха во все помещения вагона. Он состоит из отдельных верхних и нижних листов, прикрепленных к обшивке крышки. Нижние листы воздуховода имеют форму корытообразного сечения между собой во фланцах. В нижней части воздуховода имеются прямоугольные вырезы, в которые устанавливаются вентиляционные решетки.

Свежий воздух из воздуховода поступает в различные помещения через вентиляционные решетки.

Вентиляционная решетка состоит из листов, клапана, служащего для ограничения скорости и направления потока воздуха. Клапан крепится к листу планкой, приваренной к упорам. Регулировка количества подаваемого в помещения вагона воздуха осуществляется величиной зазора между листом и клапаном, который устанавливается поворотом винта.

Дефлекторы служат для удаления отработанного воздуха. Они устанавливаются в туалетах, коридоре и тамбуре нетормозного конца, служебном отделении. Система установки дефлектора в туалетах, служебном отделении, коридоре и тамбуре нетормозного конца состоит из собственного дефлектора, патрубка и заслонки.

На панели распределительного шкафа в служебном купе находится переключатель "Отопление-вентиляция". Он должен быть поставлен в положение Отопление и вентиляция.

Если выключатель ставится в положение Автоматика, то установка принудительной вентиляции и управление по ступеням вентиляции работают автоматически. Термостат в канале приточного воздуха и термостаты, расположенные в купе I и II, включает соответствующую ступень для подачи необходимого количества воздуха.

При помехах в автоматике переключатель ставится на необходимую ступень вручную, в зависимости от желаемой температуры.

Независимо от положения многопозиционного переключателя "Вентиляция" во время движения вагона производится принудительное включение вентиляционного агрегата на ступень I при температуре в канале приточного

воздуха выше 18 С. Однако предварительно агрегат должен быть введен в эксплуатацию соответствующим выключателем.

Ступени вентилятора следующие:

I - эксплуатация в зимний период (малое количество воздуха);

II - эксплуатация в переходный период (среднее количество воздуха);

III - эксплуатация в летний период (большое количество воздуха).

При эксплуатации вагона необходимо соблюдать следующие условия:

· заслонки наружного воздуха, расположенные за потолком тамбура тормозной
стороны вагона, должны быть установлены в положение, соответствующие
сезону;

· дефлекторы в туалетах и купе должны быть летом открыты, зимой -полуоткрыты;

· дефлектор в тамбуре нетормозной стороны вагона должен быть всегда полностью открыт;

· заслонки в дверях туалетов во время работы вентилятора должны быть открыты;

· при выходе вентиляционного агрегата из строя летом вентилировать вагон можно, открывая окна и используя дефлекторы;

· при проходе вагона через тоннель во избежание засасывания в вагон дыма вентиляционный агрегат рекомендуется выключать.

11.КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА.

В связи с ограниченными возможностями системы вентиляции для обеспечения комфорта пассажиров в пассажирских поездах применяется кондиционирование воздуха, которое позволяет в более широких пределах изменять температуру, влажность и некоторые другие параметры воздуха. Вагонные кондиционеры рассчитаны на работу при наружных температурах oi плюс 32 ⁰ С до минус 40 ⁰ С.

В купейных вагонах с четырех- и двухместными купе, вагонах-ресторанах и габарита РИЦ применяется установка кондиционирования воздуха МАБ-П. Эта установка состоит из систем вентиляции, отопления, охлаждения и автоматического управления.

· В систему охлаждения заправляется 40 кг хладона-12, в компрессор - 4 кг масла марки ХФ-12.

· Из ресивера жидкий хладон-12 очищенный от механических примесей и влаги в трех параллельно соединенных фильтрах-осушителях, под высоким давлением и с высокой температурой поступает в воздухоохладитель через запорный вентиль, соленоидные вентили, терморегулирующие вентили и распределители.

· После дросселирования хладон в воздухоохладителе кипит, отнимая теплоту наружного воздуха, подаваемого вентилятором вглубь вагона.

· Образовавшиеся при кипении хладона пары по трубопроводу через всасывающий вентиль отсасываются и сжимаются компрессором, а затем через нагнетательный вентиль и гибкий патрубок выталкиваются в конденсатор, в котором они вентилятором охлаждаются и, конденсируясь, превращаются в жидкость.

· Вентилятор и компрессор приводится в действие при помощи электродвигателей.

· Из конденсатора жидкий хладон вновь поступает в ресивер, и процесс повторяется.

