Введение. Ремни безопасности в грузовых автомобилях и автобусах

Ремни безопасности в грузовых автомобилях и автобусах

Затраты

Влияние на пропускную способность дорог

Отсутствуют исследования показывающие влияние надувных подушек безопасности на пропускную способность автомобильных дорог.

Влияние на окружающую среду

Надувные подушки безопасности наполняются азотом. При надувании подушки освобождается гидроокись натрия, которая, вступая в реакцию с воздухом образует порошок. Этот порошок не опасен. Отсутствуют исследования подтверждающие, что надувание воздушной подушки приводит к повреждению слуха (Fosser, Vaa og Torn, 1992).

В Норвегии нет никаких статистических данных, касающихся расходов на подушки безопасности. Отпускные цены на автомобили с подушками безопасности или без них обманчивы. Бремя расходов на автомобили в Норвегии дает искаженную картину общественноэкономических расходов на мероприятия по повышению безопасности (это касается самих мер, даже если подушки безопасности освобождены от дополнительного бремени расходов). В одном более раннем норвежском исследовании о влиянии ряда мер по повышению безопасности дорожного движения (Christensen, 1991) общественно-экономические расходы на установку одной подушки безопасности составили около 5000 крон.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

В 1995 г. 1248 водителей в Норвегии получили травмы или погибли при столкновении автомобилей при встречном движении. Об этом говорят цифры официальной статистики, касающейся дорожно-транспортных происшествий (Центральное статистическое бюро, 1995). В 1995 г. в Норвегии насчитывалось около 2 млн. автомобилей, из них 1660 млн. легковых. Ожидаемое число водителей, травмированных при столкновениях автомобилей при встречном движении, на 1 автомобиль в год составляет при этом около 0,00063. Снижение этого числа на 25% составляет 0,00016 несостоявшихся травм на 1 автомобиль в год. Общественно-экономический эффект при этом составляет около 345 крон на 1 автомобиль в год. Расходы на одну надувную подушку безопасности, рассчитанные с учетом дисконтирования (15 лет, при годовом проценте дисконта, равным 7%), составляют около 550 крон на 1 автомобиль в год. Выгода от несостоявшихся травм не так велика, по сравнению с этими расходами. Еще в большей степени это касается безопасности пассажирского сиденья, поскольку оно реже используется.

В Норвегии установка и использование ремней безопасности требуется только на легковых автомобилях, другими словами на автомобилях с разрешенным общим весом до 3,5 тонн. Существует очень незначительная информация о том, сколько автобусов и грузовых автомобилей снабжены ремнями безопасности и как часто они используются. Норвежское исследование, проведенное в первой половине 1980-х годов (Fosser, 1984), показало, что ремни безопасности установлены на 10% водительских мест большегрузных автомобилей. Более поздние цифры отсутствуют, но есть все основания верить тому, что только незначительная часть водительских и пассажирских сидений в грузовых автомобилях и автобусах оборудована ремнями безопасности и очень немногие используются ими Размеры транспортного средства сами по себе обеспечивают водителю и пассажиру в грузовом автомобиле большую защиту от возможных травм при дорожно-транспортных происшествиях, чем водителю и пассажиру в легковом автомобиле. В период 1990-1993 гг. доля водителей механических транспортных средств, велосипедистов (только водители) и пешеходов, получивших травмы различной степени тяжести, что было отражено в полицейских отчетах о дорожно-транспортных происшествиях, представляла следующую картину (табл. 4.15.1).

Таблица 4.15.1. Доля травмированных водителей, попавших в полицейские отчеты о дорожно-транспортных происшествиях в 1990-1993 гг.

