Размещение магистральной дорожной сети

Расчет показателей сравнительной эффективности капиталовложений, тыс. руб.

(табл., стр 110)

Если по вариантам размещения производственных центров будет изменяться поголовье скота, а следовательно, и стоимость продукции, критерием выбора наилучшего проектного решения будет максимальный прирост чистого дохода на 1 руб. приведен­ных затрат.

Безусловно, выбор того или иного варианта будет зависеть от наличия у хозяйства денежно-материальных средств и других ресурсов.

Поэтому сначала решают задачу оптимального сочетания отраслей в хозяйстве с учетом имеющихся ресурсов, а затем уже разрабатывают варианты размещения производствен­ных подразделений и хозяйственных центров.

Экономический анализ вариантов размещения дорожной сети, требующих дополнительных капиталовложений, осущест­вляют после того, как намеченные схемы строительства и разме­щения дорог и дорожных сооружений будут обоснованы с техни­ческой точки зрения.

По своим параметрам они должны соответ­ствовать предполагаемой интенсивности движения транспортных средств и ожидаемому грузообороту.

В проектах внутрихозяйст­венного землеустройства проводят, как правило, укрупненные расчеты экономического обоснования размещения дорог. Это размещение влияет на различные процессы производства и орга­низацию территории хозяйства. Более точное обоснование про­изводят во время подготовки сметно-финансовой документации в рабочих проектах.

При проектировании дорог учитывают следующие экономи­ческие показатели:

капиталовложения на строительство дорог и дорожных соору­жений;

ежегодные издержки производства и потери, связанные со строительством и эксплуатацией дорог и изменением условий обслуживания производства;

коэффициент экономической эффективности (срок окупае­мости) капиталовложений.

Обычно принимают вариант с наибольшим коэффициентом абсолютной эффективности капиталовложений. Этот коэффици­ент должен также превышать и определенный нормативный уро­вень:

Если значение Е_а превышает нормативный срок окупаемости (для отраслей транспорта и связи он равен 0,05), капиталовложе­ния на строительство внутрихозяйственных дорог являются эф­фективными и соответствующий вариант их размещения по тер­ритории хозяйства принимается к рассмотрению.

Для расчета величины капиталовложений по каждому из ва­риантов необходимо знать длину дорог, их технические катего­рии и удельные капиталовложения на 1 км протяженности в зависимости от типа конструкции дорожных одежд. Перемножив указанные величины, получают стоимость строительства всей до­роги. К ней добавляют затраты на строительство дорожных со­оружений (мостов, переходов, водоотводных и водопропускных сооружении и др.). Таким же образом исчисляются и затраты на реконструкцию дорог и дорожных сооружений.

Величина ежегодных издержек производства и потерь (С) оп­ределяется по формуле

С = C₁ + С₂ +С₃ + С₄ + С₅, где:

Ci — амортизационные отчисления от стоимости строительства дорог и со­оружений; С₂ — годовые затраты на их содержание и ремонт (эксплуатационные расходы); Сз — затраты на перевозку грузов; С₄ — потери продукции (чистого дохода) с площади сельскохозяйственных угодий, изымаемой для строительства дорог; C₅ — потери продукции из-за бездорожья (вызванные переуплотнением почвы, заминанием растений, естественной убылью и потерями при перевозке и т. д.).

Амортизационные отчисления и годовые эксплуатационные затраты зависят от величины капиталовложений и технических характеристик дорог. В проектах внутрихозяйственного земле-

устройства можно использовать нормативы удельных капиталов­ложений и ежегодных издержек производства, связанных со строительством, эксплуатацией и реконструкцией дорог и дорож­ных сооружений

Затраты на транспортировку грузов для усовершенствованных покрытий составляют

Сз = (0,22 + 0,04R)w; для переходных покрытий

Сз = (0,22 + 0,07R)w, для низших покрытий

Сз = (0,22 + 0,l0R)w,

где w — объем перевозимых грузов в переводе на I класс, т; R — расстояние перевозок грузов, км.

Коэффициенты перевода грузов в I класс, полученные на основании общих тарифов перевозок продукции автомобильным транспортом, могут быть приняты равными для II класса 1,24, III-1,66, IV-2.

