Влияние на аварийность. Как в Норвегии, так и в других странах было выполнено большое количество исследований о влиянии кольцевого движения на количество ДТП

Как в Норвегии, так и в других странах было выполнено большое количество исследований о влиянии кольцевого движения на количество ДТП. Показатели влияния на ДТП, которые приводятся ниже, основаны на следующих исследованиях:

Lalani, 1975 (Великобритания).
Green, 1977 (Великобритания).
Lahrmann, 1981 (Дания).
Cedersund, 1983A, 1983B (Швеция).
Senneset, 1983 (Норвегия).
Brude og Larsson, 1985 (Швеция).
Johannessen, 1985 (Норвегия).
Hall og McDonald, 1988 (Великобритания).
Nygaard, 1988 (Норвегия).
Giaever, 1990 (Норвегия).
Tudge, 1990 (Австралия).
Van Minnen, 1990 (Нидерланды).
Jorgensen, 1991В (Дания).
Brude og Larsson, 1992 (Швеция).
Dagersten, 1992 (Швейцария).
Holzwarth, 1992 (Германия).
Hyden, Odelid og Varhelyi, 1992 (Швеция).
Jorgensen og Jorgensen, 1992 (Дания).
Kristiansen, 1992 (Норвегия).
Schnull, Haller og Von Lubke, 1992 (Германия).
Brilon, Stuwe og Drews, 1993 (Германия).
Schoon og Van Minnen, 1993 (Нидерланды).
Jorgensen og Jorgensen, 1994 (Дания).
Seim, 1994 (Норвегия).
Voss, 1994 (Германия).
Дорожный департамент г. Осло, 1994 (Oslo Veivesen, Норвегия).
Flannery og Datta, 1996 (США).

На основании этих исследований влияние на количество ДТП переоборудования перекрестков в кольцевое пересечение приводится в табл. 1.6.1 (процентное изменение количества ДТП):

Таблица 1.6.1. Влияние на количество ДТП переоборудования пересечение в кольцевое пересечение в одном уровне

Последствия ДТП	Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП	Наилучший результат	Пределы колебания результатов
Круговое движение на Т-образном пересечении
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП на перекрестке	-27	(-40; -12)
ДТП с материальным ущербом	Все типы ДТП на перекрестке	+52	(+29; +78)
Круговое движение на Х-образном пересечении
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП на перекрестке	-35	(-46; -23)
ДТП с материальным ущербом	Все типы ДТП на перекрестке	+43	(+37; +50)

Организация кругового движения позволяет снизить количество ДТП с травматизмом на 25-35%. Это относится как к пересечениям, которые ранее регулировались обязанностью уступить дорогу, так и к пересечениям, которые ранее регулировались светофорами. Риск ДТП с человеческими травмами при круговом движении (количество ДТП на 1 млн. въезжающих на кольцевое пересечение транспортных средств) гораздо ниже, чем для любого другого типа пересечения в одном уровне (Giaever, 1990).

В некоторых исследованиях (Lalani, 1975; Van Minnen, 1990; Jorgensen 1991; Schoon og Van Minnen, 1993) было показано влияние кругового движения на количество ДТП с участием различных групп участников дорожного движения. Исследования указывают на то, что ДТП с участием пешеходов снизились в том же размере, как и другие ДТП при введении кольцевого движения. В отношении велосипедистов снижение количества ДТП с их участием было несколько ниже порядка 10-20% (против 30-40% для общего количества ДТП с человеческими травмами). Количество ДТП с материальным ущербом увеличивается при введении кольцевого движения. Результаты различных исследований по этому вопросу весьма противоречивы и ненадежны. Вышеприведенные результаты базируются на исследованиях, выполненных в Северных странах.

Влияние на пропускную способность дороги

Кольцевые пересечения имеют пропускную способность выше, чем обычные пересечения в одном уровне, на которых применяется знак "Уступи дорогу", и пересечения со светофорным регулированием. Увеличение пропускной способности обусловлено тем, что маневры пересечения и поворота, которые часто связаны с ожиданием необходимого интервала между автомобилями и создающие помехи другим автомобилям, перемещены в круговое движение, и что участники дорожного движения теряют гораздо меньше времени при круговом движении, чем на пересечениях других типов.

Несмотря на то, что круговое движение приводит к снижению скорости (Senneset, 1983), время проезда через кольцевое пересечение меньше по сравнению с другими типами пересечений.

Дата добавления: 2015-06-27