Применением права страны потерпевшего, т.е. лица, которому был причинен вред. 12 страница

Данные требования действуют в отношении международной перевозки грузов железнодорожным транспортом, т.е. перевозки по сквозной железнодорожной накладной по специальным путям сообщения, или в отношении особых услуг, указанных в приложении к Соглашению. Обычно международной считается такая перевозка, которая имеет место по крайней мере в двух государствах—участниках соглашения. Кроме того, для применения СИМ необходимо осуществление перевозки по сквозной железнодорожной накладной (ст. 1 КОТИФ — СИМ).

При перевозке пассажиров и багажа (включая автотранспортные средства) применяется КОТИФ — СИВ 1980 г. СИВ различает личный вред, причиненный пассажиру (смерть или увечье), и повреждения багажа (автомобиля). В случае смерти лица или увечья железная дорога несет строгую ответственность, если только не докажет, что данные события наступили вследствие несчастного случая: а) который не связан с эксплуатацией железнодорожного транспорта и функционированием железной дороги и который невозможно было избежать или предотвратить; или б) который полностью или частично вызван виной самого пассажира; либо в) который причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предотвращенными или преодоленными железной дорогой. За повреждения или утрату зарегистрированного багажа, а также просрочку в доставке, причиненные перевозчиком, железная дорога несет ответственность во всех случаях, если не докажет, что данный вред возник вследствие одной из нижеперечисленных причин: 1) вины самого пассажира; 2) указаний, данных пассажиром; 3) характера багажа; 4) обстоятельств непреодолимой силы; 5) особых рисков, связанных с ненадлежащей или отсутствующей упаковкой, 6) особыми свойствами багажа; 7) перевозкой в составе зарегистрированного багажа неразрешенных предметов (ст. 3, 4, 5 и 35 (2) и (3) КОТИФ - СИВ).

Конвенция содержит несколько коллизионных норм, отсылающих регулирование к праву страны отправления груза, страны назначения и страны следования. Закрепленная в ее ст. 54 коллизионная норма, применяемая при отсутствии специальных положений, понимается большинством исследователей как отсылающая к закону суда.

Предел ответственности варьируется в зависимости от характера вреда. Так, в случае смерти или причинения увечья лицу ст. 30 КОТИФ — СИВ ответственность железной дороги определена в размере 70 000 СДР, для утраты или повреждения багажа — 700 СДР (ст. 31 КОТИФ — СИВ). Железная дорога не вправе ссылаться на пределы ответственности, если вред был вызван грубой неосторожностью или умыслом. Тем не менее в случае грубой неосторожности

ответственность по повреждению багажа ограничивается двукратным размером обычно принятых сумм.

Право заявления требований к железной дороге утрачивает силу, если лицо в течение трех месяцев не уведомляет перевозчика о случаях смерти или причинения увечья пассажиру. При повреждении, утрате или несвоевременной доставке багажа требования должны быть заявлены в таком же порядке, что и по СИМ. Аналогичным образом, как и в КОТИФ — СИМ, в рассматриваемом соглашении определяется его сфера действия и квалификация перевозки; для применения СИВ необходимо, чтобы перевозка железнодорожным транспортом осуществлялась на основании международного транспортного документа.

В КОТИФ участвуют около 40 государств Европы, Азии и некоторые страны Северной Африки. Россия (ранее СССР) в Бернских конвенциях (КОТИФ — СИМ, КОТИФ — СИВ) не участвует. Тем не менее категории, требования, критерии, инструкции и т.п., предусмотренные ими, применялись и продолжают использоваться в России и других странах, не участвующих в данных актах (см., например, Транспортный устав железных дорог Российской Федерации от 8 января 1998 г.). Кроме того, в ряде случаев действующие для РФ международные договоры в области международного грузового и пассажирского сообщения учитывают правила, характерные для Бернских конвенций, и выдержаны в духе общепринятой практики (таково Соглашение СССР — Финляндия, сохранившее свое юридическое значение для РФ).

В целях недопущения правового вакуума СССР и отдельные страны Европы (кроме Югославии, которая имеет в этой области двусторонние соглашения с рядом государств) и Азии заключили два международных многосторонних договора в области транспорта: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). Заключение договоров перевозки груза, пассажиров и багажа в рамках названных соглашений осуществляется на основе накладной по предписанной форме и билета, а также плацкарты (проездного документа) для проезда в спальном вагоне и провоза бесплатно 35 кг ручной клади. Багаж сверх указанного веса перевозится по багажной квитанции.