Потери продукции с площади сельскохозяйственных угодий, изымаемых для строительства дорог (С4), зависят от их протяжен­ности и ширины полосы отвода.

Зная площадь под дорогой и выход валовой продукции с 1 га земель (зависящий от вида уго­дий, структуры посевных площадей, закупочных цен на продук­цию и продуктивности), определяют окончательное значение С4-

Аналогично вычисляют и потери чистого дохода с площади, занимаемой дорогами. При этом чистый доход определяется как разность между стоимостью валовой продукции и средневзве­шенными производственными затратами на возделывание сель­скохозяйственных культур.

Потери продукции из-за бездорожья (C₅) можно свести к следующим основным элементам:

уменьшение продуктивной площади земель в связи с повреж­дением посевов вблизи полевых грунтовых дорог на разбитых, разъезженных участках, которое приводит к снижению объемов производства продукции (П₁);

снижение продуктивности угодий, примыкающих к полевым дорогам, из-за запыленности посевов (П₂);

снижение продуктивности пашни вследствие переуплотнения почвы, возникающего в результате передвижения транспортных средств и сельскохозяйственной техники по полям при отсутст­вии дорог или малой их густоте (Пз);

увеличение себестоимости продукции из-за нарушения технологии производства, несвоевременного выполнения полевых работ, невывоза или несвоевременного вывоза продукции, сни­жения качества и роста потерь продукции при транспортировке и т. п. (П₄).

Установлено, что в период распутицы транспорт при объезде разбитых участков совершает наезды на посевы. При этом сред­няя ширина полосы повреждения составляет 4,5 м, а на отдель­ных участках — 20 м и более.

Если потери продукции с этой полосы принять равными 30 %, потери на 1 км полевой грунтовой дороги составят:

0,3W= 0.135W, где:

W – выход продукции (чистого дохода), руб с 1 га

Продукции в связи с повреждением посевов будут равны:

П₁ = 0,135 WL, где:

L – длина полевых грунтовых дорог, км

Летом в сухую погоду на посевах, расположенных вблизи грунтовых дорог, возникает полоса запыления, достигающая в ширину 200—250 м. Урожайность зерновых культур на ней сни­жается на 5—30 %.

Приняв средние потери равными 17,5 %, а полосу запыления 225 м, получим общие потери продукции (чистого дохода) от запыленности посевов:

П₂ = 0,175 WL = 3,938 WL.

Сложив величины П₁ и П₂ получим:

П_1,2 = 0,135 WL + 3,938 WL = 4,073 WL

Снижение продуктивности пашни, вызванное переуплотнени­ем почвы из-за бездорожья, можно определить по данным М. Э. Каинга (табл. 6.11).

(табл., стр 114-115)

При проведении укрупненных расчетов сокращение среднего расстояния переездов по полям можно определять как разность между средней условной шириной полей по вариантам.

Суммарное увеличение себестоимости продукции из-за нару­шения технологии производства, несвоевременного выполнения полевых работ и вывоза продукции, ухудшения условий органи­зации труда в земледелии (П₄) можно принять равным показате­лю эффективности строительства внутрихозяйственных дорог, предложенному А. К. Славуцким.

Для районов избыточного ув­лажнения он составляет 16—20 % (в среднем 18 %), значитель­ного увлажнения — 12—16 (14), незначительного увлажнения — 8—12 % (в среднем 10 %) (Указания по инвентаризации и паспортизации внутрихозяйственных дорог и разработке схем их развития в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях Нечерноземной зоны РСФСР. — М.: МСХ РСФСР, 1981. С. 14).

Рассмотрим конкретный пример.

В хозяйстве, находящемся в зоне избыточного увлажнения, из-за бездорожья и плохого каче­ства полевых грунтовых дорог затруднены доставка грузов, веде­ние полевых работ (особенно в период распутицы и сильных ливней).

При составлении проекта внутрихозяйственного земле­устройства было разработано два варианта развития внутрихозяй­ственной дорожной сети (рис. 1, табл. 6.12).

