Основные неисправности грузового вагона 1 страница

2.1.1 Основные неисправности грузового вагона и их признаки

Основные неисправности грузового вагона и их признаки приведены в таблице 2.1

Таблица 2.1- Возможные неисправности грузового вагона

Признаки неисправности буксового узла	Возможные неисправности
При встрече поезда сходу
Наличие дыма, специфического запаха горелой смазки, пощелкивание в буксе	Разрушение подшипника
Движение юзом одной из колесных пар при отжатых колодках	Заклинивание разрушенного подшипника
Дребезжащий стук колеса о рельс, наличие на колесной паре нескольких ползунов	Разрушен подшипник, ролики периодически заклиниваются
Выброс искр со стороны лабиринтной части	Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника
Корпус буксы грузовой тележки имеет наклон; боковая рама опирается на буксу одним краем	Проворот внутреннего кольца переднего подшипника
Перемещение буксы вместе с рамой тележки вдоль оси, смещение вдоль шейки боковой рамы грузовой тележки, черный цвет крышки в зимнее время, наличие на смотровой крышке вмятин, цвета побежалости	Повреждение торцового крепления подшипников на шейке. Оборваны болты М20 или излом стопорной планки, гайка М110 сошла с резьбы, разрушен подшипник
Резкий стук рычажной передачи, вертикальные перемещения буксы	Разрушение сепаратора
Наличие искр между колесной парой и буксой, а также между колесной парой и рамой пассажирской тележки, слышен скрежет	Излом шейки оси

Продолжение 2.1
При осмотре буксового узла во время стоянки поезда
Повышенный нагрев корпуса буксы в сравнении с другими буксами	Излишнее количество смазки, начало разрушения буксы
Двойные удары или дребезжащие звуки при обстукивании смотровой крышки ниже ее середины	Повреждение торцового крепления подшипников
Наличие на смотровой крышке пробоин, выпуклостей, потертостей, окалины	Повреждение торцового крепления подшипников
Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней	Разрушен передний подшипник
Разность зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней и нижней частях буксы более 1 мм при измерении специальными шаблонами	Разрушение одного из подшипников, проворот внутреннего кольца на шейке оси
Смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца более 1,4 мм	Повреждение торцового крепления
Выделение дыма, наличие запаха из буксы (при проверке с хода и после остановки поезда)	Разрушение полиамидного сепаратора
Разработка отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, отсутствие валика, срез шплинтов его крепления, излом надбуксовой пружины, наличие ржавчины на пружинах буксового и центрального подвешивания пассажирской тележки	Разрушение одного или обоих подшипников

На рисунке 2.1 приведена диаграмма распределения неисправностей у грузовых вагонов, отцепленных на конечных ПТО гарантийных участков за 2008 год.

Анализ рисунка 2.1 показывает, что самое наибольшее количество отказов узлов и деталей грузовых вагонов связано со следующими неисправностями:

Рисунок 2.1 – Диаграмма распределения неисправностей

грузовых вагонов на ПТО за 2008 год

− тележка – 3469 случаев или 77% от общего числа неисправностей;

− тормоза – 322 случая или 7% от общего числа неисправностей;

− кузов, рама – 310 случаев или 7% от общего числа неисправностей;

− автосцепка – 157 случаев или 3% от общего числа неисправностей.

К прочим можно отнести такие неисправности грузовых вагонов как перегруз вагона, неправильное крепление или смещение груза, перепробег вагона и многие другие. Прочие неисправности составляют 262 случая или 6% от общего числа отцепок.

2.1.2 Неисправности буксового узла

Буксы располагаются на шейках оси и преобразуют вращательное движение колесных пар, обеспечивая продвижение вагона с необходимыми скоростями. Они воспринимают и передают колесным парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона по кривым участкам и стрелочным переводам, неровностям пути и стыкам рельсов, при торможении и наезде колеса на башмак во время роспуска вагонов с горки, при наличии неравномерного проката и ползуна на поверхности катания колес и др.