· При этом хладон практически не расходуется, могут лишь возникнуть утечки вследствие не плотностей в системе.

· Контроль за работой осуществляется по манометру всасывания, манометру нагнетания и манометру давления масла, смонтированных на панели, расположенной в служебном отделении.

При нормальной работе манометр всасывания должен показать давление кипения хладона 0,215-0,319 МПа (2,15-3,19 кгс/см²) и соответственно температуру кипения от 0 до 9 ⁰ С, манометр нагнетания - давление конденсации хладона 0,66-1,29 Мпа (6,6-12,9 кгс/см²) и соответственно температуру конденсации от 30 до 55 ⁰ С, манометр давления масла - давление масла 0,3-0,45 Мпа (3-4,5 кгс/см²). Показания манометра давления масла обязательно должны быть больше на 0,08-0,13 Мпа (0,08-1,3 кгс/см), чем манометра всасывания. Если показания манометров отличаются незначительно, то система принудительной смазки компрессора не работает и установку охлаждения воздуха необходимо отключить.

12. ПРИБОРЫ ТЕРМОАВТОМАТИКИ.

Работа вентилятора осуществляется автоматически в заданном режиме (зимнем или летнем) в зависимости от температуры в канале приточной вентиляции и в вагоне, контролируемой термодатчиками. При выходе термодатчика из строя можно переключить вручную на любую скорость. О работе вентилятора сигнализирует лампа на пульте управления в служебном отделении.

На панели перегородки между четвертым и пятым купе установлены датчики на температуру 18,24 ⁰ С, осуществляется автоматический режим работы высоковольтных нагревательных элементов котла отопления и вентиляции. В качестве приборов автоматического управления работой системы вентиляции применяются ртутные термоконтакторы типа ТК -5 2А. Ртутный термоконтактор представляет собой капилярную стеклянную трубку с колбочкой, заполненной ртутью. Внутрь капиляра введены контакты, которые с наружной стороны припаяны к изолированным медным проводам. Термоконтактор имеет рабочий и соединительные контакты. При включении термоконтактора в цепь постоянного тока "минус" источника тока подключается к соединительному (нижнему контакту).

Термоконтакторы на температуру включения 24 и 26 ⁰ С установлены на одной панели с датчиками, управляющими автоматической работой нагревательных элементов котла.

В вентиляционном канале установлены термоконтакторы на температуру включения 16 и 18 ⁰ С.

Термокантокторы в зависимости от температуры окружающей среды через схему автоматики воздействуют на переключение двигателя вентиляционной установки на разные режимы работы.

При выходе из строя термодатчика переключателем на передней панели распределительного шкафа вентилятор переключается на ручной режим и соответствующую скорость.

13. СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ.

Система освещения вагона предназначена для освещения всех внутренних помещений вагона в нормальном и аварийном режимах и световой сигнализации.

Цепи освещения питаются стабилизированным напряжением 50В от подвагонного генератора или от аккумуляторной батареи. На вагоне установлены светильники люминесцентного освещения и светильники с лампами накаливания.

Люминесцентные светильники установлены во всех помещениях вагона за исключением туалетов, тамбуров и котельного отделения. Люминесцентный встраиваемый вагонный светильник (ЛВВ 03-2x20 (1x25)-002) с двумя люминесцентными лампами мощностью 20 Вт каждая и одной лампой накаливания мощностью 15 Вт и встроенным пускорегулирующим аппаратом характеризуется постоянным или пульсирующим напряжением (50±3) В. Внутрь светильника встроен преобразователь, на входе люминесцентной ленты после преобразователя напряжения 220В частотой 20000 Гц. Мощность светильника 60 Вт. Светильники со встроенными преобразователями начали устанавливаться Тверским вагоностроительным заводом с 1996г. До этого в вагоне вагоностроители ТВЗ и Германии устанавливали для питания люминесцентных ламп электромашинные преобразователи:

ТВЗ в чердачном помещении нетормозного конца - преобразователи ППО-2-400У4, преобразующие напряжение 50В в напряжение переменного тока 220В частотой 425 Гц.

Светильники с лампами накаливания мощностью 40 Вт установлены в тамбурах в зоне входных дверей и в туалетах, над рабочим столом проводника в служебном отделении - лампа мощностью 25 Вт.

В котельном отделении над входом установлен светильник взрывоопасного исполнения типа "Луч".

На торцевых стенах вагона установлены концевые сигнальные фонари в пластмассовом корпусе для пассажирских вагонов с лампами накаливания мощностью 40 Вт.