Группа транспортных средств	Водители, попавшие в ДТП с травматическим исходом	Количество
Доля травмированных (%)	Доля избежавших травмы (%)	Сумма (%)
Грузовой автомобиль	21,8	78,2	100,0	2.723
Автобус	10,0	90,0	100,0	1.157
Автофургон	37,6	62,4	100,0	2.985
Комбинированный автомобиль	32,1	67,9	100,0	1.273
Такси	28,4	71,6	100,0
Легковой автомобиль	46,8	53,2	100,0	38.666
Тяжелый мотоцикл	91,0	9,0	100,0	1.547
Легкий мотоцикл	88,0	12,0	100,0
Мопед	90,0	10,0	100,0	2.977
Велосипед	95,3	4,7	100,0	4.150
Пешеход	99,3	0,7	100,0	4.545

Примерно 80% водителей грузовых автомобилей и около 90% водителей автобусов избежали травм в ДТП, участниками которых они оказались. Это означает, что травмы в этих происшествиях, практически все без исключения, получила другая сторона, участвовавшая в ДТП. Чем меньше транспортное средство, тем более высока вероятность получения травмы в дорожнотранспортном происшествии. Велосипедисты и пешеходы получают травмы в 95-99% происшествий, участниками которых они являются.

В автобусах не только водители, но также и пассажиры рискуют быть вовлеченными в ДТП. Этот риск связан не только с происшествием, в которую автобус может попасть, но также и с резкими торможениями и поворотами, которые могут привести к ушибам пассажиров о предметы интерьера в автобусе, друг о друга и при падении с сидений. Пассажиры, стоящие в автобусе, могут упасть от резких рывков при движении автобуса.

Норвежские исследования случаев травматизма в автобусах (Vaa, 1993), основанные на данных, зарегистрированных в Государственном институте здравоохранения в 1985-1986 гг., дают следующие результаты (табл. 4.15.2).

Таблица 4.15.2. Официально предоставленное реальное количество травмированных пассажиров в автобусах в Норвегии в 1985-1986 гг. Источник: Vaa, 1993

Тип происшествия	Количество лиц, травмированных в автобусах за 1985-1986 гг.
Официальные цифры	Реальное число пострадавших
Дорожно-транспортные происшествия
Другие происшествия
Суммарное количество происшествий в автобусах

Это количество травм касается только лиц, находящихся в автобусе. Происшествия, участниками которых являются автобусы, могут привести к значительно большему количеству травмированных, поскольку в автобусе может находиться значительное количество людей.

Ремни безопасности на тяжелых транспортных средствах (грузовые автомобили и автобусы) должны уменьшить вероятность получения травм водителями и пассажирами или привести к получению менее серьезных травм.

Описание мероприятий

Ремни безопасности в грузовых автомобилях должны устанавливаться другим способом, чем в легковых автомобилях и фургонах. Это объясняется тем, что водительские сиденья в грузовых автомобилях, как правило, подрессорены, поэтому ремень безопасности должен постоянно приспосабливаться к пружинящим движениям сиденья. Пассажирские сиденья в автобусах, особенно в городских, часто имеют низкую спинку для того, чтобы закрепить плечевую часть трехточечного крепления ремня безопасности для обеспечения достаточной надежности (Khasnabis, Dusseau og Dombrowski, 1991).

Разработаны технические решения как для грузовых автомобилей, так и для автобусов, которые хорошо проявили себя при испытаниях с манекенами.

Влияние на уровень травматизма

Не обнаружено никаких исследований, которые цифрами могли бы подтвердить влияние пользования ремнями безопасности на грузовых автомобилях на количество травм и степень их тяжести. Американские исследования возможностей влияния ремней безопасности на сокращение травматизма в автобусах (Khasnabis, Dusseau og Dombrowski, 1991) приводят к заключению, что трудно оценить это влияние. Ремни безопасности с трехточечным креплением могут держать опять же только верхнюю часть туловища, но не голову, которая при лобовом столкновении может быть отброшена на спинку переднего сиденья. Поскольку спинки зачастую низкие, то травму шеи можно получить и при наезде сзади другого транспортного средства. Пассажир, который остается на сиденье автобуса при ДТП, подвергает автобусное сиденье такой большой дополнительной нагрузке, что крепление сиденья ломается. Поэтому пользование ремнями безопасности в автобусах должно оцениваться в комплексе с системой сидений. Система сидений включает в себя конструкцию сиденья (особенно высоту спинки), расстояние между сиденьями, способ крепления сиденья к полу и крепление автобусной надстройки к шасси. Кроме того, в городских автобусах с частыми остановками и многочисленными входами и выходами пассажиров ремни безопасности должны легко сниматься и одеваться и иметь высокую износостойкость и сопротивляемость.