В таблице 2.2 приведены неисправности буксового узла и признаки, по которым можно их можно определить.

Таблица 2.2 – Неисправности буксового узла

Узел, деталь	Признаки неисправности	Возможные неисправности
Букса	Дым искры из корпуса буксы, отсутствие смотровой крышки роликовой буксы	Грение буксы, излом надрессорной балки, нарушение торцевого крепления
Вибрация тележки, частые вертикальные колебания буксы, резкий стук рычажной передачи	Разрушен сепаратор роликового подшипника
Выброс искр пучком со стороны лабиринта	Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание	Подшипник в буксе разрушен, ролики заклинены и не вращаются
Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса	Подшипник разрушен
Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышки	Подшипник в буксе может быть разрушен
Деформация цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, перемещение боковой рамы тележки вместе с буксой вдоль шейки оси	Подшипник разрушен, повреждение торцевого крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20
Характерное пощелкивание в буксе, вертикальное перемещение буксового узла и боковины тележки	Разрушение сепаратора и выпадение роликов
Колесная пара идет юзом (заклинена), выдавливание или протертость смотровой крышки, сдвиг буксы и боковины тележки	Ролики сгруппировались в верхней или нижней части буксы, ослабление затяжки гайки М110.

На рисунках 2.2 – 2.3 представлены некоторые неисправности буксовых узлов.

Рисунок 2.2 – Трещина наружного кольца

Рисунок 2.3 – Повреждение торцов цилиндрических роликов

2.1.3 Неисправности тележек модели 18-100

Анализ рисунка 2.1 показывает, что самое наибольшее количество отказов узлов и деталей грузовых вагонов связано с неисправностями тележек грузовых вагонов.

Анализ рисунка 2.4 показывает, что самое наибольшее количество отказов узлов и деталей в тележках модели 18-100 грузовых вагонов связано со следующими неисправностями:

− колесная пара – 52% от общего числа неисправностей;

− надрессорная балка – 13% от общего числа неисправностей;

− боковая рама – 15% от общего числа неисправностей;

- механическая часть – 8% от общего числа неисправностей;

− рессорное подвешивание – 5% от общего числа неисправностей.

Рисунок 2.4 – Диаграмма распределения неисправностей

тележек модели 18-100 за 2008 год

К прочим можно отнести такие неисправности тележек грузовых вагонов как излом шкворня, ослабление заклепок планки фрикционного гасителя колебаний и другие. Прочие неисправности составляют 5% от общего числа отцепок.

Основными неисправностями тележек являются износы трущихся деталей, трещины и изломы литых боковых рам и надрессорных балок, ослабление заклепок и излом фрикционных планок, несоответствие зазоров скользунов.

На рисунке 2.5 приведены основные неисправности в литых деталях тележки модели 18-100, стрелками указаны наиболее опасные места, где могут появляться трещины.

5

1 – боковая рама тележки; 2 – надрессорная балка; 3 – фрикционная планка;

4 – фрикционный гаситель колебаний; 5 – разрушение наружной пружины рессорного комплекта

Рисунок 2.5 – Основные неисправности в литых деталях

тележки модели 18-100

Порядок измерения (завышения, занижения) фрикционных клиньев относительно нижней поверхности надрессорной балки (измерение производится у вагонов в порожнем состоянии) показан на рисунке 2.6.

При измерениях приспособление установочной рамкой подводят под низ надрессорной балки тележки до соприкосновения упором с балкой. Одновременно конец указателя 1 подводят под нижнюю плоскость клина. По отклонению вертикальной стрелки указателя влево или вправо относительно шкалы линейки 3 судят о величине завышения (не более 8 мм.) или занижения (не более 12 мм.) клина относительно надрессорной балки.

Рисунок 2.6 – Измерение завышения (занижения) фрикционных клиньев относительно нижней поверхности надрессорной балки специальным шаблоном

2.1.4 Неисправности кузова и рамы грузовых вагонов

Кузов – одна из основных частей вагона, определяющих его назначение. В зависимости от конструктивных особенностей кузов служит для размещения различных грузов при транспортировке.

