Структурообразующая роль транспортной системы города

Исторически города возникли, как правило, в узлах транспортной системы, обслуживающей соответствующий регион. С развитием города этот узел региональных путей сообщения одновременно превращался в транспортный узел городской сети, находящийся в центре города.

До середины XIX в. Население в городах передвигалось в основном пешком, система городского транспорта находилась в стадии становления. Все это сказывалось на застройке городов, плотность которой была значительно выше в районах исторического центра. В таких городах преобладает радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети.

В эпоху массовой автомобилизации общая схема транспортных магистралей города становится прямо или косоугольной с высокой ролью магистралей хордового направления.

Дальнейшее экономическое развитие городов характеризуется увеличением масштаба автомобилизации, что постепенно приводит к кризису транспортной системы; транспортные магистрали переполняются, в часы пик возникают многочасовые автомобильные пробки.

При организации дорожной сети внимание уделяют, прежде всего, трассировке улиц и проездов. Особые требования касаются прокладки магистралей. Требования следующие:

1. прокладка магистралей осуществляется для обеспечения минимального расстояния между точками маршрута, где создаются и отправляются новые потоки транспорта и пассажиров.

2. трассировка производится с учетом условий рельефа местности проекта основных магистралей, обслуживания наиболее мощных, градообразующих и создающих крупные потоки предприятий, которые обеспечивают рациональные архитектурно - планировочные решения в городской сфере и удерживают предельные размеры наклона.

3. обеспечение рациональной густоты сети, позволяющей развязывать транспортные узлы и потоки по территории населенного пункта (города).

4. первоочередное построение сети магистралей является основой архитектурного облика и транспортной связи города с объектами пригорода и другими регионами.

В настоящее время при проектировании магистралей используются следующие типы конфигураций:

А Б В Г

А- кольцевая; Б – прямоугольная; В – веерная; Г – радиально-кольцевая

- Скоростные городские дороги. Новый класс автодорог для России с полной изоляцией от уличной сети городского и пешеходного движения. Средняя скорость движения по ним – 80-120 км/ч. Ширина скоростной дороги составляет 110-150 м Уклон – менее 1%. Стоимость строительства – 200 млн. – 1млрд руб. за км.

- магистральные улицы. Это транспортные артерии города, котроые принимают на себя до 80 % его движения. Ширина -50-70 м. уклон – до 3%.

- магистральные улицы районного значения.

- улицы и дороги местного движения. Ширина – 20-30м, проезжая часть составляет 10-16 м, уклон улицы уходит до 7 %. Стоимость строительства – 20-180 млн руб.

- пешеходные дороги (тротуары). Пешеходные дороги специального назначения проектируются в зонах отдыха, рекреации в городских парках, скверах параллельно скоростным городским дорогам и магистральным улицам. Ширина – 12-20 м, уклон до 9%. Стоимость строительства от 1,5-5 млн. руб.

Ширина тротуара внутри микрорайона оставляет 1,5-2 м.

В настоящее время в результате исследования крупнейших городов (мегаполисов) выделяют пять основных типов транспортных систем.

1.Система скоростного рельсового транспорта (подобного экспресс-поездам RER, определяющим реальную пространственную протяженность Большого Парижа), дополненная автобусным сообщением в периферийных жилых районах и подземными трассами метро в центре города. Это морфологически довольно сложная система из транспорта трех видов. При малой интенсивности движения средние расходы в расчете на одну поездку весьма велики, однако при достаточно высокой интенсивности движения (превышающей 10 тыс. чел в час в одном направлении) скоростной рельсовый транспорт оказывается одним из самых дешевых. При интенсивности, заметно превосходящей 40 тыс. чел в час, он является одним из самых дешевых.

Преобладающая роль именно этого вида транспорта в целом характерна и для Москвы, хотя следует отметить его недостаточную развитость: морально устаревшая схема пригородных поездов Москвы явно отстает от современной системы в столиц Франции.

2. Система скоростного рельсового транспорта, дополненного поездками на личных автомобилях в жилых районах города (с размещением автостоянок) и подземными трассами метро в центре города, когда жители пригорода доезжают до ближайшей станции скоростной дороги и на весь день оставляют свой автомобиль на одной из многочисленных недорогих стоянок вблизи этой станции. Здесь также задействованы три вида транспорта. Па уровню средних издержек эта система оказывается гораздо более дорогостоящей, чем первая, что особенно резко проявляется при интенсивности потока, превышающей 10 тыс. чел в час.

3. Морфологически простая система предполагающая использование только личного автотранспорта как в отдаленных жилых кварталах, так и в центре города. Она оказывается эффективной при интенсивности движения ниже 7 тыс. чел в час. Однако при высоких плотностях потоков, идущих в центр города или один из крупнейших вспомогательных фокусов, частные автомобили создают переполнение магистралей и стоянок, что иногда полностью блокирует передвижение (автомобильные пробки до нескольких часов).

4. Система экспрессного автобусного сообщения, в рамках которой происходит скоростная доставка пассажиров из пригородов в центральную зону (в режиме экспресса). Однако в резидентных кварталах пригорода и в центральном деловом районе эти автобусы играют роль распределительной по основным улицам пассажирской подсистемы (в которой практически каждый квартал обеспечен соответствующей остановкой). Формально пот доминирующему виду транспорта данная система является морфологически односоставной и резко уступает варианту индивидуального автотранспорта.

5. Система экспрессного автобусного сообщения, дополненная подземными трассами метро в центральной зоне города. В ее рамках происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону (в режиме экспресса), но в резидентных районах эти автобусы наделены функциями пассажирской распределительной системы. При интенсивности выше 10 тыс. чел в час данная система по средним издержкам оказывается на третьем месте, несколько уступая 1-му и 4-му типам. При малой интенсивности движения (ниже 7 тыс. чел в час) эта система наиболее дорогостояща.

Анализирую транспортную политику городских властей, необходимо учитывать высокий уровень инерционности транспортных систем. Монополярность высокоразвитого городского центра стимулирует возникновение радиальной схемы рельсового транспорта, происходит кумулятивный процесс взаимного усиления транспортной и планировочной структур, что закрепляет доминирующий тип транспортной системы. Аналогично, низкоплотная застройка «автомобильных городов США блокирует принятие решения о формировании дополнительной рельсовой системы. Это объясняется крайне высоким уровнем необходимых первоначальных затрат и очень продолжительным сроком их окупаемости. Транспортная политика очень тесно связана с градостроительной. В некоторых странах местные власти предпринимают активные попытки сдержать стихийных процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов, что приводит к уплотнению городской застройки и повышению этажности зданий. Это, с одной стороны, делает более эффективным использовать общественный транспорт, с другой стороны – обостряется проблема стоянок и сдерживается развитием личного автотранспорта.

Дата добавления: 2015-06-30