Материальная часть. 3 страница

Сейчас, если сначала выпустят закрылки, а шасси не выпускают, не пугайтесь – такова новая технология захода на посадку. Шасси будут выпущены уже в глиссаде, после всех операций захода. Это сделано в целях экономии топлива, чтобы не преодолевать лишнее сопротивление воздуха.

Так что не бойтесь, что экипаж забыл выпустить шасси.

Итак, гашение скорости. Самолет снижался на максимальной скорости, а теперь ее надо погасить, чтобы можно было выпустить механизацию крыла. Вас вроде как кладут на спину, вы ощущаете легкое торможение… пауза… пауза затянулась! Что там у них?

Да мало ли что. Капитан выжидает, точно рассчитывает, когда скорость упадет до того значения, когда можно начать следующий элемент захода. И вот оно: под полом загудело, вас потащило вперед, нос опустился…

Когда закрылки выпускаются, под брюхом самолета возникает такой воздушный пузырь. Он поднимает самолет и одновременно его тормозит. И пилот, противодействуя подъему, отдает штурвал от себя. А когда скорость понизится, чуть подтянет штурвал, чтобы самолет не поднырнул под заданную высоту полета, и, наконец, добавит режим двигателям, чтобы поддержать эту установившуюся скорость.

Я даже примерно скажу, какая это скорость: от 330 до 300 километров в час. На этой скорости самолет подходит к четвертому развороту. Выходя из четвертого разворота, самолет должен точно попасть в створ полосы. Пилот целится на полосу по своим приборам издалека, километров за десять.

Подходит точка входа в глиссаду – начало снижения на предпосадочной прямой. Вот здесь довыпускаются закрылки на максимальный угол, и самолет начинает ощутимо трясти, а вас еще разок от торможения тянет вперед.

На глиссаде подбирается такой режим двигателей, который уравновесит тормозящую силу закрылков. Скорость при этом в пределах 260-270 километров в час. В кабине идет чтение контрольной карты, чтоб чего не забыть. И вот, наконец-то, грохот замков шасси. Значит, до приземления осталось примерно две минуты. Еще раз добавляется режим, потому что шасси создают дополнительное сопротивление.

По тому, как добавляется и убирается режим на глиссаде, я как профессионал сужу о манере пилотирования нашего капитана. Вы все равно не разберетесь неопытным ухом, не различите, вручную двигаются газы или ими управляет автомат тяги. Поэтому пусть вас не беспокоит изменение звона турбин. Главное, самолет уверенно идет к полосе.

Если после выпуска шасси мы все еще не выскочили из облаков, значит, погода близка к минимуму. Вглядитесь в окно: за бегущими по стеклу каплями видны хмурые рваные хлопья тумана. И вдруг!

Это «и вдруг» бывает по-разному. И вдруг – нос задирается, звон турбин переходит в грохот, и машина вновь уходит в облака. Это – уход на второй круг, обычная операция, когда условия не позволяют сейчас, в этот момент, произвести приземление.

Таких условий, не позволяющих садиться, может быть несколько. Капитан обязан прекратить снижение и выполнить уход на второй круг, если:

- погода хуже минимума;

- имеются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для посадки (гроза, сдвиг ветра, заряд ливня);

- отклонения от курса и глиссады превышают допустимые;

- положение воздушного судна относительно полосы непосадочное (скорость велика, самолет идет под углом к оси полосы);

- перед самой полосой пилот «потерял» землю (приземный туман, снежная белизна);

- препятствия на полосе (корова, предыдущий самолет не успел срулить);

- плохой расчет на посадку (недолет, перелет);

- и многое другое.

Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение капитана. Ни одно должностное лицо не имеет права оспаривать это решение, а тем более, наказывать за него.

Это я в популярной форме изложил вам некоторые пункты правил полетов.

Очень много задается вопросов на авиационных форумах. «А вот, уже почти коснулись – и снова полетели… Что это? Почему это? А может…» – и пошло-поехало.

Я специально привел здесь эти пункты – и то, не все, – чтобы показать несведущим, как разнообразны бывают условия перед приземлением, какие только факторы приходится учитывать – за секунды! Вы благодарите судьбу, что капитан ваш вовремя принял грамотное решение и ушел от опасности.