Над каждым спальным местом установлен светильник местного освещения "Софит" с лампой накаливания мощностью 10 Вт и со встроенным выключателем.

Питание цепей освещения обеспечивается включением автоматических выключателей на пульте управления. Кроме того, светильники купе и купе проводника имеют индивидуальные выключатели.

В аварийном режиме и при питании от соседнего вагона включены только светильники с лампами накаливания и лампы накаливания люминесцентных светильников.

14. НАГРЕВАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ.

К нагревательным приборам пассажирского вагона относятся

· кипятильник (комбинированный и электрический),

· холодильник,

· водоохладитель питьевой воды,

· электрические печки и

· электрический калорифер на купейных вагонах с кондиционированием воздуха,

· электрическая плитка и высокочастотная электропечь.

Необходимо отметить, что указанные узлы работают только при подключении подвагонного генератора и не могут питаться от аккумуляторной батареи (кроме холодильника).

Включение этих узлов производится с передней панели распределительного шкафа, а отдельные узлы имеют дополнительное включение на самом узле.

Их работа контролируется сигнальными лампами или светодиодами также на передней панели распределительного шкафа.

В качестве отопительных приборов применяют электрические печи, отдельные элементы, расположенные вдоль боковых стен, и электрокалорифер - в канале нагнетательного воздуховода за водяным калорифером. Мощность систем отопления и параметры отопительных приборов приведены ниже. Перед включением дополнительного отопления необходимо очистить электропечи и электрокалорифер от пыли и грязи. Дополнительное отопление включают, как правило, в переходное время года, т.е. осенью и весной, когда не работает основное отопление. Купейные вагоны оборудуются электрическими плитками закрытого исполнения мощностью 0,8 кВт, работающими на напряжении 50 В постоянного тока. Электроплитка расположена в котельном отделении, включается от розетки и постоянно, во избежании пожара, должна находиться во включенном состоянии под постоянным контролем со стороны проводника. С 1997г. на купейных вагонах постройки ТВЗ вместо электрической устанавливается микроволновая печь "Полет-Экспресс". Печь может работать при напряжении 50 или 110 В и предназначена для приготовления пищи проводниками.

15. АВАРИЙНЫЕ РЕЖИМЫ.

При выходе из строя генератора,

-допускается пользоваться аккумуляторной батареей,

-снизив потребляемый ток до min (отключаются мощные потребители, освещение переводится на аварийный режим).

-Если до пункта формирования или оборота время движения поезда превышает 5 часов, то даже при полностью заряженной АБ нужно перейти на питание от соседнего вагона.

-ПЭМ докладывает ЛНП о данной неисправности,

-делает соответствующую запись в журнале формы ВУ-8.

-ЛНП составляет соответствующий акт.

-На станции проводники ограждают состав согласно ПТЭ,

-ПЭМ производит соединение междувагонных магистралей при этом обращать внимание на надежность электрического контакта в соединении и провисание МВС.

-Подключение МВС и отключение должно производится при обесточенных магистралях,

-затем в исправном вагоне переключатель поставить на подачу в магистраль, а в другом вагоне на потребление.

Ток через магистраль не должен превышать 15 А, категорически запрещается питать от одного вагона два и более вагонов, включать в неисправном вагоне мощные потребители, брать питание с хвостового вагона.

Аварийное отключение распределительных щитов.

Нажать красную аварийную кнопку, при этом отключаются все мощные потребители и генератор. В случае пожара необходимо полностью обесточить щит, для этого режимный переключатель установить на ноль, быстро вынуть предохранитель генератора и "+" АБ. После остановки поезда снять "-" АБ (на аккумуляторном ящике).

16. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА.

На всех пассажирских вагонах независимо от типа, завода и страны постройки управление электрооборудованием и системами кондиционирования воздуха производится проводником только с передней панели распределительного шкафа. Открывать двери распределительного шкафа и осуществлять какие -либо включения внутри шкафа проводнику категорически запрещается. На передней панели каждого распределительного шкафа под или над каждым аппаратом, прибором, сигнальной лампой и светодиодом указывается его назначение и действие (включение, отключение). Внутри шкафа расположены регулирующая и защитная аппаратуры. Распределительные шкафы типов ЭВ-7, ЭВ-10, ЭВ-26, ЭВ-28 и их модификации применяются на вагонах отечественной постройки, а 47Дк, 47 Кк - постройки Германии.

Дата добавления: 2015-06-04