Провозная плата взимается с грузовладельцев согласно внутренним тарифам дорог страны отправления и назначения, при следовании транзитом — в соответствии с согласованными транзитными тарифами. Применяются ставки Международного транзитного тарифа (МТТ), размеры которых установлены в швейцарских франках. В Соглашении определены сроки доставки груза. Ответственность перевозчика наступает вследствие его вины, которая доказывается грузовладельцем и определяется действительной стоимостью груза, указанной в счете поставщика, или объявленной в железнодорожной накладной его ценностью. Несохранность груза подтверждается коммерческим актом, составленным по правилам, предусмотренным в Соглашении.

Иски к железным дорогам предъявляются в суде с предварительным сообщением претензии перевозчику. Для заявления претензий действует девятимесячный срок, по требованиям о несвоевременной доставке — двухмесячный. Претензии должны быть рассмотрены в течение 180 дней, на которые приостанавливается срок исковой давности.

Соглашение содержит коллизионные нормы, отсылающие регулирование к праву страны отправления, страны назначения и страны следования. В качестве общей нормы, которой, как указывают специалисты, необходимо руководствоваться при пробельности регулирования СМГС, должно трактоваться правило, отсылающее к законам дороги следования груза и

предписывающее применять именно постановления, существующие во внутреннем законодательстве «данной страны», т.е. государства, на дорогах которого были обнаружены определенные обстоятельства (ст. 35 СМГС).

Ответственность железных дорог за несохранность и несвоевременную доставку багажа аналогична требованиям по перевозке грузов. Установлен общий претензионный порядок заявления в течение шестимесячного срока требований к перевозчику. Так же, как и в СМГС, в Соглашении о международных пассажирских перевозках имеется ряд коллизионных правил: общая коллизионная норма (ст. 46), идентичная той, которая содержится в ст. 35 СМГС, и специальные принципы, прикрепляющие регулирование к закону страны отправления или назначения.

Ввиду того что многие государства не участвуют в Бернской конвенции (КОТИФ — СИМ) и, следовательно, у них нет возможности осуществить прямую перевозку груза из одной страны в другую на основе какого-либо одного международного договора, наличие названных групп соглашений позволяет перевозить грузы по дорогам входящих в эти договоры государств на основании двух юридически самостоятельных, но связанных гражданско- правовых договоров перевозки соответственно по правилам в одном случае СИМ, в других — СМГС. Например, при транспортировке внешнеторговых грузов из Корейской Народно-Демократической Республики (страны СМГС) во Францию (страну СИМ) выписывается накладная СМГС в адрес выходной пограничной станции последней страны СМГС (в данном случае Польши) с указанием конечного грузополучателя во Франции. По получении груза указанная в накладной пограничная станция оформляет накладную МГК с проставлением в ней французского получателя груза. В случаях обратного следования грузов применяется противоположный порядок оформления железнодорожных накладных. При этом, если груз перевозится по дорогам стран—участниц СМГС, соблюдаются условия и процедуры, предусмотренные этим соглашением, по дорогам СИМ — действуют нормы Бернских документов. Кроме того, возможно и обращение к положениям, содержащимся в двусторонних договорах о международном грузовом и пассажирском сообщении. Такие договоры Российская Федерация имеет сейчас со многими европейскими и азиатскими государствами, прежде всего со странами СНГ.

Большой удельный вес в международно-правовых документах с названными и иными странами занимают, как было отмечено выше, организационные соглашения, к тому же двустороннего характера. Среди многосторонних документов следует назвать Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 января 1993 г., Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12 марта 1993 г., Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава от 9 сентября 1994 г.

Международные перевозки автомобильным транспортом. В области автомобильных перевозок и вообще функционирования автомобильного транспорта в международном масштабе крайне важно наличие единообразных правил и норм, определяющих правила дорожного движения, оформления путевых и сопроводительных документов, осуществления таможенных процедур, унифицированных требований к условиям и пределам гражданской ответственности владельцев транспортных средств и т.д.