(рисунок)

(табл., стр 117)

Технические характеристики размещения дорожной сети

По первому из них предусматривается строительство асфаль­тобетонных магистральных дорог протяженностью 4,3 км для связи центра хозяйства с пунктами сдачи сельскохозяйственной продукции и молочной фермой, а также 7 км грунтовых профи­лированных дорог, укрепленных добавками, для обслуживания пашни и кормовых угодий. Намечается также строительство же­лезобетонного моста через реку.

По второму варианту изменяется схема размещения внутрихо­зяйственной дорожной сети. Намечается строительство 6 км ас­фальтобетонных и 5,4 км грунтовых дорог, укрепленных добав­ками.

Характеристики размещения и технического состояния дорог на год землеустройства и по проекту показаны в табл. 6.12. Для расчета экономических характеристик обоих вариантов использу­ют нормативы, приведенные в табл. 6.13.

(табл., стр 117)

Величина капиталовложений на строительство дорог по вари­анту I составит:

по грунтовым дорогам, укрепленным добавками:

K₁ = 25,17 7 = 176,19 тыс. руб.;

по асфальтобетонным дорогам:

К₂ = 124,37 4,3 = 534,79 тыс. руб.

С учетом строительства железобетонного моста всего потребу­ется 725,98 тыс. руб. капиталовложений (176,19 + 534,79 + 15,0).

(В современных ценах это будет примерно в 10 раз дороже)

Аналогично проводится расчет по варианту II.

Рассмотрим далее, как вычисляются ежегодные издержки производства, связанные со строительством и эксплуатацией дорог, на год землеустройства.

Первоначальная стоимость грунтовых дорог при их протяжен­ности 13 км и затратах на строительство в 10 тыс. руб. на 1 км составит 130 тыс. руб.

Приняв норму амортизационных расходов 9 % и эксплу-атационные расходы на 1 км дороги 0,8 тыс. руб., получим:

C₁ = 130000 • 0,09 = 11700 руб. (амортизация);

С₂ = 800 13 = 10400 руб. (эксплуатационные расходы).

При грузообороте 12600 т (в переводе на I класс грузов) и среднем расстоянии перевозок 2,5 км транспортные издержки будут равны:

Сз = (0,22 + 0,1 2,5) 12600 = 5922 руб.

Потери чистого дохода с площади под дорогами в 15,6 га составят:

С₄ = 350 • 15,6 = 5460 руб.

Следует иметь в виду, что основные результативные показатели (урожайность культур, грузооборот, чистый доход с 1 га уго­дья и др.) для сопоставимости вариантов между собой и с пока­зателями на год землеустройства должны быть одинаковыми. Это позволит выявить эффект собственно размещения дорожной сети, устраняя влияние интенсификации производства.

Затем рассчитываются потери от бездорожья, в том числе:

потери от повреждения и запыленности посевов:

П_1,2 = 4,073 WL = 4,073 • 350 • 13 = 18532 руб.;

снижение продуктивности пашни (Пз) вследствие переуплот­нения почвы при урожайности 4000 корм. ед. с 1 га и сокраще­нии среднего расстояния движения автомобилей и техники по полям на 0,2 км согласно табл. 6.11 при площади пашни 907 га составит:

П₃ = 1,15 • 907 = 1043 руб.;

рост себестоимости продукции из-за бездорожья (П₄) (при сред­невзвешенных производственных затратах 300 руб. на 1 га и общей площади обслуживаемого земельного массива 1300 га) будет равен:

П_{4 =} 0,18 -300 ■ 1300 = 70200 руб.

В итоге общая сумма потерь составит:

П_общ = 18532 + 1043 + 70200 = 89775 руб.

Показатели экономической оценки размещения дорог сведе­ны в табл. 6.14.

(таб., стр 120)

Согласно полученным данным при принятии варианта I:

Е_I = = 0,087 0,05.

При варианте II коэффициент (Е) будет равен:

Е_II = = 0.063 0.05

Для выбора более эффективного варианта строительства внутрихозяйственных дорог следует рассчитать величину приведенных затрат:

Пр_ЗТ = 60200 + 0,05 725980 = 96499 руб. (вариант I);

Пр_ЗТ = 67312 + 0,05 882140 = 111419 руб. (вариант II).

По варианту I приведенные затраты меньше, поэтому он и принимается за основу при проектировании.

Дата добавления: 2014-01-03