Бывает «вдруг» и так: только разодралась завеса облаков – как уже и покатились. Это – мастерство. Ведь только представьте себе, как можно, не видя ничего кроме стрелок, вслепую, вывести самолет аккурат к торцу бетонки. И его движение заранее отлаживается пилотом так, что после посадки не надо исправлять стремление машины увильнуть за обочину.

Уверяю вас, если уж она туда юркнула – шансов вернуться на полосу очень мало, и такая несуразица – результат ошибки экипажа. Судя по тому, что случаев выкатываний за обочину полосы очень немного, можно сделать вывод, что летчики все-таки немножко летать умеют.

А без ошибок ни в каком деле не обходится. Важно только, чтобы эти ошибки не обходились нам дорогой ценой, да чтобы из них делались своевременные выводы.

Вот, кстати, мы, старые «тушечники», учим молодых пилотов: всегда старайтесь, чтобы самолет шел точно в створе полосы, чтобы его центр тяжести двигался строго параллельно ее оси, чтобы это, с таким трудом созданное, точное перемещение машины в воздухе не разбалтывать лишними движениями, а значит, строго, строжайше, следить, следить, следить!

Это понятно даже непосвященному. Ведь если тело стремится в сторону, да еще тело весом в несколько десятков, а то и сотен тонн, то просто так его движение, за счет одного только сцепления резины колес с бетоном – не исправишь. Только упреждать!

А когда идет тяжелый разговор о том, что капитан довел машину до сваливания в штопор – на самолете, выход которого из штопора невозможен! – акценты расставляются именно вокруг невыхода из штопора. Или самолет такой плохой, или летчик не умеет выводить… мол, не научили выводить!

Но никто почему-то не задается вопросом: а как опытнейший летчик довел машину до такого состояния? И куда смотрел экипаж?

Штопор на лайнере – дело неисправимое, примерно так же – как и шуровать педалями для возврата выкатывающегося самолета за обочину: это бесполезно. НАДО УПРЕЖДАТЬ!

Ни один тяжелый пассажирский лайнер при его создании даже не испытывается на штопор. Нет смысла. Потому что даже при правильных действиях по выводу из штопора самолет должен пройти момент отвесного пикирования. За эти несколько секунд пикирования машина разгонится до такой скорости, что при попытке вывода сломаются крылья от перегрузки, или они разрушатся от скоростного напора. Ничего тут не сделаешь. Надо, надо, надо следить за скоростью, чтобы не свалиться! И все.

Когда переполненная по борта лодка выходит в море, надо предвидеть, что может наступить волнение. И как только первые барашки запенятся рядом с кромкой борта, надо срочно возвращаться. Одна волна перехлестнет – и все. Уже не спастись.

На наших, отечественных самолетах указатель такого «барашка» – стрелка угла атаки. Как только она коснется, хотя бы раз, красного сектора, тут же загорится лампочка и сработает сирена. И этот сигнал запишется на черный ящик. И уж простым разбором в эскадрилье дело не ограничится.

Поэтому, если, не дай Бог, у меня бы сработала сигнализация опасного угла атаки, я бы немедленно перевел машину на снижение с разгоном скорости. И это действие было бы моим оправданием на разборе: ну, зевнул – но ведь немедленно принял меры!

Но Господь миловал, и за всю жизнь мне не пришлось на потолке вплотную приблизиться к опасному рубежу. Да и экипаж уж не смолчал бы – орали бы ребята, не дали бы залезть за грань.

Потому что у меня – волки сидели в кабине, седые, бывалые, решительные, надежные – лучший, о каком теперь можно только мечтать, экипаж!

А у другого капитана свой, лучший в мире экипаж. Вот такие-то вас и довезут.

Открылась земля, и у вас снова холодок в животе. Деревья уже бегут под крыло… вот-вот… Господи, скорее бы!

И тут вас стандартно ударяют о землю.

Тут спор среди пилотов вышел. Какая посадка безопаснее: мягкая или достаточно жесткая, «стандартная»? Именно среди пилотов. Ибо в последнее время взгляды профессионалов на мягкость посадки определенно разделились.

Нынешние новейшие самолеты, напичканные автоматикой, требуют такой посадки «об бетон», чтобы сработали установленные на шасси датчики. По сигналам этих датчиков начинает работать автоматика, обеспечивающая безопасный пробег. И пилоты, летающие на этой технике, отстаивают свое мнение: посадка должна быть стандартной.