В некоторых из обозначенных областей действуют международные договоры, в ряде из которых участвует Российская Федерация. В 1949 г. были

разработаны Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках, пересмотренные в 1968 г. В рамках Европейской Экономической Комиссии ООН в Женеве разработано и открыто для подписания Европейское соглашение о международных автомагистралях от 15 ноября 1975 г., устанавливающее международную сеть дорог «Е» и предусматривающее в этой связи новые дорожные знаки международных дорог «Е». В 1959 г. была заключена Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки (карнеты) МДП («международная дорожная перевозка», сокращенно TIR — от фр. «transport international routier). В 1975 г. в Женеве принята новая редакция Конвенции, вступившая в силу в 1978 г. (Конвенция МДП). СССР (затем Россия) — участники Конвенции ТИР. Она предусматривает, что в стране отправления груза составляется особый таможенный документ — карнета МДП, наличие которой освобождает груз от таможенного досмотра в странах следования (не больше четырех), а также оплаты ввозных и вывозных пошлин.

Аналогично тому, как это имеет место в железнодорожной перевозке, для автомобильной перевозки грузов и перевозки пассажиров и багажа соответственно существуют два различных международных соглашения: Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (сокращенно ЦМР, лат. аббревиатура — CMR), подписанная в Женеве 19 мая 1956 г., к которой СССР присоединился в 1983 г. (вступила для него в силу с 1 августа 1986 г.). В отечественной литературе эта Конвенция часто именуется сокращенно — КДПГ. Она продолжает свое действие и для Российской Федерации.

Вторым соглашением является Конвенция о договорах международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (ЦВР, лат. аббревиатура — CVR) от 1 марта 1973 г., также заключенная в Женеве. Этот документ посвящен в основном определению ответственности перевозчика. Конвенция не получила, однако, необходимого международного одобрения, не вступила в силу и вряд ли когда-либо будет действовать. В подобных обстоятельствах договоры международной перевозки пассажиров и багажа во многих европейских странах регулируются их национальным правом, а также законом, избранным в силу коллизионных норм Римской конвенции 1980 г. о праве, применимом к договорным обязательствам.

Конвенция же о договорах международной перевозки грузов, напротив, собрала весьма широкий круг участников. Дополненная Протоколом от 5 июля 1978 г. в части изменения единицы измерения материальной ответственности перевозчика и перехода с золотого франка на СДР, она предусматривает детальное регулирование, касающееся требований, вытекающих из исполнения договора грузовой перевозки автомобильным транспортом. Данные материально-правовые нормы, относящиеся как к договорной, так и внедоговорной ответственности, представляют собой императивные положения. Перевозчик отвечает за безопасную и своевременную доставку грузов. Транспортное средство должно быть соответствующим и приспособлено для целей перевозки (п. 1 и 3 ст. 17). В случае полной или частичной утраты или повреждения груза в течение транспортировки, а также несвоевременной его доставки вина перевозчика презюмируется. Тем не менее он может представить доказательства своей невиновности в оговоренных Конвенцией случаях, таких, как виновное поведение или небрежные действия заявителя, инструкции, полученные от заявителя, непреодолимая сила и др. (п. 2, 4 ст. 17).

В принципе обстоятельства, позволяющие перевозчику освободить себя от

ответственности за указанные упущения в исполнении перевозки, идентичны тем, которые поименованы в Конвенции СИМ, в том числе и особые риски. Предел ответственности дорожного перевозчика первоначально был установлен в 25 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто. Затем в результате подписания в 1978 г. Женевского протокола франк был заменен на эквивалент в СДР (8,33 СДР). В случаях просроченной доставки ущерб ограничивается суммой провозной платы. Если имеют место умышленные действия со стороны перевозчика, ответственность носит неограниченный характер. Срок исковой давности по требованиям, связанным с автодорожной перевозкой, — один год с момента выдачи груза. Претензионное производство не предусмотрено. В случае грубой вины перевозчика срок предъявления требования — три года.