Рама кузова сварная, обычно состоит из сквозной хребтовой, двух концевых, двух шкворневых, продольных и поперечных балок.

Неисправности кузова могут возникать при погрузочно-разгрузочных операциях, при неправильной транспортировке груза, при несоответствии типа перевозимого груза с типом кузова вагона.

В большинстве случаев центральная часть крышек люков представляет собой вогнутую поверхность. Данное состояние обуславливается нарушением технологии погрузки-выгрузки полувагонов (удары ковшом грейфера при зачистке остатков груза, особенно в земнее время года).

Неисправности рамы грузовых вагонов могут происходить в результате роспуска вагонов с сортировочной горки, при неправильном управлении тормозами состава, при перегрузе вагона и др.

Некоторые неисправности кузова показаны на рисунках 2.7 – 2.11.

Рисунок 2.7 – Зазоры между крышками люков и нижней обвязкой полувагона (по углам крышек люков)

Рисунок 2.8 – Прогиб верхней обвязки

Наиболее серьезными повреждениями, является нарушение целостности сварных швов в зоне соединения хребтовой и шкворневой балок. Часть трещин образовывается уже по ранее восстановленному сварному шву при производстве ремонта (рисунок 2.9).

Рисунок 2.9 – Трещина по вертикальному сварному шву соединения вертикального листа шкворневой балки с зетом хребтовой балки. Стрелкой показано направление трещины, а точками – начало и конец трещины

В эксплуатации наиболее часто встречаются отрывы заклепочных соединений в следующих узлах: соединения задних и передних упоров, а так же надпятниковой части заднего упора, происходят отрывы головок крайних заклепок (рисунок 2.10), нарушение крепления опорной плиты пятника (рисунок 2.11). В ходе проведения ремонта, ослабшие заклепки крепления пятника, переднего и заднего упоров заменяют на новые.

Рисунок 2.10 – Отрыв шляпок заклепки крепления надпятниковой

части упора (место среза заклепок обведено кругом)

Рисунок 2.11 – Отрыв головки заклепки крепления опорной

плиты пятника

Возможные неисправности кузова приведены в таблице 2.3

Таблица 2.3 – Неисправности кузова

Узел, деталь	Признаки неисправности	Возможные неисправности
Кузов	Открыт выгрузочный люк минераловоза, хоппер-дозатора, др. хопперов, провисание люка полувагона, борта платформы, обрыв торцевой двери полувагона, обрыв двери крытого вагона	Неисправность запорного устройства люка хоппера, обрыв кронштейна люков и бортов, срыв ролика двери крытого вагона, выдавливание двери грузом.
Оборванные и поднятые листы железа кровли крытого вагона, упаковки груза	Повреждение кровли крыши вагона, упаковки груза
Подъем концов вагона вверх и опускание средней части вниз. Наклон вагона и выход из боковых стен вагона за пределы габарита подвижного состава	Излом хребтовой балки, обрыв балок рамы вагона, обрыв стоек раскосов, обрыв стены
Течь груза из вагонов, следы груза на железнодорожном полотне. Запах от разлитого груза	Неисправный сливной прибор, трещина котла цистерны.

2.1.5 Неисправности автосцепного устройства

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

− значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых ра­ботах, при проходе составом кривых участков пути и сортиро­вочных горок;

− износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

− нарушение технологии изготовления и ремонта;

− большие перепады температур;

− незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Преобладающими неисправностями автосцепного оборудования в эксплуатации являются трещины корпуса автосцепки, неисправности поглощающего аппарата, а также связанные с ними изломы упорной плиты и ударной розетки, обрывы упорных угольников, нарушение крепления поддерживающей плиты, излом клина тягового хомута, различные неисправности механизма автосцепки: излом верхнего плеча предохранителя от саморасцепа, излом полочки, излом противовеса замкодержателя излом шипа замка и др.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, тре­щин, отколов, обрывов и изгибов. На рисунке 2.12 приведены наиболее опасные места возникновения трещин автосцепки.