Дальше мысль развивается в таком направлении. Грядет время скачкообразного повышения производительности труда, в том числе и на воздушном транспорте. То было все врукопашную, а теперь – в автомате. То ремесленник руками делал три сапога в неделю, а теперь машина лепит эти… ну, кеды, как из пулемета. Конвейер. Поэтому полеты должны стандартизироваться, усредняться, приближаться к единообразию – в идеале, скоро будем летать вообще без летчика. На кой черт он вообще будет в кабине нужен: датчики сработают…

Выходит, и посадка должна быть стандартной. Как гвозди в забор. Летчик, пока он еще сидит в кабине, независимо от условий, должен стремиться к стандартизации посадки. Жестко, но надежно.

Мало того: русскоязычный летчик-иммигрант, попав в зарубежную авиацию, жалуется, что старался же показать товар лицом, произвел мягкую посадку – и был нещадно выпорот седым шестидесятилетним инструктором. И была произнесена речь, суть которой сводилась к тому, что уверенная посадка – как раз жесткая, и они там по жесткости (в меру, конечно) и определяют уверенность пилота. И чтоб – забыл, раз и навсегда.

Мне такая позиция кажется скучной. Отчего-то жалко седого прагматика-американца.

Да и вам, если земля надежно залепит сапогом под зад – приятно будет?

Наша, советская школа, развивавшаяся параллельно с американской, но идущая своим путем, почему-то всегда считала, что мягкая и точная посадка – как раз и есть критерий мастерства. Сначала научись точному, без недолета, а потом и без перелета, расчету на посадку. Набьешь руку – начинай работать над нюансами. Их много – нюансов посадки. И кто ими овладеет в полной мере, тот всегда выполнит посадку и точно, и мягко, и безопасно, и в соответствии с условиями. А значит, КРАСИВО.

Поэтому мне как-то жалко зарубежного летчика-гармониста, бацающего одну плясовую всю жизнь. Да, на посадке разные условия, я это как никто понимаю, сам летчик, но приводить все нюансы к одной надежной, корявыми пальцами, мелодии…

Нет, не переубедить меня. Да хрен с ним, с тем датчиком. Ты считаешь свою работу искусством или ремеслом?

Задумайтесь о своей профессии. Неужели весь смысл ее, вся тонкость, вся ваша вложенная душа в любимое дело – и реализуются в какой-то стандартной операции? Неужели нет вариантов? Неужели, и правда, конвейер? Ради датчика?

Мне скажут: ради безопасности. Как бы чего не вышло из ваших нюансов. Равняйсь, смирно – и все в ногу! Одеяла на койках в казарме должны быть ощипаны единообразно!

К счастью, среди нашей молодой смены есть думающие, грамотные ребята, не утратившие чувства святой Романтики Полета. Они понимают, что надо использовать и опыт старой школы, и современные наработки, Осознают и роль датчика, и понятие о Полете как о творческом процессе, направленном на ту же безопасность. Они-то понимают, что надежность посадки не сводится к ее стандартизации, а, наоборот, является результатом взаимосвязи множества вариантов, отработанных в самых разных условиях и применяемых по потребности.

Если всю жизнь относиться к своей профессии как к ремеслу, как к конвейеру, – даю сто процентов, что все ваши профессиональные наработки к старости окаменеют в двух движениях гаечного ключа. Полет же предъявляет к профессионалу такое количество вариантов, что приходится до самой летной старости развивать свои навыки и умения.

Стремление к ремесленническому подходу как критерию надежности и безопасности делает человека узким специалистом. Такой спец – как острое зубило: на острие, да еще если деталь правильно установить, да оттренироваться… тут с ним не сравнится никто; но до всего остального ему нет дела. Во всем остальном он непроходимо туп, хоть кувалдой лупи. Мне рассказывали о зарубежных профессорах… нет, они в массе своей явно не энциклопедисты.

И часто ли летная работа устанавливает деталь под твое зубило под одним и тем же углом?

Узкая специализация низводит общество личностей к муравейнику. А летчик, человек, решающий задачи, делающий выбор и сам, в одиночку принимающий решения – должен быть Личностью.

Дата добавления: 2015-06-28