В рамках СЭВ в свое время в Берлине было подписано Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами от 5 декабря 1970 г. «Международной перевозкой», определяет оно, считается такая перевозка пассажиров автобусами, которая осуществляется хотя бы через одну государственную границу; международной перевозкой считается также проезд автобуса порожняком перед или после выполнения международной перевозки (§ 1). На основе Общих условий международные перевозки могут выполняться только перевозчиками с местонахождением на территории одной из договаривающихся сторон и автобусами, зарегистрированными на этой территории (§ 2). Основная коллизионная норма предусматривает, что вопросы, вытекающие из договора перевозки и не урегулированные Соглашением, разрешаются в соответствии с законодательством государства перевозчика (п. 2 ст. 11), а вопросы, не урегулированные соглашением и связанные с осуществлением международной перевозки пассажиров автобусами по территории другой договаривающейся стороны, разрешаются в соответствии с действующим на этой территории законодательством (п. 1 ст. 11).

Наличие многосторонних международных договоров не мешает государствам использовать в своем сотрудничестве в области автомобильного транспорта и двусторонние инструменты. Так, 27 октября 1995 г. между правительством РФ и Правительством Финляндской Республики было подписано Соглашение о международном автомобильном сообщении, ратифицированное Федеральным законом РФ от 25 октября 1999 г.

Морские перевозки. Договор морской перевозки есть один из старейших институтов права международной торговли и соответственно международного частного права. С этим связываются сложность и разнообразие режимов регулирования международных перевозок морскими видами транспорта, а также богатство соответствующего правового материала. Думается, не случайно и то, что в юридической литературе выдвигались соответствующие предложения о выделении в рамках МЧП особой подотрасли — международного частного морского права.

Несмотря на то что в анализируемой сфере действует немало многосторонних международных соглашений, имеются здесь и области, в которых гражданско-правовые отношения не подверглись урегулированию международно-правовыми средствами. Вследствие этого весьма обширен круг вопросов, которые подчинены национальному праву отдельных государств, причем определяемому с помощью коллизионных норм. Кроме того, именно в международной перевозке морем большой удельный вес занимают правила, имеющие обычно-правовое происхождение, будь то национальные или международные. К первым относятся обычаи морских портов, фиксируемые или самими морскими портами, или национальными торговыми палатами,

другими объединениями, например страховщиков, владельцев фрахта и т.д. Вторые обобщаются и публикуются международными организациями в области морского транспорта (например, БИМКО — Балтийской морской конференцией, ММК — Международным морским комитетом).

Международная морская перевозка может быть осуществлена как с предоставлением морскому перевозчику всего судна либо определенной его части или некоторых его помещений, так и без такового, вследствие чего перевозка оформляется коносаментом. В первом же варианте имеет место перевозка на условиях чартера — специального внешнеторгового договора, содержащего многочисленные условия разнообразного плана: о предоставлении судна, порядке его подачи, расчетах по фрахту, оформлении коносаментов, ответственности фрахтовщика, характере перевозимого груза и пр.

В числе международных договоров, обладающих значительной известностью, широтой участия и стабильностью применения, выступает Брюссельская конвенция от 25 августа 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте, вступившая в силу со 2 июня 1931 г., более известная как «Гаагские правила». Она привела к единообразию морское право, относящееся к коносаменту, практически всех ведущих морских держав (насчитывают свыше 70 ратификаций), в том числе США и Великобритании. СССР в Брюссельской конвенции не участвовал, хотя его Кодекс торгового мореплавания 1968 г., действовавший до принятия в 1999 г. КТМ РФ, также содержал совпадающее с нормами правил регулирование.

Брюссельская конвенция распространяется исключительно на договоры перевозки, удостоверенные коносаментом или любым подобным ему документом, который является основанием для морской перевозки грузов, выданным в стране—участнице Конвенции. Следует заметить, что в тексте Конвенции особо подчеркивается возможность ее применения при перевозке по договору чартера, если в ходе ее выдается коносамент. В этом случае для коносамента, регулирующего отношения между его держателем и перевозчиком, будут действовать предусмотренные конвенционные условия (ст. 1).