1 – в зоне отверстия для постановки клина тягового хомута;

2 – в зоне перехода от головки к хвостовику автосцепки;

3 – на ударной стенки зева

Рисунок 2.12 – Наиболее опасные зоны неисправностей

в корпусе автосцепки

На рисунках 2.13 - 2.16 показаны часто встречающиеся неисправности автосцепного устройства.

Рисунок 2.13 – Излом упорной плиты

Рисунок 2.14 – Трещина клина тягового Рисунок 2.15 – Излом, изгиб клина

хомута тягового хомута

Рисунок 2.16 – Излом хвостовика автосцепки по старой трещине

2.1.6 Неисправности тормозного оборудования

Основными неисправностями тормозного оборудования являются:

− обрывы тормозной магистрали по соединительным муфтам или в соединении с тройником, из-за ослабления крепления;

− обрывы подводящих труб, причиной, как правило является ослабление тройника или рабочей камеры;

− не отрегулированная рычажная передача, в основном несоблюдение расстояния от привода авторегулятора до его торца;

− неисправность триангеля, завар башмака;

− неисправность тормозного цилиндра;

− неисправность воздухораспределителя.

Все перечисленные неисправности устраняются при техническом обслуживании на пунктах технического обслуживания или при большом объеме работ, на механизированном пути ремонта вагонов.

В таблице 2.4 указаны некоторые неисправности тормозного оборудования и их признаки.

Таблица 2.4 – Неисправности тормозного оборудования

Тормозное оборудование вагона	Провисание, волочение, наличие искрения и следов касания деталей вагона на балласте и шпалах. Излом планки нижней негабаритности, удар по настилу переезда	Выпадение валика подвески тормозных тяг, распорной тяги, излом триангелей, опускание триангеля, обрыв скобы для равномерного износа колодок
Наличие дыма, искр из-под колодок, покраснение обода колеса Неисправен тормоз, зажаты тормозные колодки	Неисправен тормоз, зажаты тормозные колодки

На рисунке 2.17 показаны некоторые неисправности тормозного оборудования.

Рисунок 2.17 – Неисправности воздухораспределителя

2.1.7 Неисправности колесных пар

Анализ рисунка 2.4 позволяет установить, что наибольшее количество неисправностей в тележках грузовых вагонов приходиться на колесные пары.

Рисунок 2.18 – Диаграмма распределения неисправностей колесных пар за 2008 год

На рисунке 2.18 приведена диаграмма, которая показывает, как распределяются наиболее часто встречающиеся неисправности колесных пар, в процентном соотношении от общего числа отцепленных в текущий ремонт.

− тонкий гребень – 27% от общего числа неисправностей;

− остроконечный накат гребня – 24% от общего числа неисправностей;

− выщербины на поверхности катания – 16% от общего числа неисправностей;

− неравномерный прокат – 5% от общего числа неисправностей.

К прочим (рисунок 2.19) можно отнести такие неисправности колесных пар как ползуны, навары, грение роликово-буксового узла, составляет 9%.

Колесная пара – основной элемент тележки вагона, от работоспособности и долговечности которого зависит надежность вагона, возможности его эксплуатации на высоких скоростях.

На поверхности катания колесной пары могут возникать следующие дефекты: остроконечный накат и тонкомерный гребень, ползуны, выщербины, навары, вертикальный подрез гребня, поверхностные отколы, кольцевые выработки и другие дефекты, при наличии которых колесную пару следует выкатывать из-под вагона и направлять в ремонт. На рисунке 2.19 приведены наиболее распространенные неисправности, возникающие на поверхности катания колесных пар в процессе эксплуатации.