В другом американском исследовании, касающемся пользы и стоимости установки ремней безопасности в школьных автобусах во Флориде, пришли к выводу, что ремни безопасности (как набедренные ремни, так и ремни с трехточечной фиксацией) могут уменьшить вероятность получения травм на 0-20% (Baltes, 1995). Эти цифры очень не надежны и частично основаны на умозрительных наблюдениях (Transportation Research Board, 1989).

Влияние на пропускную способность дорог

Не обнаружено никаких исследований, которые бы показывали, как ремни безопасности, установленные на грузовых автомобилях, влияют на пропускную способность дорог. При массовом использовании ремнями безопасности в городских автобусах может потребоваться большее время для стоянки на каждой остановке для того, чтобы дать пассажирам время снять и одеть ремни безопасности.

Влияние на окружающую среду

Не обнаружено никаких исследований, касающихся влияния ремней безопасности в грузовых автомобилях на окружающую среду. Ремни безопасности лишь незначительно увеличивают вес автомобиля. Это в свою очередь приведет к незначительному увеличению расхода топлива.

Затраты

Американские исследования (Baltes, 1995) дают оценку затрат на установку ремней безопасности в школьных автобусах, составивших сумму до 1500 долларов (январь 1995 г.) на оборудование каждого автобуса набедренными ремнями, 3800 долларов на оборудование каждого автобуса ремнями безопасности трехточечной фиксации и 4644 долларов на оборудование ремнями четырехточечной фиксации. Ежегодно расходы на содержание и поддержание в исправности ремней безопасности составили соответственно 35, 40 и 40 долларов. В пересчете на норвежские кроны по курсу доллара в январе 1995 г. (6,70) и с учетом паритета покупательной способности для личного потребления между США и Норвегией в 1991 г. (1,64) (Elvik, 1995) расходы в норвежских кронах на один автобус составляют:

Тип ремня безопасности	Стоимость установки (крон)	Ежегодные расходы на содержание (крон)
Набедренные ремни	16.500
С трехточечным креплением	41.700
С четырехточечным креплением	51.000

Оценка эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Американская оценка выгоды расходов (Baltes, 1995) приводит к заключению, что имеет место слишком небольшой процент травматизма в школьных автобусах, что не позволяет делать какихлибо далеко идущих выводов о влиянии ремней безопасности на травматизм и не позволяет определить общественно-экономическую выгоду от установки таких ремней.

В качестве отправной точки исходим из того, что ежегодно порядка 400 пассажиров в автобусах получают травмы той или иной степени тяжести, примем в расчет, что только 300 пассажиров смогли извлечь пользу от ремней безопасности (подразумевается, что остальные 100 пассажиров стояли и не могли воспользоваться ремнями безопасности). Исходя из этого расчета, количество травмированных лиц ежегодно на один автобус составляет около 0,01. Принимая во внимание, что ремни безопасности уменьшают количество травм на 10%, с учетом 100-процентного использования пассажирами ремней безопасности, то приходим к выводу, что ежегодно количество травмированных пассажиров на один автобус сокращается на 0,001. Общественно-экономическая выгода при этом может составить около 400 крон на один автобус ежегодно.

Оборудование одного автобуса ремнями безопасности стоит как минимум 16500 крон. Это значительно превышает выгоду от несостоявшихся травм. Даже если ремни безопасности исключат полностью все случаи травматизма в автобусе, то принятые меры безопасности не будут экономически выгодными при экономической оценке всего того, что сегодня предпринимается в обществе для исключения травматизма на дорогах.

Дата добавления: 2015-06-27