Конвенция определяет регулирование по трем основным направлениям: права, обязанности и ответственность перевозчика, формальные требования и содержание реквизитов коносамента, правила предъявления требований к перевозчику. Так, основной обязанностью перевозчика является приведение судна в мореходное состояние, надлежащее его укомплектование и снаряжение, приспособление оборудования судна для обеспечения перевозки грузов, а также их погрузка, раскладка, складирование, разгрузка и хранение в процессе морской транспортировки. Перевозчик, агент или капитан судна обязаны выдать отправителю коносамент, содержащий следующие данные: основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем, — перед тем как началась погрузка эти марки должны быть нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах (упаковке); число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза (ст. 3). Если груз принят перевозчиком (капитаном) по качеству и количеству совпадающим с указанным, выдается «чистый коносамент». При наличии соответствующих расхождений на коносаменте делаются пометки.

В решении МАК от 23 сентября 1981 г. по иску французской фирмы «Жан Плант» к Черноморскому морскому пароходству констатировалось, что оговорка в коносаменте: «вес и объем груза перевозчиком не проверялся» — является правомерной на

основании ст. 124 КТМ СССР, если у перевозчика действительно не имелось разумной возможности проверить данные отправителя. Суть обстоятельств дела заключалась в следующем. На теплоходе «Балашиха», принадлежащем Черноморскому морскому пароходству, из Манилы в Казн (Франция) перевозились планки филиппинского красного дерева в количестве 384 связок по коносаментам NoNo 26-30 от 6 марта 1979 г. В порту выгрузки аварийный комиссар при получении груза провел экспертизу и установил, что практически половина груза рассыпана в результате разрыва связок, отдельные планки с маркировкой смешаны, а также выявил недостачу груза в размере 5574 м3 стоимостью 1978,77 долл. США. Расходы по пересортице и восстановлению связок составили 796,52 долл., расходы по экспертизе — 109,20 долл. США. Ответчик иска не признал, указав, что он основан на коносаментах, в которых в отношении объемов груза имелись оговорки: «вес отправителя», «погрузка, счет и обмеры отправителя». За сохранность, образование трещин, обесцвечивание, смешение марок и т.д. судно не отвечает. По мнению ответчика, недостачу груза можно было объяснить только тем, что истец указал неверные данные по объему груза. МАК признала правомерность внесения оговорки в коносамент с учетом требований ст. 124 КТМ, и именно того, что у перевозчика действительно не имелось реальной возможности проверить данные отправителя, поскольку для этого необходимы специальные знания и профессиональный опыт, чем не располагал экипаж судна. Наличие такой оговорки означает, что данные о количестве груза являются односторонне объявленными отправителем и не подтверждены перевозчиком. И пока лицо, ссылающееся на эти данные, не представит, ввиду оговорки, доказательств их истинности, перевозчик не считается несущим ответственность за недостачу. Истец по делу не представил подобного рода доказательств, вследствие чего арбитраж не счел возможным возложить вину за недостачу груза на перевозчика.

В то же время было признано, что такая оговорка не освобождает судно от обязанности по надлежащему хранению и складированию груза. Между тем связки планок порвались, груз был навалом рассыпан в трюме, что повлекло ухудшение его качества. Речь шла, таким образом, о повреждениях груза, за которое перевозчик отвечал по правилам ст. 160 КТМ СССР. В силу конвенционных положений считается, что отправитель гарантировал

перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить ему все потери, расходы и убытки, возникшие вследствие неточности этих данных (п. 5 ст. 3). Выдача грузов в порту выгрузки лицу, которому они должны быть сданы по договору перевозки, без письменного уведомления перевозчика или агента об их утрате или повреждении создает презумпцию их сдачи в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте. Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть представлено перевозчику в течение трех дней. Письменное уведомление не требуется, если груз принимался в порту выгрузки совместно отправителем (его агентом) и перевозчиком (его агентом). Однако

это не лишает права на иск. Перевозчик и судно освобождаются от ответственности, если иск не предъявлен в течение года, исчисляемого от даты сдачи грузов или от даты, когда они должны были быть сданы.

Объем ответственности морского перевозчика по Брюссельской конвенции значительно сужается благодаря достаточно многочисленному перечню исключений, в который входят: действия самого отправителя или его уполномоченных, недостатки упаковки, скрытые дефекты груза, риски или случайности на море, непреодолимая сила, лоцманская, навигационная ошибка или ошибка капитана и других служащих, управляющих судном, действия по спасанию на море жизней или имуществ третьих лиц, а также ряд других действий, событий и обстоятельств, составляющих форс-мажор (военные операции, гражданские беспорядки, локауты, забастовки и т.д.) (ст. 4). Ответственность перевозчика составляла 100 золотых фунтов стерлингов за место или единицу груза, если стоимость его не была оговорена отправителем.