1 – остроконечный накат; 2 – круговой наплыв металла; 3 – ползун; 4 – навар;

5 – выщербины; 6 – местное уширение обода; 7 – поверхностный откол у наружной грани обода; 8 – кольцевые выработки; 9 – трещины в диске колеса

Рисунок 2.19 – Дефекты колесной пары

2.2 Организация технического обслуживания грузовых вагонов на ПТО

После отцепки состава маневрового локомотива оператор парка ограждает состав с централизованного пульта, руководствуясь "Инструкцией по ограждению поездов" и объявляет по громкоговорящей связи о предъявлении состава к техническому обслуживанию, указывая номер пути и номера вагонов, с указанием примерного местонахождения (голова, середина, хвост) имеющих выявленные неисправности при встрече “сходу”.

После ограждения состава осмотрщик сокращенной пробы тормозов производит замер высоты автосцепки над уровнем головки рельсов головного вагона, подключает тормозную сеть состава с воздушной колонкой и сообщает оператору парка высоту головной автосцепки и о подключении тормозной сети состава с системой опробования тормозов УЗОТ-Р.

Осмотрщики-ремонтники боковики начинают осмотр поезда одновременно, двигаясь параллельно друг друга, по одному с каждой стороны и производят контрольный осмотр вагонов без пролазки, согласно с типовым технологическим процессом (рисунок 2.20).

Путь осмотрщиков-ремонтников боковиков и слесарей;

Рисунок 2.20 – Схема обработки осмотрщиками-ремонтниками боковиками

Осмотрщик-ремонтник боковик правой стороны проверяет действия механизма автосцепок на саморасцеп, вставляя ломик между замком одной автосцепки и ударной поверхности большого зуба другой автосцепки, нажимает на замок пытаясь его утопить внутрь корпуса автосцепки, оба осматривают, каждый со своей стороны, головку автосцепки на наличие трещин корпуса и хвостовика, типового крепления валика подъемника, исправность центрирующего прибора, признаков неисправности упряжного устройства (задир или провисание головки автосцепки, увеличенное или уменьшенное расстояние между упором головки и ударной розетки).

После остановки состава каждый буксовый узел должен быть тщательно проконтролирован в следующем порядке:

· Проверить состояние колесной пары;

· Проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого состава;

· Осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо;

· Путем обстукивания смотровой крышки определить исправное состояние торцового крепления.

По внешним признакам выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных. Степень нагрева букс определяется на ощупь. Осмотрщик вагонов тыльной стороной ладони должен прикоснутся к каждой буксе состава. Нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерного количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500-600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования. По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка- будет слышен двойной удар или дребезжаний звука. На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально на внутренней поверхности диска меловую надпись.

Контроль технического состояния 4-осных вагонов с «пролазкой» (рисунок 2.21).

На первой позиции осмотрщик – ремонтник, производящий контроль технического состояния вагона с правой стороны, осматривает:

- торцевую стену, кронштейн расцепного привода, расцепной рычаг, ударную розетку, концевую балку, маятниковые подвески, центрирующую балочку, цепь расцепного привода, валик подъемника, автосцепку и видимую часть тягового хомута;

- у крытых вагонов: карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку;

- у полувагонов: торцевую стену или двери и их запоры;

- у платформ: торцевой борт и бортовой запор.

Проверяет специальным ломиком действие механизма автосцепки на саморасцеп, расстояние от упора головы до розетки, разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок.

На второй позиции осматривает:

- хребтовую балку, балки рамы;

- клин тягового хомута и его крепление, тяговой хомут, упорную плиту, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, упорные угольники, поддерживающую планку;

- шкворневую и надрессорную балку;

- предохранительные устройства триангеля (валик распорной тяги и его крепление), скобу для равномерного износа колодок;

- колеса первой колесной пары с внутренней стороны, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине;

Рисунок 2.21 – Схема последовательности контроля технического состояния 4-осного вагона – при проходе с головы поезда;

- пятник и подпятник, наличие шкворня;

По второй позиции осмотра, осмотрщики обоих сторон, осматривают вагон с двух концов, т.е. вводятся дополнительные позиции, аналогичные – 2-ой:

Дата добавления: 2015-06-28