В 1968 г. к Брюссельской конвенции был подписан Протокол, который расширил сферу ее действия, ввел поправки в установление предела ответственности морского перевозчика и порядок заявления к нему требований (документ получил название «Правила Висби»). Так, предел ответственности был существенно поднят — до 10 000 золотых франков или 30 франков за 1 кг, в зависимости от того, какая величина будет, больше (ст. 2 Протокола); к лицам, осуществляющим действия по управлению судном, добавлены служащие перевозчика. «Правила Висби» стали применяться также к внедоговорным требованиям. В 1979 г. «Правила Висби» были изменены Протоколом (вступил в силу 14 февраля 1984 г.), в результате чего единица возмещения из золотого франка была переведена в СДР и составила соответственно 66 667 СДР и 2 СДР.

Ввиду того что не все государства Брюссельской конвенции присоединились или ратифицировали более поздние протоколы, изменяющие ее (например, «Правила Висби» были одобрены только 20 государствами, в числе которых не было США, а Брюссельский протокол от 21 декабря 1979 г. по введению СДР на момент вступления его в силу был ратифицирован 15 государствами), создается несколько режимов правового регулирования международной морской перевозки, о которых упоминалось в начале раздела.

Очередным документом, создавшим еще один такой режим, является Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, подписанная в Гамбурге 31 марта 1978 г. и вступившая в силу 1 ноября 1992 г. (обычно именуемая «Гамбургскими правилами»). Российская Федерация в ней не участвует, хотя в последние годы и в литературе, и практическими работниками поднимался вопрос о целесообразности для России вступления в нее.

«Гамбургские правила» применяются к договорным и внедоговорным требованиям, вытекающим из международной перевозки грузов вне зависимости от того, выдан коносамент на перевозку или нет. В этом плане она действует во всех случаях, когда либо порт погрузки либо порт назначения по договору перевозки находится в договаривающихся государствах. Конвенция применяется к перевозке животных и палубных грузов.

Согласно правилам, содержащимся в Гамбургской конвенции, перевозчик отвечает за убытки, возникшие вследствие утраты или повреждения груза либо просрочки в их доставке. В дополнение к «юридическому» перевозчику фактический перевозчик также несет ответственность. По сравнению с «Гаагскими правилами», «Правилами Висби», ответственность перевозчика по «Гамбургским правилам» имеет более строгий характер. Перевозчик несет

ответственность за груз с момента, когда он оказался на его попечении. Нормы об ответственности императивны. Во-первых, отменено правило об освобождении от ответственности перевозчика в связи с навигационной ошибкой. Во-вторых, перечень оснований, исключающих его вину, намного уже. Перевозчик должен доказать, что он и его служащие, а также представители (агенты) предприняли все разумные усилия и меры, чтобы избежать событий, приведших к ущербу. Перевозчик не отвечает за пожар на судне, если только последний не вызван его виновными действиями. Бремя доказывания в подобной ситуации лежит на лице, ссылающемся на вину перевозчика. Освобождение перевозчика от ответственности возможно также в случае общей аварии и спасания жизней людей и имущества на море.

Предел ответственности установлен фиксированно — за одно упаковочное место или за 1 кг веса поврежденного или утраченного груза, в зависимости от того, что составляет большую величину, и определен в СДР (835 СДР за одно место или единицу груза, или 2,5 СДР за 1 кг). Перевозчик не вправе ссылаться на ограничение ответственности, если ущерб причинен его собственным умышленным неправомерным поведением. Срок исковой давности — два года.

Существенная отличительная черта нововведений, внесенных «Гамбургскими правилами», которые показывают несомненное их достоинство, — формулирование подробных правил о порядке заявления требований к перевозчику (часть V). Это тем более важно, что с помощью выработанных Конвенцией унифицированных положений становится возможным устранение неясностей, нередко возникающих во взаимоотношениях между грузовладельцами и транспортными компаниями в случаях предъявления претензий по сохранности грузов и иных требований, которые обусловлены различиями в праве ряда государств.

Дата добавления: 2015-06-27